Paradijs in een tijd van oorlog: de sporen van Centraal-Azië wijzen nog steeds naar het noorden

Is de spoorweg slechts de verplichte verbindingsdraad waarmee Rusland wil vasthouden… haar losjes verspreide en heterogene bezittingen in Azië; of is het onderdeel van een groot ontwerp dat droomt van een bredere heerschappij en streeft naar een meer schitterend doel?

Curzon, Transkaspische Spoorweg, 1889

 

Ik werd vroeg wakker op de derde dag van de langzame trein. Weer was er buiten het raam niets te zien dan duizend mijl gras, nog steeds leeg nadat de bevolking er een eeuw geleden collectiviseerd was. Razilman, mijn vrome kamergenoot, snurkte luid, nadat hij me urenlang had ondervraagd tot laat in de avond. Er hing een sterke geur van gedroogd zweet en steeds meer gefermenteerde kameelmelk. In de krappe caféwagen rolden de dronkaards al rond in de hokjes, terwijl ze de provodnitsa lastig vielen, langzaam gebakken door het kolenfornuis.

 

In 2025 schreef Maggie Shipstead over het rijden op de keizerlijke spoorweg van de tsaar, maar dan op een heel andere trein. Het is gemakkelijk om te genieten van Shipstead’s plezier aan boord van de Golden Eagle-trein. Omringd door gesaneerde “Sovietana”, serveert de trein sint-jakobsschelpen op zilveren borden, met cocktails en Wi-Fi en gekrulde blauwe jassen. Beleefde gidsen beschrijven de wonderen van Turkestan, met zachte verhalen over hun post-onafhankelijkheidsgeschiedenis, en durven alleen naar de Tashkent Metro voor een socialistisch-realisme foto. Zo is het voor een generatie influencers en contentmakers.

 

Luxetreinen bloeien in heel Centraal-Azië, met routes van Oezbekistan tot de Oeigoerse gebieden in China. De infrastructuur heeft een kritiek punt bereikt, van moeilijkheden naar comfort – zolang er maar een zorgvuldige choreografie is. En zo worden passagiers behandeld als kostbare vazen, delicaat van punt naar punt gebracht, terwijl ze de wereld bekijken door gepolijste ramen.

 

Van dat uitzicht wordt het verhaal van de “Zijderoute” gemakkelijker te verteren: reizigers smelten samen in volksverhalen tussen uiendome moskeeën. De passagiers zijn als de Zijderoute zoals die voornamelijk was: een klein aantal kostbare objecten die zelden en onregelmatig worden doorgegeven, van oase naar oase door ondernemende handelaren, bemind door uitbundig uniform geklede hovelingen in weelderige omgevingen. Het is Centraal-Azië in een licht dat perfect is ontworpen om westerse bezoekers te behagen. Delen van het historische portret worden bedekt door gloved hands. Wat overblijft is een beeld van ingewikkelde turquoise tegels, warme aardekleurige tapijten, en khans en kamelen. Achter die choreografie liggen moderne gemeenschappen gevormd door spoorwegen, verbonden door een technologie van extractieve kolonisatie en militair geweld.

 

 

Gewoon reizen in Centraal-Azië is, in één woord, ongemakkelijk. Het is onopvallend en dichtbij, een alledaagse wereld die de Golden Eagle verbergt achter witte tafellakens en koffiepotten met gouden rand. Hoewel ze nog steeds half-blind is voor de vreemdeling, sijpelt er een verhaal van een volk door op de alledaagse treinen.

 

De recente geschiedenis van de regio heeft een clichématige drumbeat: tsaristische annexatie, Sovjetbezetting, en neo-Sovjet-sterkhouders. Elke slag veranderde de rails, waardoor de landen met sporen werden verbonden, en ze plotseling weer werden gescheiden. Metaaldraadten reikten eerst uit vanaf de Kaspische Zee bij Uzun-Ada, een semi-per ongeluk bijproduct van een militaire bezetting. Tegen 1888 was de spoorlijn uitgebreid tot het Emiraat van Bukhara, een tsaristisch protectoraat, op de verste uithoeken van Moskou’s macht. Kort daarna werd de ultieme spoorlijn aangelegd: de Trans-Aral, een directe route van Tashkent naar Moskou, die koloniale Turkestan en de Steppe Krai verbond met het keizerlijke centrum. Tegen het midden van de jaren 1920, toen de Sovjets zich eindelijk in Centraal-Azië vestigden, waren de hoofdroutes al goed gevestigd. Een dun web van routes groeide door de regio, maar nooit meer dan dat. Het was toen, en is nog steeds, een plek van reizen van een week door graslanden en woestijnen, met weinig stops.

 

 

Onafhankelijkheid kwam onverwacht, en in sommige gevallen, met tegenzin. Het was chaos voor de sporen. Er was niet de opkomende multinationalisme die verder naar het westen te zien was. Grenzen werden jaloers bewaakt, en sporen, die heen en weer liepen tussen de nieuwe landen, werden verbrokkeld. Het noordelijke netwerk van Tadzjikistan werd volledig afgesloten van het zuid-centraal netwerk. Het Kirgizische netwerk, ooit beroemd om het verkorten van de ruiterroute van drie weken naar drie dagen, verdween. De oostelijke Oezbeekse bergen werden afgesneden van de centrale gebieden, en weer gesplitst van de westelijke autonome republiek Karakalpakstan. Zelfs Shipstead’s Oezbeekse hoofdspoorlijn was aangelegd met uitlopers in Kazachstan. De spoorlijn zelf werd niet gespaard. Tijdens de chaos van de jaren negentig raakten de spoorwegen in de Turkse landen in verval, en het netwerk van Tadzjikistan werd beschadigd tijdens de burgeroorlog, met routes die door mijnvelden liepen.

 

Maar omwegen werden aangelegd en buren kwamen tot transitovereenkomsten. Toch zijn er nog steeds rimpelingen. Het verdeelde Kirgizische netwerk dwingt vermoeide reizigers om avtostop (hitchhiken) van de ene modderige nederzetting naar de volgende. Passagierstreinen in Tadzjikistan worden beschouwd als weinig meer dan een grap. Meer dan eens werd ik afgezet op een verdomde station, in de ijskoude, met niets in de buurt voor honderden mijlen, en werd me verteld dat “de treinen niet verder gaan”. Dit dwong me tot onderhandelen met vermeende overheidsfunctionarissen voor doorgang naar een krakende Sovjet-hotel.

 

Zo veel voor de sporen. De mensen zelf hadden het niet veel beter. Tijdens de Sovjetperiode werden treinen ingedeeld in klassen, van obshchi (krappe, open houten banken) tot myagkiy (tweepersoons couchettes voor partijfunctionarissen). In de vroege periode was er weinig anders dan de obshchi. Later werden snelle treinen, zoals de 5/6 Uzbekistan Express van Moskou naar Tashkent, bijna volledig weelderig, Oost-Duitse rijtuigen, en bijna volledig ontoegankelijk voor gewone burgers.

 

Wat betreft indringers? In de eerste tachtig jaar hadden de meeste zeldzame buitenlanders een consistente ervaring: afwisselend geroosterd en bevroren worden, bedekt met teken, achtervolgd door de KGB, of gewoon lastiggevallen door verveelde functionarissen. Niet dat het veel uitmaakte, want ze werden routinematig geblokkeerd. Moskou verbood aanvankelijk alle buitenlanders, en veel van haar eigen mensen, om de verre zuidelijke uithoeken te bezoeken. Terwijl in 1875 een “speciaal bevel” was dat bezoekers verbood, was het in 1930 een “militair gebied”. Zelfs in 1959, een eeuw na de annexaties van de tsaar, sloot de Sovjetstaat willekeurig de hele regio af op een schijnbare gril. Maar de vrees dat Turkestan niet sovjetiseerd kon worden, bleek overdreven dramatisch. De wondersteden van de Timuriden in het gebied werden tot museumstukken pacificeerd, verbonden met identieke nieuwe steden, en een klein aantal bezoekers mocht binnen. Deze zeldzame weinigen zouden de ervaring van de Golden Eagle herkennen. Intourist, het Sovjettoerismebureau, huisvestte hen in het relatieve comfort van een myagkiy vagon, zorgvuldig bewaakt. Toen, net als nu, werd een geïsoleerd ei van aangenaamheid in deze wereld geplant, weg van het stof en de chaos.

 

 

De Golden Eagle is een vreemde herhaling van dit verleden, met begeleiders die proberen het heden te verhullen. Na de onafhankelijkheid, met de wortel van Europese integratie, herstructureerden de leiders van Oost-Europa zich vaak of werden ze gediskrediteerd. Niet zo in Centraal-Azië. Hier wisten de communistische leiders de macht te behouden, door charme of geweld. Het was, over het algemeen, continuïteit. “Al die vrijheid… kwam niet gemakkelijk,” zegt Nematov, de Tadzjiekse gids van Shipstead. Misschien is hij vriendelijk voor Shipstead, omdat hij het pijnlijke verleden niet opnieuw wil beleven. Of misschien is hij voorzichtig. Treinen bieden een liminale “privacy met vreemden” effect. Met hun falende spoorwegen wordt die liminaliteit samengeperst in gedeelde taxi’s. Daar, weg van de onderdrukkende portretten van de levenspresident, konden sommige Tadzjieken de stille pijn fluisteren: de onderdrukking van minderheden en de oppositie, en steden die in handen vallen van moderne prinsen.

 

De moderniteit dringt nog steeds door in de gedimde Zijderoute-spektakels. Autoritarisme en oorlog verbergen zich in de halfschaduwen van Shipstead’s verslag, de gidsen en begeleiders die wanhopig proberen haar blik te verschuiven. Ze ziet de instroom van "nieuwe Russen", nu algemeen op de Kazachse rails. In Kazachstan, nog steeds 15 procent Slaven, behoudt het Kremlin zijn recht om “in te grijpen” namens de resterende Slaven. Op één trein sprak ik met een jonge Kazachse ingenieur, op weg om zijn Hadj-reis naar Mekka te maken. Na uren praten sloot hij de coupé af zodat we alleen waren. Nadat hij had gekeken of iemand luisterde, vervolgde hij stilletjes.

 

“Laat me je een verhaal vertellen. Eens was ik met een Russische ingenieur. Het was laat, en hij was dronken – je weet wel, alcohol. Hoe dan ook, hij zegt tegen mij: “Ik ben bang. Als de oude president [Nazarbayev] sterft, zal Poetin binnenvallen, en Russisch Kazachstan nemen.” Zie je het niet? De ingenieur was tegen Poetin, en hij noemde het nog steeds “Russisch Kazachstan”.”

 

Een bergbeklimster in het zuiden was nog duidelijker met me. We liepen samen de met sneeuw bedekte heuvel op de Kazachse-Kirgizische grens, tussen de oude wilde appelboomgaarden. Ze keek neer op de stadjes in de valleien.

 

“Ik verwacht binnenkort een invasie,” zei ze tussen het puffen door, “na Oekraïne, misschien een jaar of twee.”

 

In de chaos na de onafhankelijkheid bleven de lijnen die katoen en kolen naar het oude moederland brachten, bestaan. De bergen vol appels waren ooit omzeild door een intra-unie spoorlijn, die ik enkele dagen daarvoor niet mocht gebruiken. Maar de hoofdsporen wijzen nog steeds naar het noorden, en ze waren klaar.

Ned Wontner is een onderzoeker en beleidsadviseur gevestigd in Schotland, werkzaam in de Islamitische Azië.