Il grano ucraino a un bivio: l’importanza strategica del Basso Danubio in tempo di guerra

L’invasione su larga scala dell’Ucraina da parte della Russia nel 2022 ha interrotto le esportazioni attraverso i porti ucraini d’altura, accrescendo l’importanza dei porti danubiani nel sistema di esportazione del paese. L’Iniziativa sui cereali del Mar Nero si è conclusa nel luglio 2023 e, un mese dopo, l’Ucraina ha aperto un proprio corridoio marittimo. Ciò ha consentito la graduale ripresa delle esportazioni attraverso i suoi porti sul Mar Nero. Tuttavia, il Basso Danubio ha mantenuto la sua importanza come rotta alternativa per le esportazioni.

Ancora nel giugno 2026, secondo la Commissione europea, circa il 90 per cento delle esportazioni ucraine di cereali, semi oleosi e prodotti correlati passava attraverso i suoi porti sul Mar Nero. Il restante dieci per cento utilizzava le Corsie di solidarietà dell’UE. Solo due mesi dopo, queste proporzioni si erano invertite: ad agosto, circa il 90 per cento delle esportazioni di questo gruppo di prodotti utilizzava le Corsie di solidarietà e solo il dieci per cento passava attraverso i porti sul Mar Nero. Gli attacchi di ottobre alle navi mercantili al largo delle coste rumene e bulgare, seguiti dalle notizie di ulteriori attacchi contro navi nel Mar Nero a novembre, hanno nuovamente mostrato quanto rapidamente le minacce militari possano influire sulla sicurezza della navigazione.

Tre rotte da un unico porto

Il punto di partenza è Izmail, un porto ucraino sul Danubio. Il mais e il frumento, le principali esportazioni cerealicole dell’Ucraina, possono essere spediti direttamente da qui con navi fluvio-marittime note come coaster, attraverso il canale ucraino di Bystre o il ramo rumeno di Sulina. La terza rotta prevede il trasporto su chiatta fino a Costanza attraverso il Danubio e il canale Danubio-Mar Nero. Nel porto rumeno, il grano viene trasbordato e raggruppato prima di proseguire a bordo di una nave portarinfuse oceanica di maggiori dimensioni.

Costanza presenta un vantaggio apparentemente semplice: una nave portarinfuse oceanica può trasportare molto più grano di una coaster. Le economie di scala, tuttavia, si realizzano nella tratta marittima. Devono essere bilanciate con il costo del trasporto su chiatta e del trasbordo aggiuntivo a Costanza. Le rotte dirette non richiedono queste operazioni. Pertanto, ciò che conta non è il costo del noleggio di una singola nave, ma la spesa per l’intera catena di trasporto.

Il confronto modellistico ha riguardato mais e frumento, 13 porti di destinazione sul Mar Nero e nel Mediterraneo, spedizioni da 3.000 a 100.000 tonnellate e tre scenari idrologici. Ha tenuto conto delle caratteristiche delle navi, dei vincoli portuali, del trasbordo e di una componente basata su scenari per il rischio bellico aggiuntivo. I calcoli coprono il trasporto dal carico a Izmail fino all’arrivo nel porto di destinazione, escludendo il trasporto del grano fino a Izmail e lo scarico nel porto dell’importatore. I risultati non descrivono le scelte effettive degli esportatori. Identificano invece le configurazioni meno costose secondo le ipotesi adottate.

Perché Sulina prevale

Il risultato è chiaro. Nell’insieme di base composto da 302.718 combinazioni, Sulina è stata l’opzione meno costosa nel 95,13 per cento dei casi, Costanza nel 3,40 per cento e Bystre nell’1,47 per cento. Queste cifre non rappresentano quote effettive di esportazione, ma le percentuali dei casi in cui ciascuna opzione risultava la meno costosa, indipendentemente dalle dimensioni della spedizione. Ponderare queste selezioni in base alle dimensioni delle spedizioni porta la quota di Costanza dal 3,40 al 3,79 per cento.

Che cosa spiega il vantaggio di Sulina? Le condizioni di navigazione svolgono un ruolo importante. Il canale navigabile più profondo lungo il ramo di Sulina consente di utilizzare navi di maggiori dimensioni. Il modello assegna a questa rotta una coaster con una capacità di carico di riferimento di 5.800 tonnellate, rispetto alle 3.700 tonnellate della nave impiegata sul più basso canale di Bystre. In condizioni di navigazione moderate, la massa di carico consentita per viaggio è rispettivamente di 5.220 e 2.960 tonnellate. Sebbene la nave più piccola sia più economica per un singolo viaggio, per trasportare la stessa spedizione di grano sono generalmente necessari più viaggi, il che aumenta la spesa di trasporto per tonnellata.

Il predominio di Sulina non significa che sia l’opzione meno costosa in ogni situazione. Bystre acquisisce un vantaggio entro determinati intervalli delle dimensioni delle spedizioni, mentre Costanza lo fa per altre combinazioni di dimensioni della spedizione e porto di destinazione. Il vantaggio di Bystre è limitato a spedizioni relativamente piccole: nel caso di base, non è mai l’opzione meno costosa su alcuna rotta per spedizioni superiori a 18.500 tonnellate.

Quando conviene spedire via Costanza

Costanza perde quando i vantaggi del consolidamento del carico non compensano il costo del trasporto su chiatta e del trasbordo. Per le spedizioni più piccole, le rotte dirette sono le meno costose. Nel modello di base, Costanza acquisisce per la prima volta un vantaggio per una spedizione di 17.425 tonnellate di frumento verso Nador, in Marocco, in condizioni di navigazione favorevoli sul Basso Danubio.

La destinazione dell’esportazione è importante. Per Tarragona, in Spagna, Costanza è la rotta meno costosa nel 22,21 per cento delle combinazioni analizzate per quel porto. Per Nador, la cifra corrispondente è del 16,49 per cento. Per Alessandria (Egitto), Poti (Georgia) e Samsun (Turchia), non è mai l’opzione più competitiva. Un viaggio marittimo più lungo offre maggiori possibilità alle economie di scala di compensare i costi aggiuntivi, ma la distanza da sola non determina il risultato.

Il confronto tra tre porti di destinazione illustra l’importanza della lunghezza della rotta e dei vincoli portuali. Nel modello, Alessandria e Tarragona consentono le stesse classi di navi portarinfuse e le stesse masse di carico per viaggio. Tuttavia, la rotta per Tarragona è più lunga di circa 1.437 chilometri. Costanza non è l’opzione meno costosa per Alessandria, mentre per Tarragona acquisisce un vantaggio in numerosi intervalli delle dimensioni delle spedizioni. Per la più distante Nador, tuttavia, i vincoli portuali escludono le due classi più grandi di navi portarinfuse analizzate, Panamax e Post-Panamax. Contano quindi sia la distanza sia le caratteristiche tecniche del porto di ricezione.

La trappola delle 25 tonnellate in più

I risultati più sorprendenti sono i bruschi aumenti della spesa. Per 26.750 tonnellate di frumento spedite a Nador in condizioni di livello idrico moderato sul Basso Danubio, il piano meno costoso via Costanza richiede un singolo viaggio con una nave portarinfuse Handysize. L’intera catena costa quindi 39,77 euro per tonnellata, rispetto ai 44,90 euro via Sulina.

L’aggiunta di 25 tonnellate porta la spedizione oltre il limite di carico di un singolo viaggio Handysize. Il piano di viaggio marittimo meno costoso richiede pertanto una nave Supramax più grande. La spesa sulla rotta di Costanza sale a 52,75 euro per tonnellata, mentre la cifra per Sulina è di 44,87 euro. L’aumento della spesa di trasporto per tonnellata non è dovuto a un incremento delle tariffe di nolo, ma alla necessità di utilizzare una nave portarinfuse più grande e più costosa e di pagare l’intero nolo del viaggio, indipendentemente dal grado di riempimento della nave.

La spesa di trasporto per tonnellata non diminuisce sempre in modo graduale con l’aumentare delle spedizioni. Un viaggio aggiuntivo, una diversa classe di nave portarinfuse o un vincolo portuale possono modificare improvvisamente la graduatoria delle rotte. Non esiste quindi un’unica soglia dimensionale oltre la quale Costanza diventa l’opzione meno costosa per tutte le spedizioni più grandi.

Il fiume cambia il calcolo

Il Danubio introduce un’altra incertezza: la variazione dei livelli dell’acqua. In caso di magra, le navi devono ridurre i carichi e i convogli spinti comprendono un numero minore di chiatte, ciascuna delle quali trasporta meno merce. La stessa spedizione richiede quindi più viaggi. Il miglioramento delle condizioni di navigazione, tuttavia, non incide allo stesso modo sulla spesa di trasporto per tonnellata per tutte e tre le rotte.

Quanto migliori sono le condizioni idrologiche sul Basso Danubio, tanto più spesso il modello di ottimizzazione seleziona Costanza come opzione che minimizza la spesa totale di trasporto: per il mais, dallo 0,42 per cento dei casi in condizioni di magra al 4,75 per cento in condizioni favorevoli, e per il frumento dallo 0,48 al 5,19 per cento. Ciò non significa, tuttavia, che il miglioramento delle condizioni di navigazione sposti sempre i confini della competitività a favore di Costanza. I cambiamenti del livello dell’acqua producono effetti diversi sulle masse di carico consentite alle coaster e ai convogli spinti. Per i convogli spinti, incidono anche sul numero di chiatte.

Il rischio bellico e la competitività delle rotte

Il modello include un sovrapprezzo aggiuntivo per il rischio bellico a Izmail e nel tratto iniziale del viaggio, esaminando come la sua riduzione o il suo aumento della metà rispetto al valore di base influenzi la competitività relativa delle opzioni di trasporto.

In tutti e tre gli scenari di rischio bellico, Sulina è rimasta l’opzione meno costosa nella stragrande maggioranza dei casi analizzati. L’aumento del sovrapprezzo ha prodotto effetti diversi sulla competitività del trasporto via Costanza: con livelli idrici bassi e moderati sul Basso Danubio, ha ridotto il numero di casi in cui questa opzione era la meno costosa, mentre in condizioni di navigazione favorevoli lo ha aumentato. Un sovrapprezzo più elevato aumenta la spesa di trasporto per tutte e tre le opzioni. L’entità di tale aumento dipende, tra gli altri fattori, dal numero di viaggi necessari per trasportare una determinata spedizione di grano, che a sua volta varia in funzione delle condizioni idrologiche.

Il valore strategico della flessibilità

Il predominio di Sulina in termini di spesa di trasporto dell’esportatore non significa che le altre rotte siano prive di una logica economica. Bystre e Costanza conservano vantaggi in determinate condizioni. La disponibilità di configurazioni diverse amplia inoltre le possibilità di reagire ai cambiamenti delle tariffe di nolo, delle condizioni idrologiche e del rischio bellico, rafforzando la resilienza del sistema di trasporto.

I risultati mostrano anche l’importanza delle infrastrutture di trasporto rumene per la competitività delle esportazioni ucraine attraverso il Basso Danubio. Due delle tre opzioni esaminate utilizzano infrastrutture di trasporto rumene: una segue il tratto del Danubio presso Tulcea e il ramo di Sulina fino al Mar Nero; l’altra utilizza il collegamento navigabile con Costanza e le infrastrutture di trasbordo del porto. Entrambe possono offrire la spesa di trasporto più bassa, ma per combinazioni diverse di dimensioni della spedizione, porto di destinazione e condizioni di navigazione. La competitività delle esportazioni ucraine dipende quindi in parte dalle infrastrutture presenti su entrambi i lati della frontiera. Il coordinamento della navigazione, l’efficienza del trasbordo e una comunicazione efficace sui vincoli di trasporto sono importanti per l’intero corridoio.

Lo studio non tiene conto dei tempi di consegna, della disponibilità di navi con la capacità di carico richiesta, della congestione o delle restrizioni amministrative alla navigazione. I risultati suggeriscono tuttavia che la pianificazione degli investimenti nelle infrastrutture portuali e nelle vie d’acqua dovrebbe considerare non solo i miglioramenti delle loro caratteristiche tecniche, ma anche l’effetto del progetto sulla spesa di trasporto lungo l’intera catena.

La guerra ha accresciuto l’importanza delle rotte alternative per le esportazioni cerealicole ucraine. Tuttavia, la loro sola disponibilità non determina se il trasporto sia economicamente sostenibile. L’analisi mostra che, sebbene il trasporto via Sulina minimizzi più spesso la spesa dell’esportatore, anche Bystre e Costanza possono essere competitive in determinate condizioni. L’importanza del Basso Danubio per le esportazioni ucraine dipende quindi non solo dalla quantità di grano che può essere spedita lungo il fiume, ma anche dalle condizioni in cui le sue singole rotte consentono di ridurre la spesa di trasporto.

Adrian Sadłowski ha conseguito un dottorato in economia ed è professore associato presso l’Istituto di Economia e Finanza dell’Università Cardinale Stefan Wyszyński di Varsavia. La sua ricerca si concentra sulla politica agricola, sul commercio agroalimentare e sulla logistica dei prodotti agricoli.