Graan passeert Oekraine. Welke route heeft de kleinste ecologische voetafdruk?

De kortste route voor Oekraïense graan om vele van zijn traditionele bestemmingsmarkten te bereiken, loopt via de havens van Groot-Odessa. Wanneer Pivdennyi, Chornomorsk en Odessa normaal functioneren, reist graan een relatief korte afstand over land voordat het wordt geladen op bulkcarriers richting Noord-Afrika, het Midden-Oosten en Azië. Hun voordeel ligt niet alleen in de capaciteit voor diepwater, maar ook in een locatie die goed aansluit bij de geografie van de Oekraïense graanhandel.

De oorlog heeft deze logistieke eenvoud verstoord. Herhaalde aanvallen kunnen de risico’s voor bemanningen, schepen en ladingen verhogen tot het punt waarop rederijen terughoudend worden om nieuwe boekingen te accepteren. Graan moet dan worden omgeleid via de Donauhavens van Oekraïne, Constanța in Roemenië, de noordelijke Adriatische Zee of havens aan de Baltische en Noordzee.

Een omweg betekent meer dan hogere kosten en langere levertijden. Een relatief directe toeleveringsketen wordt vervangen door multimodale regelingen met spoor, binnenwateren, maritiem vervoer en extra overslagpunten. De reis wordt langer, en daarmee ook de ecologische voetafdruk.

De relevante vraag is daarom niet simpelweg hoe Oekraïens graan geëxporteerd kan worden wanneer Groot-Odessa beperkt wordt. Het gaat ook om hoe noodstromen moeten worden geleid zodat ze de kleinste mogelijke koolstofvoetafdruk achterlaten.

Drie kwantitatieve studies bieden aanvullende antwoorden. Samen onderzoeken ze de toewijzing van verschillende granen, de effecten van het uitbreiden van individuele terminals en havens, en hoe het Europese transportnetwerk reageert naarmate het transit van Oekraïense tarwe toeneemt. Hun gemeenschappelijke boodschap is duidelijk: geografie bevoordeelt sterk het zuiden, maar efficiëntie alleen is niet genoeg om veerkracht te garanderen.

De hele reis telt

Vergelijken van alleen de afstand van de Oekraïense grens tot de dichtstbijzijnde zeehaven kan misleidend zijn. De hele transportketen doet er toe: vanaf het punt waarop graan het geanalyseerde netwerk binnenkomt, via spoor en binnenwateren en de noodzakelijke overslag, tot de uiteindelijke zeevaart naar de ontvanger.

Ingangspunten omvatten faciliteiten dicht bij de Oekraïense grens evenals binnenlandse knooppunten verbonden met Oekraïne via breedspoorrails, zoals Sławków in Polen en Košice in Slowakije. Vervolgens werd graan vervoerd naar havens aan de Zwarte Zee, de Adriatische Zee, de Baltische of Noordzee en uiteindelijk verscheept naar markten die traditioneel door Oekraïense export worden bediend.

Elk deel van de route kreeg een waarde voor broeikasgasemissies per ton vracht. Deze waarden waren afhankelijk van vervoerswijze, afstand en terminaloperaties. Door de emissies van opeenvolgende trajecten op te tellen, kon worden vergeleken met volledige transportketens in plaats van individuele schakels.

De systeemgrens werd bewust beperkt. De modellen omvatten niet het vervoer over Oekraïens grondgebied voordat het graan de geanalyseerde ingangsplaatsen bereikte, noch de distributie na het lossen in de bestemminghaven. Binnen die grens werden echter alle relevante trajecten samen beoordeeld. Dit is belangrijk omdat een route die aantrekkelijk lijkt wanneer alleen het Europese binnenlandse deel wordt beschouwd, die voorsprong kan verliezen zodra de zeevaart wordt toegevoegd.

Capaciteitsbeperkingen waren even belangrijk. Grenshavens, rivierhavens en zeehavens kunnen niet onbeperkte hoeveelheden verwerken. Zodra de meest gunstige verbindingen volledig benut zijn, moeten extra stromen worden omgeleid via minder aantrekkelijke routes. In het meest uitgebreide model deelde Oekraïense transit ook infrastructuurcapaciteit met tarwe-exporten uit EU-landen.

De drie studies stelden verschillende maar aanvullende vragen. De eerste vergeleek de optimale toewijzing van maïs, tarwe en gerst in aparte scenario’s. De tweede testte waar extra verwerkingscapaciteit de grootste emissiereductie zou opleveren. De derde onderzocht hoe een toename in transitvolume de structuur van het gebruik van exportcorridors verandert en of de goedkoopste configuratie substantieel verschilt van de laagst-emissievariant.

De modellen zijn dus geen dienstregelingen voor treinen, barges of schepen. Ze onthullen de structuur van het systeem: welke routes de voorkeur genieten, wanneer ze hun capaciteit beginnen te bereiken en welke alternatieven dan moeten worden geactiveerd.

Geografie bevoordeelt Constanța

In alle analyses kwam de zuidelijke corridor via de haven van Constanța naar voren als de sterkste optie. Het eerste voordeel is de relatief korte binnenlandse reis. Dornești ligt bijvoorbeeld dicht bij de Oekraïens-Roemeense grens en is verbonden met Constanța via een relatief korte spoorroute. Het transporteren van één ton graan van Dornești naar Constanța wordt geschat ongeveer 8,9 kilogram CO₂-equivalent te genereren. Vergelijkbare routes van Záhony in Hongarije of Sławków in Polen naar Trieste genereren ongeveer 12,2–12,4 kilogram.

Het tweede voordeel begint nadat het graan de kust bereikt. Constanța ligt gunstig ten opzichte van veel traditionele bestemmingsmarkten voor Oekraïens graan. Schepen die naar Turkije, Egypte, Israël, Saoedi-Arabië of Aziatische bestemmingen varen, beginnen hun reizen in de Zwarte Zee in plaats van rond West-Europa te zeilen. Het vervoer van één ton vracht per zee van Constanța naar Alexandrië genereert net onder de 11,1 kilogram CO₂-equivalent. Het overeenkomstige cijfer is ongeveer 13,6 kilogram vanaf Trieste en tussen 36,6 en 40,2 kilogram vanaf Hamburg, Szczecin of Gdynia.

De corridor door Roemenië profiteert ook van de Lage Danube. Graan kan Constanța bereiken per barge vanuit de Oekraïense havens Reni en Izmail, via Cernavodă en vervolgens door het Donaudelta–Zwarte Zee Kanaal. Voor bulkgoederen is binnenwatertransport vooral waardevol omdat het grote volumes kan verplaatsen met relatief laag energieverbruik per ton.

Gezamenlijk maken deze kenmerken de funnelvormige zuidelijke corridor via Constanța zeer efficiënt in zowel ecologische als economische termen.

Het voordeel is niet universeel. Havens in de Adriatische Zee kunnen voor sommige West-Mediterrane bestemmingen gunstiger zijn, en de uiteindelijke uitkomst hangt af van waar het graan wordt verkocht. Ook is de zuidelijke route via Constanța niet immuun voor verstoringen. Tijdens perioden van laag water beperkt de verminderde toegestane diepgang de lading die elke barge kan vervoeren, terwijl extreem lage waterstanden kunnen vereisen dat het aantal barges in een convoy wordt verminderd. De recordlaagte van de Donau in de zomer van 2026 vergrootte daarom het belang van spooralternatieven.

Verschillende granen reizen anders

Oekraïens graan wordt vaak besproken alsof het een enkele, homogene stroom is. In werkelijkheid worden maïs, tarwe en gerst in verschillende verhoudingen verkocht aan verschillende delen van de wereld. Hun handelsgeografie beïnvloedt daarom het optimale transportpatroon.

Een van de studies reconstrueerde de belangrijkste pre-oorlogse bestemmingsmarkten voor elk van de drie granen en bepaalde vervolgens hoe de stromen moesten worden toegewezen tussen ingangs terminals en EU-havens om de emissies te minimaliseren. In alle drie gevallen speelde de zuidelijke corridor via Constanța een centrale rol, maar niet in dezelfde mate. Maïs en gerst waren sterk geconcentreerd op de zuidelijke route. Tarwe werd meer breed verdeeld, met een groter aandeel dat via noordelijke Adriatische havens ging en via Hongarije en Slowakije het EU-netwerk binnenkwam.

De verklaring is niet dat een ton tarwe die dezelfde route volgt, andere emissies produceert dan een ton gerst. Het verschil komt door de bestemmingsmarkten. Een haven die gunstig ligt voor één groep kopers, is mogelijk minder geschikt voor een andere. Constanța heeft een sterk voordeel in het bedienen van het oostelijke Middellandse Zeegebied en veel Aziatische markten, terwijl Adriatische havens gunstiger kunnen zijn voor bestemmingen verder westwaarts.

De omvang van de vraag in individuele markten is ook belangrijk. Als een grote koper van een bepaald graan het meest efficiënt kan worden bediend via één haven, kan die markt een groot deel van de gemodelleerde stroom naar een specifieke corridor trekken. Zodra de relevante terminal of haven haar capaciteit bereikt, moeten de resterende leveringen elders worden omgeleid. Het resulterende patroon weerspiegelt dus de interactie van drie elementen: waar de kopers zich bevinden, de emissies die aan de routes verbonden zijn en hoeveel verkeer de infrastructuur daadwerkelijk aankan.

Dit heeft praktische implicaties. Twee marketingjaren met vergelijkbare totale exportvolumes kunnen heel verschillende eisen stellen aan het transportsysteem, afhankelijk van de verhoudingen van maïs, tarwe en gerst of de geografische spreiding van de verkopen. Planning vereist dus meer dan een schatting van hoeveel graan Oekraïne moet verlaten. Het is ook belangrijk welk graan wordt vervoerd en waar het naartoe gaat.

Welke terminal moet als eerste worden uitgebreid?

Een tweede studie stelde een andere vraag: als meerdere terminals al op volle capaciteit draaien, welke moet dan als eerste worden uitgebreid? Intuïtief zou je denken dat faciliteiten die al aan hun limiet werken, de meest urgente kandidaten zijn. Het model toonde echter aan dat dat niet per se het geval is. Volledige benutting en de ecologische waarde van extra capaciteit zijn twee verschillende dingen.

De capaciteit van elke volledig benut terminal of haven werd afzonderlijk met 250.000 ton per jaar verhoogd, waarna de laagst-emissieconfiguratie opnieuw werd berekend. Dit onthulde waar extra capaciteit graan kon verschuiven van routes met hogere emissies naar meer gunstige routes.

De vergelijking tussen Medyka en Dornești was bijzonder inzichtgevend. In de basisoplossing gebruikte de Poolse terminal in Medyka alle toegewezen capaciteit. Maar het vergroten van haar capaciteit verminderde de totale emissies niet. Extra capaciteit daar bracht geen meer gunstige volledige route teweeg.

Daarentegen maakte het uitbreiden van de Roemeense terminal in Dornești het mogelijk dat meer graan gebruik maakte van de korte verbinding naar Constanța en verminderde het de afhankelijkheid van minder efficiënte alternatieven. Volgens de modelaanname leverde dit de grootste reductie in emissies op: ongeveer 39 ton CO₂-equivalent voor elke extra 1.000 ton jaarlijkse verwerking.

Het punt is niet dat uitbreiding van Medyka zinloos zou zijn. Extra capaciteit kan de reservecapaciteit verbeteren, wachtrijen verminderen of helpen bij verstoringen. De meer beperkte conclusie is dat een terminal die aan zijn limiet opereert, niet per se de knelpunt is waarvan de uitbreiding de grootste milieuwinst oplevert. De waarde van extra terminalcapaciteit hangt af van het bestaan van een volledige corridor.

 

Wat gebeurt er als de graanvolumes toenemen?

De derde studie onderzocht hoe het gedeelde Europese netwerk reageert naarmate het transit van Oekraïense tarwe geleidelijk toeneemt. Dit model omvatte ook tarwe-exporten uit EU-landen via de zogenaamde Solidarity Lanes. Deze EU-herkomst tarwe-exporten moesten volledig worden afgehandeld, terwijl Oekraïense transit gebruik kon maken van de resterende capaciteit van terminals en havens. Het model vroeg dus hoeveel extra Oekraïense tarwe kon worden geïntroduceerd in een al werkend netwerk.

Bij een jaarlijks transitvolume van 4,2 miljoen ton werd meer dan 99 procent van het Oekraïense tarwe via de zuidelijke corridor via Constanța geleid. Reni, Izmail, Roemeense ingangs terminals en Constanța zelf speelden de hoofdrollen.

Naarmate de transitvolumes toenamen, naderde de zuidelijke corridor via Constanța haar limieten. De Oekraïense Donauhavens waren de eerste transit ingangs knooppunten die hun capaciteit bereikten. Extra stromen moesten vervolgens gebruik maken van andere ingangs terminals en zeehavens. Bij ongeveer 6,7 miljoen ton jaarlijks tarwevervoer was het aandeel van de Adriatische Zee al aanzienlijk geworden. Verdere groei vereiste een toenemend gebruik van de Baltische corridor. Het netwerk bracht geleidelijk minder gunstige verbindingen in gebruik naarmate de beste vol zaten.

Volgens de modelaanname bereikte het netwerk zijn limiet bij ongeveer 8,8 miljoen ton Oekraïense tarwevervoer per jaar. Dit was geen schatting van de totale capaciteit van de EU om alle Oekraïense granen te verwerken, maar een drempel voor tarwe binnen de specifieke netwerk- en capaciteitsaanname die in het model werden gehanteerd.

De limiet werd niet veroorzaakt doordat één haven volledig verzadigd raakte. Kleine hoeveelheden spare capacity bleven op verschillende locaties bestaan, maar waren geografisch verspreid en konden niet worden gecombineerd tot een andere volledige route van ingangspunt tot bestemming.

Op het maximale haalbare niveau van transit bleef de zuidelijke corridor via Constanța ongeveer 66 procent van de Oekraïense stroom verwerken. De Adriatische Zee was goed voor ongeveer 21 procent en de Baltische Zee voor 13 procent.

Dit leidt tot een belangrijke conclusie: de routes via de Adriatische Zee en de Baltische Zee vervingen de zuidelijke corridor via Constanța niet. In plaats daarvan maakten ze aanvullende exportmogelijkheden mogelijk zodra de meest gunstige verbindingen via Roemenië hun capaciteit bereikten.

Efficiëntie en veerkracht

Hier begint de efficiëntie in spanning te komen met veerkracht. Bij lagere volumes verkleinen concentratie van stromen op een klein aantal zuidelijke routes de reis, verminderen ze de emissies en maken ze regelmatige diensten gemakkelijker te organiseren. Maar het vergroot ook de afhankelijkheid van een beperkt aantal havens, terminals en waterwegen.

Wanneer volumes toenemen, of wanneer een van de belangrijkste knooppunten wordt verstoord, worden langere routes via de Adriatische Zee en de Baltische Zee noodzakelijk. Bij hoge transitvolumes zijn ze niet langer slechts reserveopties. Ze worden essentieel voor het vermogen van het systeem om de veronderstelde stroom te verwerken.

Dezelfde logica geldt voor verstoringen. Een aanval, technische storing, laag water of congestie die een cruciaal onderdeel treft, kan een aanzienlijk deel van de export verstoren. Alternatieve corridors hebben daarom waarde, zelfs als ze onder normale omstandigheden minder efficiënt zijn.

Veerkracht betekent niet dat elke route gelijk moet worden gebruikt. Het betekent dat alternatieve corridors operationeel blijven en in staat zijn verkeer op te vangen wanneer de hoofdverbindingen vol raken of niet beschikbaar zijn.

Is de goedkoopste route ook de groenste?

Een verdere vraag is of de goedkoopste configuratie sterk verschilt van de laagst-emissievariant. Voor het scenario met het maximale haalbare transit van Oekraïense tarwe werd het model twee keer opgelost. Eerst identificeerde het de minst kostbare configuratie. De tweede run gebruikte dezelfde stromen en capaciteitsbeperkingen, maar minimaliseerde de broeikasgasemissies.

Het verschil was verrassend klein. In de goedkoopste oplossing bedroegen de totale transportkosten ongeveer 1,752 miljard euro en de emissies ongeveer 858.700 ton CO₂-equivalent. Toen het doel werd gewijzigd in emissiereductie, daalden de emissies tot ongeveer 857.100 ton, een vermindering van slechts 0,2 procent. De totale kosten stegen tot ongeveer 1,759 miljard euro, een stijging van minder dan 0,4 procent.

De twee toewijzingen waren niet identiek, maar hun algehele geografie bleef vergelijkbaar. Kortere routes en efficiënt watertransport hadden de neiging om zowel kosten als emissies te verminderen.

Dit betekent niet dat de goedkoopste configuratie altijd bijna even groen zal zijn als de emissie-minimaliserende. Het resultaat geldt voor een specifiek netwerk, kostenaanname, emissiefactoren en capaciteitsbeperkingen. Het toont echter wel aan dat de grotere beleidsconcurrentie in dit geval niet ligt tussen economische en milieuvriendelijke optimalisatie.

De samenstelling van de voetafdruk helpt ook te verklaren waarom het veranderen van havens alleen slechts beperkte ruimte biedt voor verdere verbetering. In het maximum-transit scenario kwam bijna 88 procent van de emissies uit maritiem vervoer. Schepen zijn relatief efficiënt per ton-kilometer, maar de afstanden die in de zeevaart worden afgelegd, zijn veel groter dan die door treinen en barges binnen het Europese netwerk.

Als diepere reducties worden nagestreefd, zal het herverdelen van vracht tussen bestaande corridors dus niet voldoende zijn. Meer energie-efficiënte schepen, lager-koolstof elektriciteit voor spoorwegen en terminals, beter gebruik van laadcapaciteit, minder lege bewegingen en efficiëntere overslagoperaties zijn ook nodig. Netwerkoptimalisatie kan de sterke punten van het bestaande systeem benutten, maar kan niet vervangen door technologische decarbonisatie.

De grotere beleidsconcurrentie ligt dus tussen het concentreren van stromen op een klein aantal zeer efficiënte routes en het behouden van voldoende alternatieven om veerkracht te waarborgen.

Een terminal kan niet in isolatie worden uitgebreid

Alle drie de studies wijzen op dezelfde conclusie: de prestaties van een corridor worden niet bepaald door de grootste haven of meest efficiënte terminal, maar door de beschikbaarheid van een volledige route van ingangspunt tot bestemming.

Het Europese infrastructuurbeleid zou zich daarom moeten richten op gecoördineerde investeringspakketten in plaats van geïsoleerde faciliteiten. Het versterken van een enkele terminal zal weinig opleveren als de spoorweg, binnenwater, haven of verdere maritieme verbinding niet de extra vracht aankan.

De bevindingen ondersteunen vooral het versterken van het zuidelijke systeem als geheel. Zeer gunstige resultaten kunnen worden behaald door de capaciteit van de Oekraïense rivierhavens Reni en Izmail en Roemeense spoorterminals te vergroten, terwijl het systeem van de Lage Danube, spoorvervoer en de haven van Constanța verder wordt geïntegreerd.

Dit betekent niet dat alleen in Oekraïense Donauhavens en in Roemenië moet worden geïnvesteerd. Het concentreren van stromen op de kortste routes verlaagt kosten en emissies, maar vergroot ook de afhankelijkheid van een beperkt aantal faciliteiten. Een aanval, technische storing, laag water of congestie bij een belangrijk knooppunt kan dan een groot deel van de export verstoren.

De corridors via de Adriatische Zee en de Baltische Zee dienen daarom een ander doel. Ze hoeven niet de grootste volumes te verwerken om strategisch belangrijk te blijven. Bij lagere transitvolumes zijn ze minder aantrekkelijk, maar naarmate de stromen toenemen, worden ze essentieel. Ze bieden ook een verzekering tegen verstoringen in het zuiden.

Een rationeel infrastructuurbeleid zou daarom twee doelen tegelijk moeten nastreven: de verbindingen versterken met de beste ecologische en economische prestaties, en voldoende capaciteit behouden op alternatieve routes, zelfs als die langer zijn en minder worden gebruikt.

De modellen bieden geen kant-en-klare investeringsplanning. Ze vereenvoudigen het echte transportnetwerk en reproduceren niet elke bron van congestie, tekort aan rollend materieel, weersverstoring of seizoensgebonden concentratie van stromen. Wat ze wel onthullen, zijn relaties die onzichtbaar blijven wanneer elke faciliteit in isolatie wordt beoordeeld: een volledig benut terminal is niet altijd de belangrijkste knelpunt, spare capacity vormt niet altijd een bruikbare corridor, en de laagste emissies komen niet altijd overeen met de grootste veerkracht.

De oorlog heeft Oekraïens graan op een omweg gedwongen, maar er is geen enkele omweg die geschikt is voor alle ladingen en alle exportniveaus. De corridor van Constanța blijft de basis van het systeem met de laagste koolstofuitstoot en de laagste kosten; de Adriatische Zee voegt capaciteit toe, terwijl de Baltische Zee haar veiligheidsmarge verbreedt.

De vraag voor Europa zou daarom niet beperkt moeten blijven tot welke terminal moet worden uitgebreid. Het zou moeten gaan over welke volledige exportcorridors het wil behouden voor de volgende verstoring.

De auteurs verklaren geen belangenconflicten. Noch de voorbereiding van dit artikel, noch de drie onderliggende studies ontvingen specifieke externe financiering of ondersteuning van sponsors of commerciële partners.

Adrian Sadłowski heeft een doctoraat in economie en is assistent-professor aan het Instituut voor Economie en Financiën aan de Universiteit van Cardinal Stefan Wyszyński in Warschau. Zijn onderzoek richt zich op landbouwbeleid, agrovoedingshandel en de logistiek van landbouwproducten.

Vivien Ágnes Nagy is onderzoeker verbonden aan de Hongaarse Universiteit voor Landbouw en Levenswetenschappen. Haar onderzoeksinteresses omvatten management, logistiek en supply-chain operaties, evenals de rol van bio-economie in het bereiken van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen.

Mihaela Popa is hoogleraar transporttechniek aan de Nationale Universiteit voor Wetenschap en Technologie Politehnica Boekarest en directeur van haar Doctoraatschool voor Transport. Ze specialiseert zich in transport-systeemplanning en modellering, intermodaal vervoer, logistiek en de veerkracht van transportsystemen.

Zoltán Károly Lakner is econoom en hoogleraar aan de Hongaarse Universiteit voor Landbouw en Levenswetenschappen. Hij is ook verbonden aan de Tashkent State Agrarian University. Zijn onderzoek richt zich op de voedsel-economie en landbouwbeleid, evenals op de modellering van sociaal-economische systemen en de veerkracht en het beheer van voedselvoorzieningsnetwerken.