Een "auto-ongeluk" gemaakt in Europa – en hoe het op te lossen

De Europese auto-industrie glijdt dieper in crisis. Hoewel deze achteruitgang externe oorzaken heeft zoals Amerikaanse tarieven en Chinese overcapaciteiten, is het ook op veel manieren “gemaakt in Europa”. Kunnen nieuwe beleidsmaatregelen de industrie uit haar problemen helpen?

Sinds 2020 krijgen de verkoopcijfers van elektrische auto’s momentum, en tot 2025 werd algemeen aangenomen dat het tijdperk van de verbrandingsmotor spoedig tot het verleden zou behoren.

Hoewel Europa zeker op weg is naar elektromobiliteit, is dit geen lineair proces: er zijn voortdurend ups en downs met nieuwe zorgen die opkomen. Er is ook veel onzekerheid in een complex en turbulente geopolitieke context waarin multilateralisme afneemt en “zero-sum-game” perspectieven de overhand krijgen.

De aanvankelijke angst over elektromobiliteit was dat het zou leiden tot banenverlies, omdat de productie van batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) minder arbeidsintensief is dan het produceren van voertuigen met verbrandingsmotoren (ICEV’s). Hoewel sommige van onze eerdere publicaties bij het European Trade Union Institute aantonen dat banenverlies inderdaad een direct gevolg is van elektrificatie in de aandrijflijnsector – en in mindere mate in de automobielproductie in het algemeen – wordt verwacht dat het totale werkgelegenheidseffect over het hele automobielecosysteem neutraal zal zijn.

Hoewel dit aspect van de transitie zeker belangrijk is, is de grotere zorg over de toekomst van de auto-industrie hoe de EU zich kan positioneren in een volledig nieuwe economische geografie, gedefinieerd door het EV-tijdperk en felle geopolitieke rivaliteiten. In deze context is de belangrijkste vraag of EU-fabrikanten hun kerncompetentie en marktaandeel kunnen behouden.

De ontwikkelingen van de afgelopen jaren wijzen erop dat dit niet het geval is, aangezien de EU-auto-sector dieper en dieper in crisis zakt.

Hoe diep is de crisis?

Met 2,5 miljoen banen is de auto-industrie niet alleen de grootste werkgever in de Europese productie – die in totaal ongeveer 13,6 miljoen Europese banen ondersteunt – maar haar transitie is ook de meest complexe. De groene en digitale transformaties waarmee ze geconfronteerd wordt, zijn verweven met wereldwijde waardeketens die volledig blootstaan aan veranderende geopolitieke realiteiten.

Hoewel de versnelde elektrificatie begon als een beleidsgestuurd proces, is er al een sterk zakelijk belang voor de industrie om het te omarmen, en de toekomstige concurrentiekracht van elke locatie hangt af van haar vermogen om de nieuwe technologie te adopteren. Helaas heeft het erg lang geduurd voordat gevestigde EU-autofabrikanten beseften dat hun leidende marktpositie in verbrandingsmotortechnologie – en diesel in het bijzonder – niet overdraagbaar is naar het tijdperk van elektrische voertuigen, waar veel van de toegevoegde waarde uit batterijen en software zal komen. Disfunctionele emissieregels en zigzaggende industrieel beleid hebben daar ook niet bij geholpen.

Transport is de enige grote sector in de EU-economie waarin de uitstoot van broeikasgassen de afgelopen decennia is toegenomen in plaats van afgenomen: sinds 2010 is de uitstoot met 9 procent gegroeid. Het omkeren van deze trend om de EU-doelstellingen voor 2040 te halen en tegen 2050 netto nul te bereiken, vormt een enorme uitdaging.

De oorzaken van dit falen zijn meervoudig. Het Europese beleidskader voor de decarbonisatie van wegvervoer is allesbehalve optimaal, en belemmert vaak de groene transitie door grote en dure voertuigen te bevoordelen. Veel Europese autofabrikanten waren ook traag met het omarmen van de verschuiving naar elektromobiliteit, en lopen nu het risico marktaandeel te verliezen in zowel de binnenlandse als de exportmarkten.

Desondanks rapporteert de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) een stijging van 1,8 procent in nieuwe autoverkopen in 2025 vergeleken met 2024, hoewel het aantal nog steeds 17 procent onder het niveau van 2019 ligt. In de eerste helft van 2026 was er een verdere stijging van 5,7 procent.

Sinds 2020 is het aandeel benzine- en dieselvoertuigen in de autoverkoop voortgezet met dalen, en bereikte in de eerste helft van 2026 respectievelijk 22,2 procent en 7,5 procent. Tegelijkertijd steeg het aandeel hybride elektrische voertuigen (HEV) tot 37,2 procent, en dat van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV) tot 9,2 procent. Belangrijker nog, de verkoop van volledig elektrische voertuigen hernam in 2026 en bereikte 20,7 procent.

Deze trends illustreren dat, hoewel de initiële impuls in de verschuiving naar elektromobiliteit is doorbroken, de trend weer omhoog gaat. Maar plukt Europa hier enige voordelen van?

Het aantal auto’s dat in de EU werd geproduceerd, steeg bescheiden (met 0,3 procent) in 2025 (met een stijging in Duitsland en Frankrijk – respectievelijk 2,3 procent en 15,5 procent – maar een daling in Italië met 22,9 procent). Tegelijkertijd bleef de productie in 2025 18,7 procent onder het niveau van 2019, opnieuw met grote verschillen tussen landen (daling van 10,3 procent in Duitsland, 38 procent in Frankrijk en 56,7 procent in Italië).

De problemen van de auto-industrie worden duidelijker als we kijken naar de laatste trends in de buitenlandse handel van auto’s. Hoewel de EU een aanzienlijke handelsoverschot handhaaft in de sector (76 miljard euro in 2025), is dat aantal vorig jaar met bijna 9 procent afgenomen. Het is opmerkelijk dat 2025 het eerste jaar was waarin de balans in autohandel van de EU met China in een tekort veranderde (met 15,1 miljard euro aan import en 8,5 miljard euro aan export).

	2023	2024	2025	percentage verandering (2025/2024)
Importen	80.266	74.231	71.872	-3,2
Exporten	169.802	157.731	147.901	-6,2
Balans	89.536	83.500	76.028	-8,9

Het beeld wordt nog somberder als we kijken naar de trends met de twee belangrijkste handelspartners van de EU, China en de VS. Vergeleken met 2024 zijn de EU-exporten (in waarde) naar de VS in 2025 met 21,4 procent gekrompen, terwijl de export naar China met maar liefst 43 procent is gedaald.

Ook de importzijde ziet er niet beter uit, hoewel hier een groot verschil bestaat tussen de waarde en het volume van de importen. In 2025 groeiden de totale EU-auto-importen uit China slechts met 4 procent in euro’s, maar gemeten in volume (aantal eenheden) was de toename 30,7 procent, en bereikten ze meer dan een miljoen auto’s. Met andere woorden, geïmporteerde auto’s uit China overtroffen dat jaar het aantal auto’s dat in Frankrijk werd geproduceerd. Data voor 2026 tonen een versnelde toename. Zo stegen de importen in mei 2026 met 65 procent vergeleken met dezelfde maand vorig jaar. Figuur 2 laat ook zien dat tussen 2021 en 2025 het aantal auto’s dat de EU uit China importeerde met 270 procent is gegroeid.

Een verdere zorg in Europa is dat het aandeel van China in de Europese automarkt snel toeneemt, en in 2025 7 procent bereikte, tegenover 5 procent het jaar daarvoor. Data voor de eerste helft van 2026 tonen dat het aandeel van China verder is gestegen tot 10 procent. Dit betekent dat de uitbreiding van de EU-markt in 2026 de fabrikanten in China ten goede kwam, terwijl EU-fabrikanten een verlies van 3 procent in marktaandeel leden (met Japanse autofabrikanten die ook 2 procent verloren).

Dit is erger dan het op het eerste gezicht lijkt. Een rapport van de Rhodium Group laat zien dat ondanks de invoering van strenge tarieven vanaf oktober 2024, de verkoopcijfers van Chinese BEV’s in 2025 weer op het niveau van vóór de invoering van de tarieven kwamen. Tegelijkertijd versnelde de verkoop van Chinese PHEV’s en ICEV’s – die slechts onderhevig zijn aan het basistarief van 10 procent – ook. Een recent rapport van Transport & Environment (T&E) ondersteunt de visie dat de tarieven in 2024 averechts werkten, doordat ze vooral de import van China-geproduceerde EU-BEV’s hebben beperkt. Terwijl, vanaf begin 2026, de import van China-geproduceerde auto’s in de EU is gedaald tot 17 procent van de BEV-verkoop, van een piek van 22 procent in 2024, wordt de daling vooral veroorzaakt door minder import van China-geproduceerde EU-auto’s. Het aandeel Chinese merken in de import van China-geproduceerde auto’s steeg van 35 procent in 2024 tot 54 procent begin 2026. T&E projecteert dat zonder verdere beleidswijzigingen, zwakkere EV-doelstellingen in de EU het marktaandeel van Chinese autofabrikanten in 2035 zou verhogen tot 30 procent van de BEV-verkoop in de EU. 

Het verlies van marktaandeel door Europese fabrikanten komt ook doordat zij hun bedrijfsstrategieën richten op premiumsegmenten, en de productie van kleinere, betaalbare instap-elektrische auto’s hebben verlaten. Als de Europese auto-industrie niet in staat is betaalbare schone EV’s te produceren, zal dit niet alleen de ongelijkheid in schone mobiliteit vergroten, maar ook een bedreiging vormen voor hoogwaardige banen in de Europese autofabricage.

EU-beleidsreacties

In maart 2025 lanceerde de Europese Commissie haar Industrieel Actieplan voor de Europese auto-industrie om de vraag naar Europese EV’s te stimuleren. Het plan omvat een wet om bedrijfsflotten te vergroenen en maatregelen om nationale stimuleringsregelingen en sociale leasing voor elektrische auto’s aan te moedigen. Het geformuleerde doel is een sterke Europese productiebasis te behouden en strategische afhankelijkheden te vermijden.

De Commissie gaf toe aan industrie-lobbying door flexibiliteit te bieden ten aanzien van CO2-doelstellingen. Een amendement op de CO2-standaardregelingen voor auto’s en bestelwagens stelt autofabrikanten in staat hun nalevingsdoelen te halen door hun prestaties te middelen over een periode van drie jaar (2025-2027), waarbij tekorten in één of twee jaar worden gecompenseerd door overschotten in de andere jaren.

Het EU-automobielpakket, gelanceerd eind 2025, koos ook voor korte termijn concurrentievermogen boven lange termijn doelen. Het opende mogelijkheden voor plug-in hybrides, range extenders en ICEV’s om deel uit te blijven maken van het autolandschap na 2035. Het International Council for Clean Transportation schat dat dit de EV-adoptie zou kunnen vertragen, met een verwachte daling van het BEV-aandeel van 61 naar 44 procent in 2030. Voor bedrijfsvoertuigen worden verplichte doelen op lidstaatniveau vastgesteld om de inzet van zero- en low-emissievoertuigen door grote bedrijven te ondersteunen. In de aanloop naar 2035 profiteren autofabrikanten van “super credits” voor kleine, betaalbare elektrische auto’s die in de EU worden gemaakt.

Intussen lijkt het voorstel voor de Industrial Accelerator Act (IAA), gepubliceerd in maart 2026, meer op schadebeperking dan op een strategisch initiatief. Made in Europe (MiEU) criteria zijn beperkt tot overheidsinterventies en aanbestedingsbesluiten en omvatten geen arbeidsvoorwaardelijke voorwaarden. EV’s moeten van groen staal worden gemaakt, terwijl 70 procent van hun onderdelen, exclusief batterijen, in de EU moet worden geproduceerd.

Het belangrijkste doel van het initiatief is om voertuigen uit China in Europa te benadelen, en om het toenemende gebruik van Chinese onderdelen in Europese voertuigproductie aan te pakken. Terwijl Europa worstelt met het opbouwen van een concurrerende batterijindustrie, halen Europese autofabrikanten steeds meer onderdelen uit China. Naast het vaststellen van inhoudsgrenzen en het bepalen welke landen (buiten EU-lidstaten) in aanmerking komen als zijnde van MiEU-herkomst, is een grote uitdaging hoe deze eisen daadwerkelijk in de sector worden toegepast en wat precies de reikwijdte van de maatregelen zal zijn. Zodra de IAA is afgerond en de overgangsperiode voorbij is, moeten lidstaten uitsluitend nog MiEU-voertuigen inkopen via overheidsopdrachten, financiële stimulansen (zowel EV-subsidies als in bedrijfsflotten) beperken tot Made in Europe-voertuigen, en CO2-supercredits alleen toekennen aan kleine BEV’s die in Europa worden gemaakt.

Verschillende belangrijke factoren beperken de effectiviteit van de IAA. Tijdsduur is één, aangezien de maatregelen niet vóór midden 2027 van kracht worden. Schaal is een andere, aangezien overheidsopdrachten minder dan 2 procent van de markt voor personenauto’s uitmaken. Super credits voor kleine BEV’s en eisen aan laag-koolstofstaal wegen minder voor Chinese bedrijven, omdat zij doorgaans sterke CO2-voetafdrukken hebben. Aan de andere kant is het voorstel voor de Bedrijfsflotten vooral belangrijk. Vanaf 2028 mogen lidstaten alleen nog financiële steun geven aan bedrijfsflotten die lage-emissies en EU-geproduceerde voertuigen gebruiken. Dit zou Chinese exporteurs niet volledig uitsluiten van de grootste vraagsegmenten, maar wel een aanzienlijk nadeel geven, waarbij ongeveer 30 procent van de markt volledig open blijft. En zelfs binnen de beschermde segmenten zullen OEM’s hogere kosten moeten maken om in aanmerking te blijven komen voor steun vanwege lokale inhoudsvereisten. Het is ook onzeker of EU-fabrikanten alle benodigde onderdelen van de waardeketen kunnen leveren.

Samengevat zouden marktbeschermingsmaatregelen inderdaad een barrière vormen voor Chinese fabrikanten, maar de EU mist nog steeds gedurfde, toekomstgerichte, uitvoerbare initiatieven om Europese producenten te ondersteunen. Bijvoorbeeld, de 1,8 miljard euro Battery Booster-faciliteit is bescheiden vergeleken met de investeringen die nodig zijn om de kloof met wereldwijde concurrenten te dichten.

Zoals de faillissement van Northvolt – een vlaggenschip EU-project – en de daaropvolgende annulering van meer dan 100 GWh aan batterijcapaciteit duidelijk maken, is wat de EU-auto-industrie het meest nodig heeft investeringen en innovatie; het beschermen van de status quo helpt niet. Kortetermijn, defensieve maatregelen, zoals de beslissing om autofabrikanten twee extra jaren te geven om te voldoen aan de CO2-uitstootdoelen van 2025, zijn schadelijk. Het afzwakken van het nul-emissie doel in 2035 is een nog grotere klap, omdat het de deur opent naar voertuigen met hoge emissies en de toekomstige concurrentiekracht van EU-autofabrikanten in elektromobiliteit ondermijnt, vooral met betrekking tot Chinese BEV’s. Dit zijn verwarrende signalen voor zowel de industrie als de consumenten, en leiden investeringen weg van elektrificatie op een moment dat Europese fabrikanten dringend moeten inhalen op Chinese EV-makers. OEM’s hebben al tientallen miljarden geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische voertuigen en nieuwe verbrandingsmotorprojecten.

Vakbonden vechten terug

Ook al was 2025 geen jaar van crisis qua productie en verkoop voor de EU-auto-sector, het was zeker wel een jaar van crisis qua werkgelegenheid. Verlies van marktaandeel en concurrentievermogen brengt de toekomst van EU-auto banen in gevaar.

Hoewel het aantal autoverkopen en voertuigen die in de EU in 2025 werden geproduceerd, licht toenam, is de productiewaarde de afgelopen jaren gedaald. In Duitsland – de grootste producent en markt van de EU – kromp de productiewaarde in 2025 zowel voor autofabrikanten als toeleveranciers (respectievelijk met 1,1 procent en 4,3 procent). Ook de werkgelegenheid daalde sterk: fabrikanten schrapten 18.000 banen (3,6 procent van alle posities), terwijl toeleveranciers 29.000 werknemers ontsloegen (11 procent). De werkgelegenheidstrends waren ook in de EU als geheel neerwaarts, met de European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) rapportage van 54.000 banenverlies onder EU-toeleveranciers in 2024, en nog eens 22.000 in de eerste helft van 2025.

Een reeks ontslagen en bedrijfsbeëindigingen illustreert deze trend, zoals blijkt uit een Eurofound-onderzoek uit begin 2025. In 2024 werden herstructureringsaankondigingen in de EU-auto-industrie gedomineerd door banenverlies, met een verwachte netto verlies van 53.669 banen in de EU, exclusief de aankondiging van Volkswagen in december 2024 over een vermindering van 35.000 banen in Duitsland tegen 2030. In 2026 overwoog Volkswagen het uitbreiden van de werkgelegenheid met tot 100.000 banen tot 2030. Andere voorbeelden zijn de sluiting van Audi Brussels in februari 2025, wat leidde tot het verlies van 3.000 kwaliteitsbanen, en de sluiting van Ford Saarlouis in Duitsland in 2025, met 3.600 werknemers als gevolg. Maar hoe hebben de vakbonden gereageerd?

In Duitsland hebben IG Metall – de belangrijkste vakbond voor metaalbewerkers – en ondernemingsraden geprobeerd hun bestaande repertoire uit collectieve onderhandelings- en bedrijfsbeleidinstrumenten uit te breiden om verandering mede te beheren. In dit kader zijn collectieve overeenkomsten voor het waarborgen van de toekomst en concurrentievermogen (kortweg “toekomstgerichte overeenkomsten”) ontstaan als de belangrijkste instrumenten om werknemersrechten te beschermen. De ronde van collectieve onderhandelingen in 2021 in de metaalsector en de elektrotechniek bood ondernemingsraden, IG Metall en werkgevers een collectief kader om maatregelen te regelen voor het realiseren van innovaties, het verbeteren van de concurrentiekracht, het omscholen van werknemers en het behouden van werkgelegenheid. IG Metall heeft succesvolle projecten uitgevoerd om nieuwe, voorheen niet-onderhandelde werknemers te betrekken, zoals bij de Tesla-fabriek nabij Berlijn. Ook is het gelukt om creatieve en meningsverschillen-geleide bedrijfsdoelstellingen te stimuleren, onder andere bij de Mercedes-vestiging in Marienfelde, nabij Berlijn. Bovendien hebben ondernemingsraden bij Mercedes met succes de medezeggenschap uitgebreid.

Wat inhoud betreft, bestaan toekomstgerichte overeenkomsten uit drie elementen: eerst concessies van werknemers, bijvoorbeeld over werktijden; ten tweede een tijdelijke uitzondering op ontslagen in operationele gebieden. Deze processen vormen het kader voor het derde element, namelijk onderhandelingen tussen management en ondernemingsraden over het toekomstig gebruik van de individuele locaties. Hoewel deze processen op fabrieksschaal worden georganiseerd, zijn ze geïntegreerd in de coördinatiestructuren binnen het bedrijf. Deze praktijk bewijst dat het mogelijk is om verandering op een vooruitziende manier te managen. Dat gezegd hebbende, garanderen toekomstgerichte overeenkomsten niet automatisch succes.

De ontwikkelingen van 2024 bij Volkswagen, waar het management afzag van langdurige werkzekerheidsverplichtingen, illustreren dit duidelijk. In een ongekende stap kondigde het bedrijf aan dat het overweegt twee fabrieken in Duitsland te sluiten, waarmee de werkgelegenheidszekerheden uit het “2016 Pact for the Future” werden losgelaten, dat werd gezien als een voorbeeld van medezeggenschap en verantwoordelijke transitiepraktijken. In december 2024 bereikten Volkswagen, IG Metall en de ondernemingsraad een definitieve overeenkomst over een sociaal verantwoorde vermindering van de werkgelegenheid met meer dan 35.000 banen in de Duitse vestigingen van het bedrijf tegen 2030.

Daarentegen zijn collectieve sociale overeenkomsten geen nieuw instrument voor collectieve onderhandelingen, maar een instrument dat een revival heeft gekend na sluitingen van locaties en druk op de werkgelegenheid door transitie. Dit blijkt uit recente collectieve geschilpunten bij verschillende Continental- en Vitesco-locaties; bij de Ford-fabriek in Saarlouis, waar de productie in 2025 eindigde; bij de Japanse toeleverancier Musashi; en bij de toeleverancier GKN Driveline.

De collectieve sociale overeenkomst afgesloten door IG Metall voor de sluiting van de Ford-fabriek in Saarlouis is een van de meest uitgebreide en genereuze in Duitsland. Van de 3.600 werknemers die betroffen zijn, worden er 1.000 tot minstens 2032 behouden en toegewezen aan verschillende projecten (zoals auto-onderdelen en batterijrecycling), terwijl 1.400 werknemers worden overgeplaatst naar een transferbedrijf voor verdere kwalificatie en vaardighedenontwikkeling (18 tot 24 maanden met een vergoeding van 80 procent van hun vorige salaris). De overige werknemers hebben recht op ontslagvergoedingen.

De belangen

De bijzondere uitdaging voor de auto-industrie is dat ze tegelijkertijd met meerdere en verweven veranderingen te maken heeft, waaronder decarbonisatie, digitalisering van product en proces, automatisering van productie en de volledige herstructurering van de autowaardeketen. Dit leidt tot felle concurrentie tussen productielocaties voor nieuwe ontwikkelingen, waarbij beslissingen vaak worden gebaseerd op arbeidskosten en resulteren in relocaties en banenverlies.

Hoe werknemers de complexe herstructureringsprocessen van de Europese auto-industrie kunnen vormgeven, is bepalend voor een rechtvaardige transitie en voor het bereiken van zero-carbon mobiliteit. Ondanks de lagere arbeidsvraag vormt elektrificatie de minste bedreiging voor EU-banen; wat het belangrijkst is, is hoe (en in hoeverre) EU-fabrikanten erin slagen om te voldoen aan de behoeften van schone mobiliteit. Het gaat om het herdefiniëren van de concurrentiekracht van een belangrijke industriële sector in het nieuwe tijdperk van elektromobiliteit onder geopolitieke druk van zowel Oost als West.

In een turbulente en uitdagende geopolitieke omgeving is marktbescherming noodzakelijk en alleen nuttig als het wordt ingezet om innovatie en technologische inhaalslag te stimuleren. Het voortzetten van het oude bedrijfsmodel van het bouwen van steeds grotere, zwaardere en duurdere auto’s (zelfs vaak onder hybride of plug-in hybride dekmantel) zou een enorme mislukking zijn. Het opgeven van reeds bindende wetgevende verplichtingen, zoals het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035, is niet alleen slecht voor het klimaat, maar ondermijnt ook de middellange- en lange-termijn toekomst van Europese auto banen.

Beleid moet ook inzetten op een meer alomvattende transformatie van mobiliteitssystemen. Het hele systeem van nationale subsidies voor zowel de productie als verkoop van BEV’s moet worden heringericht om betaalbaardere BEV’s en elektromobiliteitsdiensten te ondersteunen, met een duidelijke prioriteit voor sociale groepen die het meest afhankelijk zijn van auto’s en recentelijk het meest uitgesloten waren van autobeheer.