Feministische steden: Democratisering van stedelijk vervoer

Van meet af aan is stedelijke mobiliteit gebouwd voor en door mannen, meestal met één specifieke reis in gedachten: van huis naar werk en weer terug. Niet alleen marginaliseert dit ontwerp vrouwen en negeert het hun zorggerichte leefpatronen, maar het betekent ook dat hun veiligheid in de openbare ruimte in gevaar is. In de Balkan brengen grassroots-organisaties ongelijkheden in kaart en herdenken ze stedelijke mobiliteit door een gender-responsieve lens.

Je kunt vrouwen niet gemakkelijk inpassen in een structuur die al als mannelijk gecodeerd is.

– Mary Beard 

De stedelijke omgeving is nooit genderneutraal geweest. In kritische discussies over genderongelijkheid komt vaak de binaire verdeling van ruimte in publieke en private sferen naar voren als een belangrijk thema. Publieke zaken – en dus de publieke sfeer en mobiliteit – worden sinds de oudheid gedomineerd door mannen, terwijl de private sfeer vooral wordt gezien als het domein van vrouwen en gezinsleven. Volgens feministische stedelijke theorie illustreert en reproduceert dit begrip van ruimte zowel traditionele genderverhoudingen als de machtsverhoudingen die daarmee samenhangen.

Stedelijke mobiliteit bepaalt wanneer en hoe mensen zich bewegen en hun dagelijkse routines uitvoeren, evenals wie wat mag doen. Als een systeem van transportinfrastructuur dat beweging door de stedelijke omgeving mogelijk maakt, is stedelijke mobiliteit bedacht, ontworpen en gebouwd door – en voor – degenen die de publieke sfeer besturen. Daardoor voorkomt stedelijke mobiliteit vaak dat vrouwen vrij en veilig kunnen bewegen. De verschillende elementen die deze infrastructuur vormen – zoals openbaar vervoer, straatindeling, trottoirs en verlichting – worden gebouwd volgens de behoeften van mannen, waardoor vrouwen dagelijks proberen te passen in een ruimte en werkwijze die hen niet erkent.

De infrastructuur van beweging in stedelijke gebieden wordt gestuurd door drie principes die door de geschiedenis heen belangrijke parameters zijn geweest voor het uitvoeren van dagelijkse taken die traditioneel door mannen werden gedaan: snelheid, efficiëntie en precisie. Deze principes brachten de pater familias van punt A naar punt B – van huis naar werk – en weer terug. Door de bewegingen van vrouwen dagelijks te analyseren, ontdekten we een veel gelaagder verband tussen locaties en activiteiten – iets dat bekend staat als “reisketen”. Dit fenomeen vertegenwoordigt de praktijk van het verbinden van de kortere afstanden die vrouwen gedurende de dag afleggen in één “vertakte” reis, die niet lineair is; in plaats daarvan omvat het bezoeken van extra belangrijke locaties binnen een algemeen bewegingspatroon.

Deze punten op de reis, waar vrouwen voor korte tijd stoppen, maken deel uit van een structureel probleem – namelijk, zorgen voor het gezin en de gemeenschap – en omvatten taken die aan hen worden opgelegd, zoals het brengen en ophalen van kinderen van en naar school, naar de sportschool gaan, boodschappen doen, rekeningen betalen, zorgen voor oudere familieleden, en ander zorg- en “emotioneel” werk.

Stedelijke mobiliteit bepaalt wanneer en hoe mensen bewegen en hun dagelijkse routines uitvoeren, evenals wie wat mag doen.

Wereldwijd verrichten vrouwen 76,2 procent van het onbetaalde werk dat gericht is op het zorgen voor anderen en kiezen ze er meestal voor om dicht bij huis te werken, zodat ze betaald werk kunnen combineren met onbetaalde zorgtaken. Het behandelen van huishoudelijke klusjes en zorgtaken als “vrouwenkwesties” is een ander mechanisme waardoor genderongelijkheid wordt gereproduceerd binnen het stedelijk leven en de ruimtelijke beweging van vrouwen. Het heroveren van hun ruimte en bewegingsvrijheid begint vaak in de familie.

De genderkloof is zelfs zichtbaar wanneer we praten over fietsen: wereldwijd gebruiken vrouwen deze vervoerswijze tot vier keer minder dan mannen. In Europa is het verschil tussen mannen en vrouwen in het gebruik van fietsen als vervoermiddel 64 procent in Spanje, 54 procent in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, en 42 procent in Duitsland. Deze ongelijkheid is een gevolg van de structurele obstakels waarmee vrouwen worden geconfronteerd: ze zijn gevoeliger voor verkeersrisico’s, vrezen geweld door mannen, dragen vaak boodschappen, en brengen kinderen naar en van school of kinderopvang. Al deze factoren betekenen dat hun eerste keuze meestal niet is om te fietsen.

De participatie van vrouwen in het stedelijk leven en hun gebruik van stedelijk vervoer worden sterk beïnvloed door een gevoel van angst. Bovendien worden de routes en wegen die ze dagelijks nemen bepaald door welk deel van de stad of welk vervoermiddel veilig aanvoelt, en waar de minste kans is op aanvallen.

Veiligheid bevorderen

Vrouwen zouden niet hoeven te kiezen tussen bewegingsvrijheid en veiligheid, en dit wordt erkend door een aantal initiatieven in Zuidoost-Europa. Op plaatsen waar stedelijke mobiliteit het riskantst is voor vrouwen vanwege een cultuur van geweld of het ontbreken van geschikte infrastructuur, werken organisaties aan het bieden van fundamentele bescherming voor vrouwen. Een organisatie die deze zaak heeft opgepakt, is Space SyntaKs in Kosovo. Zij heeft een veiligheidskaart van Pristina gemaakt op basis van de ervaringen van vrouwen, die grotendeels gemarginaliseerd zijn in de planning van stedelijke ruimtes en verkeer.

Veiligheid in dit onderzoek is niet slechts een technisch concept, maar eerder een indicator van waarop vrouwen afhankelijk zijn voor hun welzijn en vermogen om te functioneren. Veiligheid begint bij het recht op een veilige omgeving als een fundamenteel mensenrecht, dat vereist dat beleidsmakers actief de problemen aanpakken waarmee vrouwen dagelijks worden geconfronteerd bij het bewegen door de stad. Dit onderzoek richt zich vooral op subjectieve indicatoren, waaronder gevoelens zoals angst voor elke vorm van intimidatie, diefstal en fysieke bedreigingen. Het richt zich ook op hoe divers de gebruikers van een bepaalde openbare ruimte waarnemen dat deze is, en in tegenstelling tot eerder onderzoek in dit gebied, koppelt deze data aan objectieve indicatoren. Deze factoren omvatten de aanwezigheid van straatverlichting, beveiligingscamera’s, openbare instellingen en zwerfhonden.

Volgens het onderzoek heeft geen enkele openbare ruimte in de hoofdstad van Kosovo ook maar de helft van de maximale veiligheidsindex behaald. Respondenten uitten angst en identificeerden bedreigingen zoals verbale en fysieke geweldpleging door mannen, en deze werden in kaart gebracht in de hele stedelijke kern van de stad. De kaarten onthulden dat Pristina geen veilige plek is voor vrouwen, en dat de plaatsen waar ze zich bewegen vrijwel nooit volledig veilig zijn van begin tot eind. Gender-responsieve planning van stedelijke gebieden en mobiliteit begint met het identificeren van belangrijke factoren voor de veilige en vrije beweging van vrouwen, evenals het in kaart brengen van locaties waar ingrepen de beweging veiliger kunnen maken.

Vergelijkbare initiatieven vonden plaats in Belgrado onder de naam “Don’t be afraid of the dark” door het collectief Sestre, drugarice (“Zusters, vriendinnen”). Deze campagne is een van de antwoorden op de vraag naar veiligheid en het probleem van geweld door mannen tegen vrouwen in openbare ruimtes en vervoer, en heeft tot doel de stad Belgrado in kaart te brengen volgens haar “onzichtbare grenzen” – plaatsen waar seksuele aanvallen hebben plaatsgevonden – en deze plekken veiliger te maken.

Sestre, drugarice is effectief geweest in het communiceren van belangrijke en verontrustende statistieken, waaronder dat 64 procent van de vrouwen seksueel is lastiggevallen op straat, waarvan 57,9 procent van de slachtoffers kinderen tussen 13 en 17 jaar zijn. Het is vooral opvallend dat 40,5 procent van de intimidaties plaatsvond op het openbaar vervoer. De resultaten van een anonieme vragenlijst, opgesteld als onderdeel van deze campagne, tonen aan dat openbaar vervoer en bushaltes onder de meest waarschijnlijke locaties voor seksuele intimidatieincidenten behoren. Leden van het collectief organiseren vrouwenactivistische wandelingen, adviseren hen over hoe ze zich veilig kunnen voelen in openbare ruimtes en op het openbaar vervoer, en roepen vrouwen op om actief te helpen hun omgeving veiliger te maken via “micro-acties”. Een dergelijke initiatief, genaamd “Ada is ours”, liet leden van het collectief en het bredere publiek deelnemen aan een feministische activistische wandeling, waarbij strikken werden gebonden rond kapotte straatverlichting om ze te laten repareren en de boodschap uit te dragen dat Belgrado van vrouwen is, zelfs na zonsondergang.

Volgens het collectief, en op basis van antwoorden van respondenten, omvatten de belangrijkste vormen van geweld op het openbaar vervoer verbaal geweld, ongewenst fysiek contact, exhibitionisme, secundaire victimisatie, en erger nog, stalking en poging tot verkrachting.1 Om deze vormen van geweld in kaart te brengen en te herkennen, is het belangrijk om alle beschikbare platforms te gebruiken om vrouwen te informeren en te onderwijzen over wat ze betekenen. Alleen wanneer dergelijk geweld zichtbaar wordt, zien we het als systemisch, en kunnen we dat systeem uitdagen.

Dat gezegd hebbende, valt het creëren van een mentale kaart van straten en bewegingswijzen als basis voor veiligheid, het actief beoordelen van risico’s, het geven van veiligheidsadvies aan andere vrouwen, en het organiseren van beweging op basis van veronderstelde gezinsverplichtingen allemaal onder de “emotionele arbeid” van vrouwen. Door dit als werk te erkennen, vergroten we het bewustzijn over de positie van vrouwen, creëren we de mogelijkheid om zorgtaken binnen het gezin meer gelijk te delen, leggen we verantwoordelijkheid bij de instellingen die het openbaar beleid voor stedelijke mobiliteit maken, en behouden we de emotionele en cognitieve bronnen van vrouwen, en uiteindelijk hun levens.

In de sfeer van gender-responsieve stedelijke planning en mobiliteit bestaat er een voortdurende discussie over hoe een veilige omgeving voor vrouwen te creëren. Het exclusief toewijzen van delen van de openbare ruimte en transportinfrastructuur aan vrouwen is een van de korte termijn oplossingen die sommige stadsbesturen hebben aangenomen om het probleem van mannelijk geweld tegen vrouwen aan te pakken. Deze institutionele maatregel wordt als noodzakelijk beschouwd in sociale contexten waar openbaar vervoer de enige manier is voor vrouwen om zich te verplaatsen, vooral als ze economisch of sociaal gemarginaliseerd zijn.

Vrouwenwagons zijn in veel landen geïntroduceerd, van Brazilië tot Japan. In dat laatste land is seksueel geweld tegen vrouwen in het openbaar vervoer zo algemeen dat het zelfs een speciale term heeft: chikan. Desalniettemin rapporteren landen die het probleem van geweld in het openbaar vervoer hebben aangepakt door mannen en vrouwen te segregëren, geen significante vermindering van het aantal aanvallen op vrouwen, wat aangeeft dat dit mechanisme niet de onderliggende oorzaak van het probleem aanpakt.

Dit vormt precies de basis voor kritiek op segregatie: als vrouwen-only treinen de norm worden zonder andere grote veranderingen in het openbaar beleid – zoals het handhaven van straffen, onderwijs en mediacampagnes – zal segregatie op basis van gender extra druk uitoefenen op slachtoffers, niet-binaire personen discrimineren, en een boodschap afgeven aan mannen dat hun geweld getolereerd wordt en dat beweging en dagelijks leven eromheen gepland worden. Vrouwen-only treinen en ruimtes mogen niet de enige of permanente oplossing zijn; in plaats daarvan moet de stad en het openbaar vervoer worden teruggevorderd, en moet veiligheid voor iedereen worden gewaarborgd binnen gedeelde ruimtes.

Wil je het recht op bewegingsvrijheid en veiligheid voor iedereen realiseren, dan moeten we licht werpen op hoe ongeschikt de huidige infrastructuur voor stedelijke mobiliteit is en hoeveel het vrouwen marginaliseert. Het leven en de bewegingspatronen van vrouwen laten zien hoe volledige institutionele verwaarlozing eruitziet.

In het geval van Podgorica, de hoofdstad van Montenegro, zien we, naast het ontbreken van aanpassing aan gendergevoelige indicatoren, concrete voorbeelden van hoe ongeschikt het transportsysteem is voor vrouwen met een handicap of mobiliteitsbeperkingen. Ondanks dat belofte meer dan tien jaar geleden om de toegankelijkheid van gebouwen en straten te waarborgen, is Podgorica daarin volledig tekortgeschoten. De slecht aangelegde en slecht onderhouden straten en trottoirs maken bewegen onveilig voor vrouwen, die vooral de verantwoordelijkheid voor kinderopvang dragen, kinderwagens duwen of rolstoelen gebruiken om zich te verplaatsen. Smalle, oneffen trottoirs vol open riooldeksels en afwateringen; ontoegankelijke bushaltes; steile, gladde hellingen die niet geschikt zijn voor rolstoelbanden; en tactiele bestrating die niet is ontworpen voor de verschillende schoenen die vrouwen dragen – dit zijn slechts enkele van de dagelijkse obstakels waarmee vrouwen te maken krijgen bij het verplaatsen. Deze barrières beperken de toegang tot sociale, gezondheidszorg-, onderwijs- en professionele kansen, en versterken de discriminatie waarmee gemarginaliseerde groepen worden geconfronteerd.

Waar vrouwen winnen

Dit is precies de basis voor kritiek op segregatie: als vrouwen-only treinen de norm worden zonder andere grote veranderingen in het openbaar beleid [...] sturen we een boodschap naar mannen dat hun geweld getolereerd wordt en dat beweging en dagelijks leven eromheen gepland worden.

Wenen heeft een lange traditie van gender-responsieve stedelijke mobiliteit. Sinds 2000 staat gendergelijkheid hoog op de agenda in de stedelijke planning van de Oostenrijkse hoofdstad. Door genderperspectieven te integreren in al haar beleid, heeft de stad projecten uitgevoerd om de openbare verlichting te verbeteren; trottoirs te verbreden om rolstoelen te accommoderen; de zichtbaarheid op straat en in doorgangen te vergroten door straatspiegels te plaatsen; en bankjes en zitplaatsen toe te voegen bij bushaltes, langs voetgangersroutes en in het openbaar vervoer. Deze strategie is gebaseerd op de erkenning dat vrouwen vaker afhankelijk zijn van deze manieren van verplaatsen en meer tijd besteden aan wachten tussen korte afstanden.

De reactie van Wenen op “reisketen” is het bouwen van woonunits als onderdeel van het Women-Work-City-project, ontworpen door vrouwen voor vrouwen. In deze eenheden kunnen vrouwen die zorgtaken binnen het gezin en de gemeenschap uitvoeren, kinderopvang, artsen en apotheken vinden op één plek, waardoor de tijd die aan deze zorgtaken wordt besteed, wordt verminderd. Het doel van dit project was het vergemakkelijken van het zorgtakenwerk dat vrouwen verrichten.

Intussen heeft de stad Umeå in Zweden nog gedurfder stappen gezet. Bekend als “de meest feministische stad ter wereld”, omvat Umeå een gender-responsieve dimensie in al haar stedelijke planning. In 2019 werd een prototype gendergevoelige bushalte gebouwd in de stad, ontworpen om de zorgen van vrouwen over veiligheid in het openbaar vervoer aan te pakken. Auditieve en visuele signalen geven aan dat de bus de halte nadert, terwijl draaiende houten cabines de zichtbaarheid vergroten, het monitoren van de omgeving mogelijk maken, beschutting bieden tegen wind en andere weersomstandigheden, en een gevoel van veiligheid creëren in de openbare ruimte.

Bovendien heeft Umeå andere feministisch geïnspireerde ruimtelijke ingrepen ondernomen, waaronder bankjes voor spel en sociale interactie in samenwerking met en gericht op tienermeisjes; goed verlichte ondergrondse voetgangers tunnels met grote centrale ingangen en uitgangen, en afgeronde muurhoeken om de zichtbaarheid te vergroten; prioriteit geven aan sneeuwruimdiensten op basis van gender, rekening houdend met het feit dat vrouwen vaker lopen en gebruik maken van het openbaar vervoer; en trottoirs en bushaltes vóór de wegen vrijmaken. Daarnaast organiseert de stad een Gendered Landscape-tour die bestaande feministische ruimtelijke ingrepen verbindt met die nog nodig zijn om de stad echt een plek voor iedereen te maken. Al dit alles wordt versterkt door onderwijs, onderzoek, de integratie van genderperspectieven in data over stedelijke mobiliteit, pleitbezorging voor gelijke participatie van mannen en vrouwen in zorgtaken, en de actieve betrokkenheid van vrouwen bij besluitvorming.

In het Verenigd Koninkrijk heeft een samenwerking tussen de Britse Transportpolitie, de Metropolitan Police, de City of London Police en Transport for London (TfL) de veiligheid van vrouwen verbeterd en een cultuur van zero tolerance voor seksueel geweld op het openbaar vervoer versterkt. Nadat een TfL-enquête uit 2013 aantoonde dat 15 procent van de vrouwen die gebruik maakten van het openbaar vervoer in het voorgaande jaar seksueel was lastiggevallen, en dat ongeveer 90 procent van de gevallen niet werd gemeld, werd er training georganiseerd voor 2.000 politieagenten op het openbaar vervoersnetwerk met steun van feministische organisaties. Slechts een half jaar na de lancering van dit initiatief steeg het percentage gerapporteerde gevallen van seksueel geweld met 20 procent, en steeg het aantal zaken dat voor de rechter kwam met 32 procent.

Zoals UN Women heeft opgemerkt, is naast verbeteringen aan het openbaar vervoersysteem de actieve participatie van mannen een cruciale stap in de strijd om mannelijk geweld tegen vrouwen in het openbaar vervoer te elimineren. In dat kader heeft de organisatie in Ho Chi Minhstad, Vietnam, ook zogenaamde Male Advocacy Clubs opgericht, die mannen samenbrengen om te onderwijzen en gendergelijkheid in verschillende domeinen te bevorderen. Een van de mediacampagnes van de club richtte zich op het probleem van seksuele intimidatie van vrouwen in openbare ruimtes. De boodschap van de campagne over het voorkomen van dit soort geweld bereikte maar liefst 8,5 miljoen mensen.

Mobiliteit voor iedereen

Om echt inclusieve mobiliteit te creëren, moeten we onze parken, straten en openbaar vervoer terugwinnen. Bovendien, om vrouwen te bevrijden en hun beweging veiliger te maken, moeten we beginnen met het verzamelen van gendergerichte statistieken en het in kaart brengen van de intersectionele vrouwelijke ervaring van het wonen in steden. Laten we reageren op systemisch discriminatie en geweld, schreeuwen, schrijven, verenigen, een netwerk van solidariteit voor elkaar opbouwen, en systemische oplossingen creëren.

Omdat het recht van vrouwen op vrije beweging onder druk staat, is het belangrijk om een toekomst voor te stellen van gelijke stedelijke mobiliteit – een waarin dit recht gegarandeerd en gerespecteerd wordt, de zorg gelijk wordt gedeeld, en vrouwen actief deelnemen aan ruimtelijke planning en het opstellen van mobiliteitsbeleid. In zo’n toekomst zijn vrouwen gezond en veilig, en kunnen ze vrij socialiseren, creëren, onderwijzen en hun leven verbeteren.

“Hoe zou vervoer eruitzien als het door moeders was ontworpen? Hoe zouden straten anders zijn als ze voor vrouwen met een handicap waren gemaakt? Welke sociale groepen worden niet vertegenwoordigd in onze infrastructuur, en hoe kunnen we dat veranderen?” – deze vragen kunnen het begin zijn van constructieve gesprekken over het bouwen van een eerlijkere stad. Naast gemarginaliseerde sociale groepen moeten ook mannen verantwoordelijkheid nemen en actief deelnemen aan dergelijke discussies.

Centraal in deze gesprekken moet een gender-responsief en intersectioneel begrip van vrouwenmobiliteitsproblemen staan. Immers, het is uit genderstudies en feministische stedelijke theorie dat de kritiek op mannelijk gerichte stedelijke mobiliteit voortkwam. De weg van vrouwen om gemeenschappelijke ruimtes terug te winnen, loopt ook daar vandaan.

Dit artikel verscheen voor het eerst in het Servisch in Omorika. Het wordt hier met toestemming herpubliceerd. Vertaling door Alex Melbourne | Voxeurop