Addormentata al volante: le auto europee e la rivoluzione elettrica

Aggrappata alle tecnologie che avevano costruito le sue fortune passate, l’industria automobilistica europea ha perso la rivoluzione elettrica. Ora, proprio mentre l’UE valuta una posizione più dura nei confronti della concorrenza cinese, le case automobilistiche tedesche ed europee stanno collaborando con aziende cinesi per sviluppare componenti e software all’avanguardia. L’Europa riuscirà a proteggere i posti di lavoro industriali recuperando al contempo il ritardo tecnologico?

Questo articolo sarà pubblicato nell’edizione cartacea invernale 2026 del Green European Journal, dedicata all’ascesa della Cina e alle sue implicazioni per l’Europa. Abbonati ora e sii tra i primi a riceverne una copia a dicembre.

C’è una storia sull’industria automobilistica tedesca che continuo a sentire ripetere. Di recente, me l’ha raccontata ancora una volta uno degli economisti più noti della Germania. È una storia rassicurante. Negli anni Novanta l’industria automobilistica ha attraversato una grave crisi, uscendone a pieni voti. Da allora ha affrontato altre crisi e si è sempre ripresa. Certo, la crisi attuale è grave, forse la più grave di sempre, ma non c’è motivo di pensare che questa volta sia diverso.

Non sono d’accordo. Questa non è la solita crisi di competitività. Né le case automobilistiche tedesche sono rimaste indietro rispetto alla concorrenza nel ciclo dei prodotti. Ciò che sta accadendo all’industria automobilistica europea è che l’automobile dell’era analogica viene sostituita da prodotti che assomigliano sempre più a dispositivi digitali.

Un buon esempio è la storia del produttore di macchine da scrivere Smith Corona, uno dei grandi successi manifatturieri statunitensi. L’azienda riuscì a gestire diversi passaggi tecnologici. Le macchine da scrivere meccaniche divennero elettriche. Quelle elettriche divennero elettroniche. Negli anni Ottanta, quando furono lanciati i personal computer, l’azienda aggiunse funzioni di elaborazione testi alla macchina da scrivere, trasformandola in un computer in miniatura. Ma Smith Corona non riuscì a immaginare un mondo in cui la macchina da scrivere stessa sarebbe scomparsa. Il personal computer non era una macchina da scrivere migliore; era in grado di fare ciò che faceva una macchina da scrivere, ma anche molto di più.

L’industria automobilistica tedesca è arrivata a un momento Smith Corona – con alcune differenze. Un’auto elettrica è ancora riconoscibilmente un’automobile. Ha quattro ruote, sedili e un volante. Tuttavia, questa somiglianza superficiale nasconde la portata del cambiamento tecnologico che si cela sotto il cofano. Il motore a combustione, la trasmissione, il sistema di scarico e gran parte della complessità meccanica che li circonda scompaiono. Al loro posto arrivano batterie, elettronica di potenza, motori elettrici, sofisticati sistemi di gestione termica e, sempre più spesso, un’architettura software che controlla l’intero veicolo.

Una rivoluzione elettrica

Un ingegnere tedesco, Gottlieb Daimler, inventò l’automobile, che chiamò con il nome di sua figlia, Mercedes. Un altro ingegnere, Nicolaus August Otto, aveva inventato in precedenza il motore a combustione. Basandosi su queste due invenzioni del XIX secolo, una delle industrie di maggior successo al mondo crebbe sempre più, generando profitti consistenti fino a questo secolo. Ma i componenti che producevano la maggior parte di quei profitti – motori e sistemi di trasmissione – sono precisamente quelli che ora stanno scomparendo.

Nell’era elettrica, le tecnologie più importanti e redditizie dal punto di vista commerciale sono la chimica e la produzione delle batterie, i semiconduttori, l’elettronica di potenza, il software e l’intelligenza artificiale. Di conseguenza, il vantaggio competitivo si sposta.

I produttori cinesi hanno fornito quasi tre quarti delle batterie installate nelle auto elettriche di tutto il mondo

Le batterie illustrano il problema dell’Europa. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), nel 2025 la Cina ha prodotto circa il 70 per cento dei veicoli elettrici (EV) mondiali e oltre l’80 per cento delle celle per batterie. Ha inoltre prodotto circa l’85 per cento dei materiali attivi catodici e oltre il 90 per cento dei materiali attivi anodici, i principali ingredienti chimici di una batteria. I produttori cinesi hanno fornito quasi tre quarti delle batterie installate nelle auto elettriche di tutto il mondo.

La scala si è tradotta in efficienza dei costi. L’AIE stima che nel 2025 i prezzi dei pacchi batterie in Cina fossero inferiori di circa il 35 per cento rispetto all’Europa. I produttori cinesi beneficiano di una combinazione di integrazione della catena di approvvigionamento, esperienza manifatturiera accumulata, maggiori rendimenti produttivi e intensa concorrenza interna. Questo è importante perché la batteria rappresenta uno dei maggiori costi singoli di un veicolo elettrico. Non è uno svantaggio che l’Europa possa colmare.

Anche la frontiera tecnologica si sta spostando rapidamente. Nell’aprile 2026, il produttore cinese di batterie CATL ha annunciato una batteria di terza generazione con una densità energetica di 280 wattora per chilogrammo e un’autonomia dichiarata di 1000 chilometri. Una versione dichiarava addirittura un’autonomia di 1500 chilometri. Ha inoltre annunciato una nuova batteria in grado di ricaricare un’auto in sei minuti. Non l’ho testata personalmente e non c’è dubbio che queste dichiarazioni siano circondate da una certa enfasi pubblicitaria. Ma è anche chiaro che lo svantaggio intrinseco delle auto elettriche – l’autonomia limitata e il tempo necessario per ricaricarle rispetto al rifornimento di un serbatoio di benzina – sta lentamente scomparendo.

L’Europa non è tecnologicamente assente. Nel 2025 la Germania ha prodotto 1,67 milioni di auto elettriche, diventando il secondo polo produttivo di veicoli elettrici dopo la Cina. Il 40 per cento della produzione tedesca di autovetture era già elettrico. BMW ha recentemente dichiarato che la sua nuova generazione di celle per batterie aumenta la densità energetica del 20 per cento e la velocità di ricarica e l’autonomia fino al 30 per cento. Il problema, quindi, non è che la Germania non sappia produrre auto elettriche. Il problema è dove si trovino le tecnologie, la proprietà intellettuale, le catene di approvvigionamento e le economie di scala legate a queste automobili.

Il contrasto è più evidente nella stessa Cina. Nel 2025 le auto elettriche rappresentavano quasi il 55 per cento delle vendite di nuove auto cinesi, rispetto al 28 per cento in Europa. Ciò offre ai produttori cinesi un enorme mercato interno in cui sviluppare prodotti, ridurre i costi e accumulare esperienza.

La concorrenza sui prezzi è spietata. Nel 2025, quasi il 70 per cento delle auto elettriche a batteria vendute in Cina era già più economico, prima dei sussidi, dei corrispondenti modelli con motore a combustione. In Europa, invece, meno del 10 per cento dei modelli di veicoli elettrici a batteria (BEV) disponibili costava meno di 30.000 euro.

Il software aggiunge un’ulteriore dimensione. L’automobile sta diventando sempre più un prodotto definito dal software, le cui funzioni possono essere modificate dopo la produzione. L’assistenza alla guida fa parte di questa trasformazione. A ottobre 2026, Tesla riferisce che sono stati percorsi oltre 15 miliardi di miglia utilizzando il suo sistema di guida autonoma. Non è autonomo, ma supervisionato dal conducente. Tuttavia, Tesla è anni avanti rispetto a tutti i suoi concorrenti europei.

La Germania conserva un importante vantaggio in una categoria più circoscritta. Nel dicembre 2024, Mercedes-Benz ha ricevuto l’approvazione tedesca per Drive Pilot, un sistema di guida autonoma di livello 3 in grado di funzionare fino a 95 km/h sulle autostrade tedesche. Anche BMW offre la guida di livello 3 in condizioni più restrittive. La Cina ha approvato i suoi primi veicoli di serie di livello 3 nel dicembre 2025. Ma questi sistemi non vanno confusi con la guida completamente autonoma. È incomparabilmente più facile lasciare che un’auto proceda su un’autostrada che in una città, dove bambini e animali entrano in strada e devono essere identificati immediatamente.

Sistemi diversi operano a diversi livelli di automazione e in condizioni normative differenti. La questione strategica è chi sviluppi le piattaforme software, l’architettura informatica, l’intelligenza artificiale e l’ecosistema dei dati da cui si evolveranno automobili sempre più automatizzate. Per molti aspetti, questo non è fondamentalmente diverso dalla vecchia automobile alimentata a carburante, dove i grandi guadagni venivano realizzati attraverso tecnologie brevettate.

Occupazione e joint venture

È indicativo che i produttori europei cerchino sempre più spesso partnership proprio per queste tecnologie ad alto valore aggiunto. A settembre, la joint venture cinese di Stellantis ha accettato di collaborare con Momenta, sviluppatore cinese di tecnologie per la guida autonoma. Anche la nuova strategia di BMW prevede una maggiore dipendenza dai partner cinesi per le tecnologie di guida autonoma e software integrato.

Possiamo già vedere le conseguenze economiche dello spostamento delle catene di approvvigionamento ad alto valore aggiunto lontano dalla Germania. Nel 2025 la produzione tedesca di autovetture è stata di 4,15 milioni di veicoli – leggermente superiore a quella del 2024, ma ancora inferiore dell’11 per cento rispetto al 2019. Durante la prima metà del 2026, la produzione è rimasta del 15 per cento al di sotto del livello del 2019. I dati sull’occupazione sono più rivelatori. La forza lavoro automobilistica tedesca è scesa da 772.949 persone nel 2024 a 731.928 nel 2025. L’occupazione tra i fornitori di componenti è diminuita dell’11,1 per cento in un solo anno. Quasi ogni giorno arriva la notizia della chiusura di un’azienda fornitrice automobilistica nota.

È qui che la transizione elettrica diventa socialmente importante. Un sistema di propulsione più semplice richiede una catena di approvvigionamento diversa. Un’industria organizzata attorno a motori, trasmissioni, sistemi di scarico e migliaia di componenti specializzati non può semplicemente sostituire i serbatoi di benzina con batterie lasciando tutto il resto invariato.

Le difficoltà dei produttori tedeschi in Cina aggravano il problema, perché la Cina era diventata il loro secondo mercato interno. La Cina è stata la grande storia dell’industria tedesca nell’ultimo decennio. È lì che hanno investito. Nel 2025 Volkswagen ha consegnato 2,69 milioni di veicoli in Cina, l’8 per cento in meno rispetto al 2024. Ancora più significativo, le consegne cinesi di BEV dell’azienda sono crollate del 44 per cento, a 115.500 unità, anche se le sue vendite di veicoli elettrici sono cresciute fortemente in Europa. È una distinzione importante. Volkswagen è in grado di vendere auto elettriche. Ciò che fatica a fare è competere nel più grande e tecnologicamente più aggressivo mercato mondiale delle auto elettriche.

Le vendite di BMW in Cina sono diminuite da circa 848.000 veicoli nel 2021 a 626.000 nel 2025, con un calo di circa il 26 per cento. Mercedes ha venduto 552.000 automobili in Cina nel 2025, il 19 per cento in meno in un anno. Il rendimento rettificato sulle vendite delle sue autovetture è sceso dall’8,1 per cento nel 2024 al 5 per cento nel 2025, con l’azienda che ha citato volumi inferiori, in particolare in Cina, oltre ai dazi e alla pressione sui prezzi.

Nel 2026 la ristrutturazione è passata dagli avvertimenti all’attuazione. Il margine operativo di Volkswagen è sceso al 3,8 per cento nella prima metà dell’anno, rispetto al 7,9 per cento del 2022. A settembre, il suo consiglio di sorveglianza ha approvato la riduzione di 50.000 posti di lavoro, portando a circa 100.000 il totale concordato nell’ambito delle successive misure di ristrutturazione, mentre il futuro di quattro stabilimenti tedeschi restava irrisolto. BMW, tradizionalmente la più forte delle tre case automobilistiche tedesche di lusso, ha annunciato a luglio circa 8000 tagli di posti di lavoro, dopo che il suo margine operativo automobilistico era sceso al 2,3 per cento nel secondo trimestre.

La risposta di BMW contiene un’altra indicazione della direzione in cui si sta muovendo l’industria. Intende aumentare la localizzazione in Cina e utilizzare una maggiore quantità di tecnologia cinese, valutando al contempo le esportazioni dalla Cina verso il Sud-est asiatico. In altre parole, un’azienda automobilistica tedesca può rimanere di successo spostando progressivamente il centro di gravità tecnologico e manifatturiero lontano dalla Germania.

Lo stesso schema è visibile al di fuori della Germania. Stellantis offre forse l’esempio europeo più interessante. Sebbene in precedenza avesse investito molto nell’elettrificazione, sotto l’attuale amministratore delegato Antonio Filosa si è allontanata dall’idea di una rapida transizione alle auto elettriche. Nel febbraio 2026, ha annunciato oneri per circa 22,2 miliardi di euro legati a un rilancio strategico verso quella che definisce “libertà di scelta” del cliente – un eufemismo per indicare l’incapacità di tenere il passo con le tecnologie più recenti. Stellantis non ha abbandonato del tutto le auto elettriche, ma ha riconosciuto che le sue precedenti ipotesi sulla velocità dell’elettrificazione si sono rivelate troppo costose.

Il paradosso è che Stellantis sta contemporaneamente diventando più dipendente dalla tecnologia elettrica cinese. Ha perseguito la produzione con partner cinesi in Europa, inclusi i piani che coinvolgono il marchio Voyah di Dongfeng a Rennes. La cinese BYD ha discusso l’acquisizione di stabilimenti europei sottoutilizzati, compresi impianti appartenenti a Stellantis e ad altri produttori.

Volkswagen si sta muovendo nella stessa direzione per quanto riguarda le batterie. Nel settembre 2026, la cinese Gotion ha accettato di investire 1,1 miliardi di euro per una quota del 49 per cento nello stabilimento di batterie di Volkswagen a Valencia. Questi investimenti possono preservare l’occupazione manifatturiera europea. Ma la proprietà di una fabbrica e la proprietà della tecnologia sottostante non sono la stessa cosa.

Ciò che i dazi non possono fare

Mentre le aziende automobilistiche europee perdono quote di mercato, redditività e posti di lavoro, i governi se ne stanno accorgendo. Il governo tedesco di cristiano-democratici e socialdemocratici ha persino creato una sezione speciale sulle automobili nel suo accordo di coalizione, definendola un’industria chiave meritevole di protezione. A livello dell’UE è in corso un acceso dibattito sull’opportunità di aumentare i dazi sulle auto cinesi.

Il dibattito nasce dopo che l’UE ha imposto dazi compensativi sui BEV prodotti in Cina nell’ottobre 2024, sulla base della constatazione che i produttori cinesi beneficiavano di sussidi che minacciavano di danneggiare i produttori europei. I dazi aggiuntivi vanno dal 7,8 per cento per la produzione cinese di Tesla al 17 per cento per BYD, al 18,8 per cento per Geely e al 35,3 per cento per SAIC, oltre al normale dazio del 10 per cento sulle automobili applicato dall’UE. Nel 2026 la Commissione europea ha iniziato ad accettare impegni sui prezzi come alternativa nei singoli casi, compreso un accordo riguardante la Cupra Tavascan prodotta in Cina da Volkswagen.

I dazi possono modificare i prezzi e la localizzazione geografica della produzione. Possono rendere meno competitive le importazioni cinesi e concedere più tempo alle fabbriche europee. Possono inoltre incoraggiare i produttori cinesi a costruire all’interno dell’Europa, cosa che sta già accadendo. Ciò che non possono fare da soli è creare chimica delle batterie, competenze manifatturiere, piattaforme software o prodotti competitivi. Né un dazio dell’UE può proteggere Volkswagen, Mercedes o BMW in Cina, nel Sud-est asiatico, in America Latina o in altri mercati di esportazione. La protezione può quindi difendere un mercato interno senza ripristinare la competitività globale. Al contrario, la storia del protezionismo non è incoraggiante. Aiuta per brevi periodi, ma il divario nell’innovazione solitamente si amplia.

Ciò che [i dazi] non possono fare da soli è creare chimica delle batterie, competenze manifatturiere, piattaforme software o prodotti competitivi

Ecco perché è importante distinguere tra una crisi ciclica e una crisi strutturale. La Germania continuerà a produrre automobili. Volkswagen, BMW e Mercedes non scompariranno come Smith Corona. I marchi di lusso potrebbero rivelarsi più resistenti: Rolex è sopravvissuta all’orologio digitale perché, nel segmento del lusso, lo scopo di un orologio non è indicare l’ora. Lo stesso potrebbe valere per una Mercedes Classe S, una Porsche 911 o una BMW di fascia alta. Ma i grandi guadagni dell’industria automobilistica tedesca non provengono da questi modelli, bensì dalle gamme Volkswagen Golf e Polo, dalla BMW Serie 3 e dalla Opel Astra.

L’industria automobilistica tedesca non è semplicemente un insieme di marchi famosi. È una rete di fabbriche, aziende di ingegneria, produttori chimici, fabbricanti di macchine utensili, fornitori di componenti, laboratori di ricerca e lavoratori qualificati altamente retribuiti distribuiti in tutto il Paese. Nel 2025, oltre 730.000 persone erano ancora direttamente impiegate nell’industria automobilistica tedesca. La sua importanza economica va ben oltre questo numero.

La via da seguire

La domanda Smith Corona non è se tra vent’anni i tedeschi costruiranno ancora automobili. Riguarda chi possiederà le tecnologie, dove verranno prodotti i componenti ad alto valore aggiunto, dove sarà scritto il software e quanti lavoratori tedeschi ed europei saranno necessari.

L’industria automobilistica tedesca è riuscita a esercitare un’influenza normativa superiore alle proprie dimensioni proprio perché aveva un tale successo commerciale e alimentava una grande catena del valore. È così che ha tenuto fuori dal mercato i concorrenti, facendo sì che l’UE imponesse standard di sicurezza e qualità ai componenti, nei quali i fornitori tedeschi erano specializzati. Questa forma di controllo normativo è stata anche una delle ragioni per cui i successivi governi tedeschi, persino quelli con la partecipazione dei Verdi, non hanno mai introdotto un limite di velocità sulle autostrade. I componenti devono essere molto più resistenti se l’automobile ha la capacità teorica di viaggiare a 250 km/h. Sulle autostrade tedesche si può ancora correre, ma l’industria automobilistica non è riuscita a trasferire nel nuovo mondo delle auto elettriche e della guida autonoma i propri successi passati.

L’industria automobilistica tedesca possiede ancora molte competenze ingegneristiche che saranno rilevanti nell’era dell’auto elettrica

L’Europa non ha mai sperimentato prima un declino industriale di questa portata. Quando le industrie muoiono, la migliore strategia a lungo termine non è proteggerle, ma lasciarle stabilizzarsi e trovare la propria strada per massimizzare il valore. L’industria automobilistica tedesca possiede ancora molte competenze ingegneristiche che saranno rilevanti nell’era dell’auto elettrica. Il risultato migliore sarebbe che costruisse nuove relazioni commerciali, comprese joint venture estere, invece di costringerla a rimanere ancorata ai modelli aziendali esistenti. Il protezionismo trasforma le aziende di seconda categoria in aziende di terza categoria. Invece di investire nei nuovi settori in crescita, stiamo sprecando denaro per proteggere ciò che non può essere protetto.