Het is gemakkelijker om je het verdwijnen van een stad voor te stellen dan een stad zonder auto.

De Nederlandse stedelijke ontwikkeling staat bekend om het concept autoluw, wat ongeveer kan worden omschreven als straten waar de auto op de laatste plaats staat. Het gaat niet om voetgangersgebieden, maar om straten waar de prioriteiten in de openbare ruimte volledig omgekeerd zijn van wat we gewoonlijk zien (auto's krijgen de meeste ruimte en alles andere is daaraan ondergeschikt), volledig tegenovergesteld. Auto's zijn slechts gasten in een ruimte die toebehoort aan mensen op eigen benen of fietsen. Als het alle steden zou lukken om deze prioriteitenomkering door te voeren, zouden we een ernstige klap kunnen toebrengen aan veel van de hedendaagse maatschappelijke crises en uitdagingen: van de epidemie van angst onder jongeren tot de klimaatcrisis en de economische welvaart van steden.

Er bestaat één uitvinding, één fenomeen, dat zich bevindt op het snijvlak van wat sommigen polycrisis noemen – een verzameling crises, epidemieën en rampen die ons gelijktijdig treffen en allemaal met elkaar verbonden zijn. De klimaatcrisis, demografische crisis, imperiale oorlogen in Oekraïne, Palestina, Iran en Libanon (met dreigingen elders zoals Taiwan en Cuba), de opkomst van autoritaire rechtse bewegingen wereldwijd, door kunstmatige intelligentie aangedreven ontkoppeling van de waarheid op internet, de epidemie van angst en mentale ziekten, vooral onder jongeren en kinderen, maar ook de afname van fysieke fitheid en de toename van obesitas.

Die uitvinding is de persoonlijke auto. Vooral de auto in onze steden.

Het klinkt misschien wat vergezocht. Maar als we één uitvinding zouden moeten kiezen die de meeste veranderingen heeft aangejaagd vóór die van vandaag – met woorden van de minister van cultuur – shitstorm, dan is dat juist de auto. De auto heeft de openbare ruimte vernietigd en heeft van plaatsen lawaaierige, vuile, stressvolle en dodelijke netwerken van wegen gemaakt, waar mensen proberen te leven. Het heeft onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen letterlijk geverfd. Het heeft kinderen en jongeren hun onafhankelijkheid en vermogen om in de wereld te bestaan zonder hulp en controle van volwassenen afgenomen. En het heeft ons allemaal beroofd van natuurlijke fysieke beweging, waar we niet eens over hoeven na te denken of het plannen.

Hoe steden sterven – en weer kunnen opleven

Toen ik het ministerie van Financiën verliet om te gaan werken bij de gemeente Bratislava, gaven collega’s mij het iconische stedelijke boek The Death and Life of Great American Cities van Jane Jacobs. De kern van het boek is dat de auto – en de op autoverkeer gerichte urbanisatie – Amerikaanse steden heeft vernietigd. Jacobs beschrijft smalle trottoirs waar spelende kinderen en volwassenen verdwijnen, omdat ze plaats moeten maken voor steeds snellere auto’s. Voor nieuwe snelwegen worden hele wijken gesloopt, vaak de armere of door minderheden bewoonde wijken. Met verdwijnende mensen in de openbare ruimte verdwijnt ook de natuurlijke veiligheid op straat. Steden worden gevaarlijk – zowel door de steeds grotere en snellere auto’s, als door het lagere aantal mensen op straat. En zo verliezen steden ook hun charme – in hun anonimiteit, dichtheid en diversiteit, die vrijheid en onderdak bieden aan iedereen die er komt. Stadtluft macht frei?

Europese steden lijken misschien niet zo apocalyptisch als Houston, maar ook de autogerichte urbanisatie heeft Europa niet ontzien. Amsterdam en Kopenhagen – tegenwoordig centra van stedelijke fietscultuur en duurzaamheid – zijn net op tijd ontsnapt aan het Amerikaanse lot. Jokinen Plan en Finger Plan zouden bij uitvoering de centra van deze steden hebben vernietigd ten gunste van stadsautowegen. Alleen de relatieve armoede van beide steden en de oliecrisis in de jaren 70 hebben dat voorkomen. Bratislava had dat geluk niet – en zo ontstonden de SNP-brug en de Oude Stadstraat. Volgens Jacobs ontstaan op brede en veilige trottoirs natuurlijk ontmoetingen tussen mensen van verschillende lagen, leeftijden en beroepen. Het is een ruimte waar kinderen veilig kunnen spelen en waar ook zakelijke relaties worden aangegaan. Dit schijnbaar chaotische leven is volgens Jane Jacobs de motor van steden en hun welvaart. De auto vernietigt dat alles.

Steden waren altijd op verschillende manieren vuil. Eerst hadden ze geen riolering en verwarmden ze met kolen en hout. Daarna hebben we de riolering opgelost, maar in het midden van de steden stonden fabrieken en warmtekrachtcentrales die kolen verbrandden en allerlei giftige stoffen in de lucht uitstootten. En de treinen die erdoorheen reden, verbrandden ook kolen – of diesel. Al deze trends begonnen vanaf de tweede helft van de 20e eeuw te verbeteren. Ook aardgas is een schoner brandstof dan kolen, spoorwegen werden geëlektrificeerd en verwarming werd geleidelijk groener. Fabrieken werden verder van woonwijken verwijderd. Kernenergie, water en duurzame energiebronnen begonnen kolen en gas te vervangen. Met één uitzondering – auto’s bleven toenemen. Als je de herrie en stank die je met ‘stad’ associeert, voor het grootste deel toeschrijft aan auto’s, dan is dat niet onterecht. Elektrische auto’s lossen dat niet op – vanaf een bepaalde snelheid is niet de motor de primaire bron van geluid, maar het contact van de banden met de weg. En behalve uitlaatgassen vervuilen elektrische auto’s de steden ook – tot 2000 keer meer schadelijke deeltjes dan uitlaatgassen, vooral bij zware auto’s zoals steeds populairder wordende SUV’s en elektrische voertuigen met zware batterijen. Auto’s verstikken en doden steden letterlijk, inclusief fysieke stress en mogelijk Parkinson, dat chronisch lawaai kan veroorzaken.

Auto’s hebben de mens de bron van natuurlijke beweging ontnomen – reizen voor werk, school, boodschappen of andere activiteiten. Studies bevestigen herhaaldelijk dat wonen in steden of wijken waar je veilig te voet of met de fiets kunt gaan, actiever is, dat mensen natuurlijk meer beweging en activiteit hebben, minder obesitas en diabetes. Het is ook de meest rechtvaardige vorm van beweging. „Bewegingsongelijkheid” is een fenomeen waarbij de mate van fysieke activiteit niet gelijk verdeeld is in de samenleving, maar afhankelijk is van relatief welvaart en andere sociaaleconomische factoren. Als iemand genoeg geld en tijd heeft, kan hij of zij ook in autogerichte steden en landen (de Verenigde Staten, Australië, Canada behoren tot de meest bewegingsongelijke landen en zijn tegelijkertijd het meest afhankelijk van auto’s onder westerse landen) voldoende beweging krijgen. Ze kunnen naar de sportschool, een trainer betalen, of in een dure stad wonen die meer vervoersalternatieven biedt. Het wegnemen van auto’s uit de steden vermindert deze ongelijkheid, omdat het iedereen de mogelijkheid geeft om ‘gratis’ te bewegen.

Autogerichte urbanisatie creëert bovendien een zelfversterkend vicieuze cirkel die onze afhankelijkheid van auto’s en fossiele brandstoffen alleen maar versterkt. Dun bebouwde buitenwijken – of het nu de stereotiepe voorsteden van Bratislava op het Zéithov-eiland zijn of ‘moderne’ wijken waar de enige openbare ruimte de parkeerplaats is – bieden niet de dichtheid om een goede en duurzame openbaar vervoersdienst te onderhouden. Door hun afstand tot kantoren, scholen en winkels bevestigen ze dat fietsen of lopen niet mogelijk is. Ze vormen ook een financiële last voor lokale overheden, omdat ze niet genoeg belastinginkomsten genereren om de basisinfrastructuur te onderhouden, laat staan een alternatief voor autoverkeer te bouwen (ik raad het boek Strong Towns aan over dit onderwerp). En zo hebben mensen geen keuze en moeten ze met de auto reizen, wat de druk op de capaciteit van autovervoer vergroot (wat vaak door de staat wordt aangelegd, die niet zo beperkt is in budget als lokale overheden – bijvoorbeeld de snelweg R7 die de voorsteden van Bratislava op het Zéithov-eiland bedient).

De epidemie van mentale ziekten (angst, depressie) onder jongeren wordt vooral toegeschreven aan sociale media en telefoons (zie Angstige Generatie van Jonathan Haidt). Haidt’s boek is echter eerder een verzameling verhalen die op correlaties zijn gebaseerd, die niets bewijzen en zo de aandacht afleiden van het zoeken naar de echte oorzaken van de toename van diagnoses van mentale ziekten. Net als bij autisme of homoseksualiteit gaat het meer om destigmatisering, verhoogd bewustzijn over mentale gezondheid en betere diagnostiek. Een deel van de toename in diagnoses zal waarschijnlijk echt zijn, en daarom is het belangrijk om de oorzaken van deze ‘psychiatrische crisis’ te onderzoeken.

Een van de belangrijke factoren die de mentale gezondheid en tevredenheid van kinderen beïnvloeden, is het gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid. Als je kinderen hebt, ken je zeker de fase ‘ik zelf’. En een grote bron van dat gevoel van onafhankelijkheid is de mogelijkheid om zelfstandig te bewegen in de openbare ruimte. De gelukkigste kinderen in OECD wonen in Denemarken en Nederland – landen waar ze ook in staat zijn om zelfstandig te bewegen, bijvoorbeeld naar school of speeltuin, dankzij veilige fietsinfrastructuur en actief uitbannen van auto’s uit de openbare ruimte. Maar ook in landen waar de mate van kinderlijke ‘mobiliteit’ het grootst is (zoals Nederland, Denemarken en Finland), neemt dat niveau af. Volgens het genoemde onderzoek combineert de auto zich met de onverbiddelijke logica van het kapitalisme. Meer buitenschoolse activiteiten, privé- en privéscholen buiten de eigen wijk, meer druk en werkdruk van ouders, dwingen ouders om hun kinderen als taxichauffeurs te laten fungeren.

Kapitalisme op vier wielen

De auto is immers de fysieke belichaming van het kapitalisme. Er zijn maar weinig fysieke dingen die zo de logica van de marktkapitalisme kopiëren. Door zijn individualisme geeft de persoonlijke auto de schijn van vrijheid (ik kan gaan waar ik wil, de auto is van mij). Het creëert het gevoel dat, in tegenstelling tot anderen die voor hun vervoer afhankelijk zijn van door de staat gesubsidieerde diensten zoals treinen, stadsvervoer of intercitybussen, ik mijn auto heb verdiend met mijn eigen handen, inclusief de benzine en onderhoud en APK. Het scheidt de mens van het delen van fysieke ruimte met andere reizigers, omdat we in de auto, in tegenstelling tot voetgangers op straat of reizigers in de bus, allemaal gescheiden zijn door metalen wanden die ons met snelheid door de ruimte bewegen, waardoor het onmogelijk is om contact te maken of te converseren met andere reizigers.

En het scheidt de mens ook van het feit dat de auto in werkelijkheid ook sterk gesubsidieerd wordt door de staat. Alle overheidsniveaus dragen bij om mensen overal met de auto te laten reizen. Van snelwegen en rijkswegen beheerd door de NDS (investeringen bijna volledig gefinancierd uit EU-fondsen en de nationale begroting, ondanks tolkosten en tolheffingen die alleen voor onderhoud en gebruik worden gebruikt), via het staatsbedrijf SSC dat wegen van klasse I bouwt en beheert, tot de provincies, steden en gemeenten die wegen van klasse II en III, lokale wegen en parkeerplaatsen beheren. Voor 2025 wordt alleen al geschat dat er minimaal 1,6 miljard euro wordt uitgegeven volgens de functionele classificatie COFOG.

Het heersende model van de auto heeft bovendien de hegemonie op het gebied van normen en andere wettelijke en lagere voorschriften. Parkeernormen vereisen dat alle bouwers, of het nu particuliere ontwikkelaars of overheidsinstanties zijn, enorme aantallen parkeerplaatsen bouwen – een extra subsidie, of in het geval van private ontwikkeling, een belasting die de middelen verschuift van andere doelen ten gunste van de persoonlijke auto. In westerse steden wordt nu gewerkt met maximale parkeernormen (om te voorkomen dat er te veel parkeerplaatsen komen), terwijl wij nog steeds minimale normen hanteren. Veranderingen in verkeersborden of andere ingrepen in de straatruimte moeten worden goedgekeurd door de politie, wiens expliciete doel is het ‘behouden van de vloeiendheid en veiligheid van het verkeer’ – wat uitsluitend en alleen autoverkeer betekent. Het rust op het voorkomen van chaos in de straten, het aanleggen van fietspaden, het verlagen van de snelheid, enzovoort, en botst vaak met de vooringenomen beoordeling van de politie.

Daarom is het ook zo’n grote politieke uitdaging om auto’s uit de steden te verwijderen. Nieuwe tramsporen of treinstations, en het verkeersbeleid (dat niet ‘tegen’ auto’s is, maar autoverkeer bevoordeelt ten opzichte van andere vervoerswijzen), zijn niet zo controversieel en roepen niet zoveel weerstand op als actieve pogingen om auto’s uit de openbare ruimte te weren. Ze ondermijnen immers niet de hegemonie van de auto in de openbare ruimte. Niets heeft in acht jaar Matúš Valla’s mandaat zo veel weerstand opgeroepen van de bevolking en de overheid als de fietspad langs de Vajanského promenade – omdat het expliciet en actief de ruimte voor auto’s heeft ingenomen ten gunste van mensen. Het is gemakkelijker om je het einde van de wereld voor te stellen dan het einde van het kapitalisme – en het is gemakkelijker je een stad zonder auto’s voor te stellen dan een stad zonder auto’s.

Het enige punt in het verkiezingsprogramma

Wil je dat mensen meer kinderen krijgen? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je gelukkigere en minder angstige kinderen? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je de klimaatcrisis stoppen en de steden schoner maken? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je de afhankelijkheid van olie en imperialistische oorlogen verminderen, die door die afhankelijkheid worden veroorzaakt? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je veiligere steden? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je steden met meer geld – en waar het ook beter gaat met handel en bedrijven? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je stillere steden? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je een gezondere en minder obees bevolking? Verwijder auto’s uit de steden.

Wil je de kosten van het leven voor gewone mensen verlagen? Verwijder auto’s uit de steden.

Door auto’s te verwijderen lossen we niet alle problemen onmiddellijk en volledig op. De auto is niet eens de grootste of belangrijkste factor bij de meeste van deze onderwerpen. Maar er zijn maar weinig ingrepen die zo’n aanzienlijke invloed hebben op zoveel maatschappelijke crises tegelijk.

Dit jaar staan er gemeenteraadsverkiezingen op het programma. Vraag je volksvertegenwoordigers, wethouders en burgemeesters slechts één ding: verwijder auto’s uit de steden. Alle andere beloften en projecten worden daarna eenvoudiger.

De auteur is econoom en data-analist. Van 2019 tot 2023 werkte hij als hoofdeconoom van Bratislava.

De tekst is tot stand gekomen met steun van de Rosa Luxemburg Stichting, met vertegenwoordiging in Tsjechië. De uitgever is volledig verantwoordelijk voor de inhoud; de in het artikel gepresenteerde standpunten hoeven niet noodzakelijk de mening van de stichting te vertegenwoordigen.