In slaap achter het stuur: Europa’s auto’s en de elektrische revolutie

Er bestaat een verhaal over de Duitse auto-industrie dat ik steeds opnieuw hoor. Onlangs vertelde een van de bekendste economen van Duitsland mij dat verhaal weer. Het is een geruststellend verhaal. De auto-industrie verkeerde in de jaren 1990 in een grote crisis en kwam daar glansrijk uit. Sindsdien heeft ze nog meer crises doorgemaakt en zich altijd hersteld. Zeker, de huidige crisis is groot, misschien wel de grootste ooit, maar er is geen reden om aan te nemen dat het deze keer anders is.

Daar denk ik anders over. Dit is geen gewone concurrentiecrisis. Ook zijn Duitse autofabrikanten niet achteropgeraakt bij de concurrentie in de productcyclus. Wat er met de Europese auto-industrie gebeurt, is dat de auto uit het analoge tijdperk wordt vervangen door producten die steeds meer op digitale apparaten lijken.

Een goede vergelijking is het verhaal van typemachineproducent Smith Corona, een van de grote Amerikaanse industriële succesverhalen. Het bedrijf wist verschillende technologische transities met succes te doorlopen. Mechanische typemachines werden elektrisch. Elektrische typemachines werden elektronisch. In de jaren 1980, toen de personal computer werd geïntroduceerd, voegde het bedrijf tekstverwerkingsfuncties toe aan de typemachine en maakte er een minicomputer van. Maar Smith Corona kon zich geen wereld voorstellen waarin de typemachine zelf zou verdwijnen. De personal computer was geen betere typemachine; hij kon doen wat een typemachine deed, maar nog zoveel meer.

De Duitse auto-industrie heeft een Smith-Corona-moment bereikt – met enkele verschillen. Een elektrische auto is nog altijd herkenbaar een auto. Hij heeft vier wielen, stoelen en een stuur. Maar deze oppervlakkige gelijkenis verhult de omvang van de technologische verandering onder de motorkap. De verbrandingsmotor, transmissie, uitlaat en een groot deel van de mechanische complexiteit eromheen verdwijnen. Daarvoor in de plaats komen batterijen, vermogenselektronica, elektromotoren, geavanceerd thermisch beheer en, steeds vaker, een softwarearchitectuur die het hele voertuig aanstuurt.

Een elektrische revolutie

De Duitse ingenieur Gottlieb Daimler vond de auto uit – die hij naar zijn dochter Mercedes noemde. Een andere ingenieur, Nicolaus August Otto, had eerder de verbrandingsmotor uitgevonden. Op basis van deze twee negentiende-eeuwse uitvindingen groeide een van de succesvolste industrieën ter wereld steeds verder, met gezonde winsten tot ver in deze eeuw. Maar de componenten die de meeste van die winsten opleverden – motoren en transmissiesystemen – zijn precies de onderdelen die nu verdwijnen.

In het elektrische tijdperk zijn batterijchemie en -productie, halfgeleiders, vermogenselektronica, software en kunstmatige intelligentie de belangrijkste en commercieel meest lucratieve technologieën. Het concurrentievoordeel verschuift daardoor.

Chinese producenten leverden bijna driekwart van de batterijen die wereldwijd in elektrische auto’s werden geïnstalleerd

Batterijen illustreren het probleem van Europa. Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) produceerde China in 2025 ongeveer 70 procent van de elektrische voertuigen (EV’s) ter wereld en meer dan 80 procent van de batterijcellen. Het produceerde ook ongeveer 85 procent van de actieve kathodematerialen en meer dan 90 procent van de actieve anodematerialen, de belangrijkste chemische ingrediënten van een batterij. Chinese producenten leverden bijna driekwart van de batterijen die wereldwijd in elektrische auto’s werden geïnstalleerd.

Schaal heeft geleid tot kostenefficiëntie. Het IEA schat dat batterijpacks in China in 2025 ongeveer 35 procent goedkoper waren dan in Europa. Chinese producenten profiteren van een combinatie van geïntegreerde toeleveringsketens, opgebouwde productie-ervaring, hogere productieopbrengsten en intense binnenlandse concurrentie. Dat is belangrijk omdat de batterij een van de grootste afzonderlijke kostenposten van een elektrisch voertuig is. Dit is geen achterstand die Europa kan overbruggen.

De technologische grens verschuift bovendien snel. In april 2026 kondigde de Chinese batterijfabrikant CATL een batterij van de derde generatie aan met een energiedichtheid van 280 wattuur per kilogram en een opgegeven actieradius van 1000 kilometer. Eén versie zou zelfs een actieradius van 1500 kilometer hebben. Ook kondigde het bedrijf een nieuwe batterij aan waarmee een auto in zes minuten kan worden opgeladen. Ik heb dit zelf niet getest en rond deze beweringen hangt ongetwijfeld enige marketinghype. Maar het is ook duidelijk dat het inherente nadeel van elektrische auto’s – de beperkte actieradius en de tijd die nodig is om ze op te laden in vergelijking met het vullen van een benzinetank – langzaam verdwijnt.

Europa is technologisch niet afwezig. Duitsland produceerde in 2025 1,67 miljoen elektrische auto’s en was daarmee na China de grootste productielocatie voor EV’s. Veertig procent van de Duitse productie van personenauto’s was al elektrisch. BMW stelde onlangs dat zijn nieuwe generatie batterijcellen de energiedichtheid met 20 procent verhoogt en de laadsnelheid en actieradius met maximaal 30 procent. Het probleem is dus niet dat Duitsland geen elektrische auto’s kan produceren. Het probleem is waar de technologieën, intellectuele eigendom, toeleveringsketens en schaalvoordelen rond die auto’s zich bevinden.

Het contrast is het duidelijkst in China zelf. Elektrische auto’s waren in 2025 goed voor bijna 55 procent van de verkoop van nieuwe auto’s in China, tegenover 28 procent in Europa. Dat geeft Chinese fabrikanten een enorme thuismarkt waarin ze producten kunnen ontwikkelen, kosten kunnen verlagen en ervaring kunnen opdoen.

De prijsconcurrentie is meedogenloos. In 2025 was bijna 70 procent van de in China verkochte batterij-elektrische auto’s, vóór subsidies, al goedkoper dan hun equivalenten met een verbrandingsmotor. In Europa kostte daarentegen minder dan 10 procent van de beschikbare batterij-elektrische voertuigmodellen minder dan 30.000 euro.

Software voegt daar een nieuwe dimensie aan toe. De auto wordt steeds meer een softwaregedefinieerd product waarvan de functies na productie kunnen worden gewijzigd. Rijassistentie maakt deel uit van deze transformatie. Per oktober 2026 meldt Tesla dat er meer dan 15 miljard mijl is gereden met zijn zelfrijdende systeem. Het systeem is niet autonoom, maar staat onder toezicht van de bestuurder. Toch loopt Tesla jaren voor op al zijn Europese concurrenten.

Duitsland behoudt een belangrijke voorsprong in één beperktere categorie. In december 2024 kreeg Mercedes-Benz Duitse goedkeuring voor Drive Pilot, een autonoom rijsysteem van niveau 3 dat op Duitse snelwegen met maximaal 95 km/u kan functioneren. BMW biedt onder strengere voorwaarden eveneens rijden op niveau 3 aan. China keurde in december 2025 zijn eerste productievoertuigen van niveau 3 goed. Maar deze systemen mogen niet worden verward met volledig autonoom rijden. Het is onvergelijkbaar eenvoudiger om een auto op een snelweg te laten rijden dan in een stad, waar kinderen en dieren de straat op lopen en onmiddellijk moeten worden herkend.

Verschillende systemen functioneren op verschillende automatiseringsniveaus en onder verschillende regelgevingsvoorwaarden. De strategische vraag is wie de softwareplatforms, computerarchitectuur, kunstmatige intelligentie en het data-ecosysteem ontwikkelt waaruit steeds verder geautomatiseerde auto’s zullen voortkomen. In veel opzichten verschilt dit niet fundamenteel van de oude auto met brandstofmotor, waarin het grote geld werd verdiend met gepatenteerde technologieën.

Werkgelegenheid en joint ventures

Het is veelzeggend dat Europese fabrikanten steeds vaker partnerschappen zoeken voor precies deze technologieën met toegevoegde waarde. In september kwam de Chinese joint venture van Stellantis overeen samen te werken met de Chinese ontwikkelaar van autonome rijtechnologie Momenta. De nieuwe strategie van BMW voorziet eveneens in een grotere afhankelijkheid van Chinese partners voor technologie voor autonoom rijden en geïntegreerde software.

We kunnen de economische gevolgen van de verschuiving van waardetoevoegende toeleveringsketens weg uit Duitsland al zien. De Duitse productie van personenauto’s bedroeg in 2025 4,15 miljoen voertuigen – iets meer dan in 2024, maar nog altijd 11 procent minder dan in 2019. In de eerste helft van 2026 lag de productie nog 15 procent onder het niveau van 2019. De werkgelegenheidscijfers zijn onthullender. Het aantal werknemers in de Duitse auto-industrie daalde van 772.949 in 2024 naar 731.928 in 2025. De werkgelegenheid bij toeleveranciers daalde in één jaar met 11,1 procent. Er gaat nauwelijks een dag voorbij zonder nieuws dat een bekend toeleveringsbedrijf voor de auto-industrie moet sluiten.

Hier wordt de elektrische transitie maatschappelijk belangrijk. Een eenvoudiger aandrijflijn vereist een andere toeleveringsketen. Een industrie die is georganiseerd rond motoren, transmissies, uitlaatsystemen en duizenden gespecialiseerde componenten kan niet simpelweg batterijen in de plaats van benzinetanks stellen en al het andere ongewijzigd laten.

De moeilijkheden van de Duitse fabrikanten in China vergroten het probleem, omdat China hun tweede thuismarkt was geworden. China was het grote verhaal in de Duitse industrie van het afgelopen decennium. Daar investeerden ze. Volkswagen leverde in 2025 2,69 miljoen voertuigen in China, 8 procent minder dan in 2024. Nog opvallender is dat de Chinese leveringen van BEV’s door het bedrijf met 44 procent instortten tot 115.500, terwijl de verkoop van elektrische auto’s in Europa sterk groeide. Dit is een belangrijk onderscheid. Volkswagen kan elektrische auto’s verkopen. Waar het bedrijf moeite mee heeft, is concurreren op de grootste en technologisch meest agressieve markt voor elektrische auto’s ter wereld.

De verkoop van BMW in China daalde van ongeveer 848.000 voertuigen in 2021 naar 626.000 in 2025, een daling van ongeveer 26 procent. Mercedes verkocht in 2025 552.000 auto’s in China, 19 procent minder dan een jaar eerder. Het aangepaste rendement op de verkoop van personenauto’s daalde van 8,1 procent in 2024 naar 5 procent in 2025. Het bedrijf verwees daarbij naar lagere volumes, vooral in China, naast tarieven en prijsdruk.

In 2026 ging herstructurering van waarschuwing naar uitvoering. De operationele marge van Volkswagen daalde in de eerste helft van het jaar naar 3,8 procent, tegenover 7,9 procent in 2022. In september keurde de raad van toezicht 50.000 banenreducties goed, waarmee het totale aantal banen dat onder opeenvolgende herstructureringsmaatregelen werd geschrapt op ongeveer 100.000 kwam, terwijl de toekomst van vier Duitse fabrieken onopgelost bleef. BMW, traditioneel de sterkste van de drie Duitse premiumfabrikanten, kondigde in juli ongeveer 8000 banenreducties aan nadat de operationele marge van zijn autodivisie in het tweede kwartaal tot 2,3 procent was gedaald.

De reactie van BMW bevat nog een aanwijzing voor de richting waarin de industrie zich beweegt. Het bedrijf wil de lokalisatie in China vergroten en meer Chinese technologie gebruiken, en overweegt export vanuit China naar Zuidoost-Azië. Met andere woorden: een Duits autobedrijf kan succesvol blijven terwijl het het zwaartepunt van technologie en productie geleidelijk weg van Duitsland verplaatst.

Buiten Duitsland is hetzelfde patroon zichtbaar. Stellantis biedt misschien wel het interessantste Europese voorbeeld. Hoewel het bedrijf eerder zwaar investeerde in elektrificatie, heeft het zich onder zijn huidige CEO Antonio Filosa teruggetrokken uit het idee van een snelle overgang naar elektrische auto’s. In februari 2026 kondigde het ongeveer 22,2 miljard euro aan lasten aan die verband hielden met een strategische heroriëntatie richting wat het “keuzevrijheid” voor klanten noemt – een eufemisme voor het niet kunnen bijhouden van de nieuwste technologie. Stellantis heeft elektrische auto’s niet volledig de rug toegekeerd, maar erkent dat zijn eerdere aannames over de snelheid van elektrificatie te duur bleken.

De paradox is dat Stellantis tegelijkertijd afhankelijker wordt van Chinese elektrische technologie. Het bedrijf streeft naar productie met Chinese partners in Europa, waaronder plannen met het merk Voyah van Dongfeng in Rennes. Het Chinese BYD heeft gesproken over de overname van onderbenutte Europese fabrieken, waaronder fabrieken van Stellantis en andere fabrikanten.

Volkswagen beweegt op het gebied van batterijen in dezelfde richting. In september 2026 kwam het Chinese Gotion overeen 1,1 miljard euro te investeren voor een belang van 49 procent in Volkswagens batterijfabriek in Valencia. Deze investeringen kunnen de Europese werkgelegenheid in de productie behouden. Maar eigendom van een fabriek en eigendom van de onderliggende technologie zijn niet hetzelfde.

Wat tarieven niet kunnen

Nu Europese autobedrijven marktaandeel, winstgevendheid en banen verliezen, beginnen regeringen dit op te merken. De Duitse regering van christendemocraten en sociaaldemocraten heeft zelfs een speciale paragraaf over auto’s opgenomen in haar coalitieakkoord en de sector aangemerkt als een belangrijke industrie die bescherming verdient. Op EU-niveau woedt een discussie over de vraag of de tarieven op Chinese auto’s moeten worden verhoogd.

Dit debat volgt op de invoering door de EU van compenserende heffingen op in China geproduceerde BEV’s in oktober 2024. Die waren gebaseerd op de vaststelling dat Chinese producenten profiteerden van subsidies die Europese fabrikanten dreigden te benadelen. De aanvullende heffingen variëren van 7,8 procent voor Tesla’s Chinese productie tot 17 procent voor BYD, 18,8 procent voor Geely en 35,3 procent voor SAIC, boven op het normale EU-autotarief van 10 procent. In 2026 begon de Europese Commissie prijsverbintenissen als alternatief in individuele gevallen te aanvaarden, waaronder een overeenkomst voor de in China gebouwde Cupra Tavascan van Volkswagen.

Tarieven kunnen prijzen en de geografische locatie van productie veranderen. Ze kunnen Chinese import minder concurrerend maken en Europese fabrieken meer tijd geven. Ze kunnen Chinese fabrikanten er ook toe aanmoedigen binnen Europa te bouwen, wat al gebeurt. Wat ze niet zelfstandig kunnen doen, is batterijchemie, productie-expertise, softwareplatforms of concurrerende producten creëren. Een EU-tarief kan Volkswagen, Mercedes of BMW evenmin beschermen in China, Zuidoost-Azië, Latijns-Amerika of andere exportmarkten. Bescherming kan een binnenlandse markt dus verdedigen zonder het mondiale concurrentievermogen te herstellen. Integendeel, de geschiedenis van protectionisme is niet bemoedigend. Het helpt gedurende korte perioden, maar de innovatieachterstand wordt doorgaans groter.

Wat [tarieven] niet zelfstandig kunnen doen, is batterijchemie, productie-expertise, softwareplatforms of concurrerende producten creëren

Daarom is het onderscheid tussen een cyclische en een structurele crisis belangrijk. Duitsland zal auto’s blijven maken. Volkswagen, BMW en Mercedes zullen niet verdwijnen zoals Smith Corona. Premiummerken kunnen duurzamer blijken: Rolex overleefde het digitale horloge omdat het doel van een horloge aan de bovenkant van de markt niet is om de tijd aan te geven. Hetzelfde kan gelden voor een Mercedes S-Klasse, een Porsche 911 of een BMW uit het topsegment. Maar het grote geld in de Duitse auto-industrie komt niet van deze modellen, maar van de Volkswagen Golf- en Poloreeksen, de BMW 3-serie en de Opel Astra.

De Duitse auto-industrie is niet simpelweg een verzameling bekende merken. Het is een netwerk van fabrieken, ingenieursbureaus, chemische producenten, fabrikanten van werktuigmachines, onderdelenleveranciers, onderzoekslaboratoria en goedbetaalde geschoolde werknemers, verspreid over het hele land. In 2025 waren nog altijd meer dan 730.000 mensen rechtstreeks werkzaam in de Duitse auto-industrie. De economische betekenis ervan reikt veel verder dan dat aantal.

De weg vooruit

De Smith-Corona-vraag is niet of Duitsers over twintig jaar nog auto’s zullen bouwen. Het gaat erom wie eigenaar zal zijn van de technologieën, waar de componenten met hoge toegevoegde waarde zullen worden geproduceerd, waar de software zal worden geschreven en hoeveel Duitse en Europese werknemers nodig zullen zijn.

De Duitse auto-industrie wist regelgevende invloed uit te oefenen die haar omvang overstijgt, juist omdat ze commercieel zo succesvol was en een grote waardeketen voedde. Zo hield ze concurrenten uit de markt – door de EU ertoe te bewegen veiligheids- en kwaliteitsnormen op te leggen aan componenten waarin Duitse leveranciers gespecialiseerd waren. Deze vorm van regelgevende controle was ook een reden waarom opeenvolgende Duitse regeringen, zelfs regeringen waarin de Groene Partij deelnam, nooit een snelheidslimiet op snelwegen invoerden. Componenten moeten veel duurzamer zijn als de auto theoretisch 250 km/u kan rijden. Je kunt nog altijd te hard rijden op Duitse snelwegen, maar de auto-industrie slaagde er niet in haar successen uit het verleden naar het nieuwe tijdperk van elektrische auto’s en autonoom rijden te teleporteren.

De Duitse auto-industrie beschikt nog altijd over veel technische knowhow die relevant zal zijn in het tijdperk van de elektrische auto

Europa heeft nog nooit eerder industriële neergang op deze schaal meegemaakt. Wanneer industrieën verdwijnen, is de beste langetermijnstrategie niet om ze te beschermen, maar om ze tot rust te laten komen en hun eigen weg te laten vinden om de waarde te maximaliseren. De Duitse auto-industrie beschikt nog altijd over veel technische knowhow die relevant zal zijn in het tijdperk van de elektrische auto. Het beste resultaat zou zijn als zij nieuwe commerciële relaties aangaat, waaronder buitenlandse joint ventures, in plaats van haar te dwingen vast te houden aan haar bestaande bedrijfsmodellen. Protectionisme maakt tweederangsbedrijven tot derderangsbedrijven. In plaats van te investeren in nieuwe groeisectoren verspillen we geld aan de bescherming van het onbeschermbare.