Oekraïens graan op een kruispunt: het strategische belang van de Beneden-Donau in oorlogstijd

De grootschalige Russische invasie van Oekraïne in 2022 verstoorde de export via de Oekraïense diepzeehavens, waardoor de Donauhavens belangrijker werden in het exportsysteem van het land. Het Zwarte Zee-graaninitiatief kwam in juli 2023 ten einde en een maand later opende Oekraïne zijn eigen maritieme corridor. Hierdoor kon de export via de Zwarte Zeehavens geleidelijk worden hervat. Toch behield de benedenloop van de Donau zijn belang als alternatieve exportroute.

Nog in juni 2026 ging volgens de Europese Commissie ongeveer 90 procent van de Oekraïense export van granen, oliehoudende zaden en aanverwante producten via de Zwarte Zeehavens. De resterende tien procent maakte gebruik van de solidariteitscorridors van de EU. Slechts twee maanden later waren deze verhoudingen omgekeerd: in augustus liep ongeveer 90 procent van de export in deze productgroep via de solidariteitscorridors en slechts tien procent via de Zwarte Zeehavens. De aanvallen in oktober op vrachtschepen nabij de Roemeense en Bulgaarse kust, gevolgd door berichten over verdere aanvallen op schepen in de Zwarte Zee in november, lieten opnieuw zien hoe snel militaire dreigingen de veiligheid van de scheepvaart kunnen beïnvloeden.

Drie routes vanuit één haven

Het vertrekpunt is Izmajil, een Oekraïense haven aan de Donau. Maïs en tarwe, de belangrijkste graanexportproducten van Oekraïne, kunnen van hieruit rechtstreeks per rivier-zeeschip, ook wel coaster genoemd, worden vervoerd via het Oekraïense Bystrekanaal of de Roemeense Sulinatak. De derde route omvat transport per duwbak naar Constanța via de Donau en het Donau-Zwarte-Zeekanaal. In de Roemeense haven wordt het graan overgeslagen en gebundeld voordat het verder wordt vervoerd aan boord van een groter zeegaand bulkschip.

Constanța heeft een ogenschijnlijk eenvoudig voordeel: een zeegaand bulkschip kan veel meer graan vervoeren dan een coaster. De schaalvoordelen ontstaan echter op het zeetraject. Deze moeten worden afgewogen tegen de kosten van het vervoer per duwbak en de extra overslag in Constanța. Voor de directe routes zijn deze handelingen niet nodig. Wat telt, zijn daarom niet de kosten voor het charteren van één schip, maar de uitgaven voor de volledige transportketen.

De modelvergelijking omvatte maïs en tarwe, 13 bestemmingshavens aan de Zwarte Zee en de Middellandse Zee, zendingen van 3.000 tot 100.000 ton en drie hydrologische scenario’s. Er werd rekening gehouden met scheepskenmerken, havenbeperkingen, overslag en een scenariogebaseerde component voor extra oorlogsrisico. De berekeningen omvatten het transport vanaf het laden in Izmajil tot aankomst in de bestemmingshaven, met uitzondering van het vervoer van het graan naar Izmajil en het lossen in de haven van de importeur. De resultaten beschrijven niet de feitelijke keuzes van exporteurs. In plaats daarvan identificeren ze de goedkoopste configuraties onder de gehanteerde aannames.

Waarom Sulina wint

Het resultaat is duidelijk. In het basisraster van 302.718 combinaties was Sulina in 95,13 procent van de gevallen de goedkoopste optie, Constanța in 3,40 procent en Bystre in 1,47 procent. Deze cijfers zijn geen werkelijke exportaandelen, maar de percentages van de gevallen waarin elke optie het goedkoopst was, ongeacht de omvang van de zending. Wanneer deze selecties naar zendinggrootte worden gewogen, stijgt het aandeel van Constanța van 3,40 naar 3,79 procent.

Waardoor heeft Sulina een voordeel? De vaaromstandigheden spelen een belangrijke rol. De diepere vaargeul langs de Sulinatak maakt het mogelijk grotere schepen in te zetten. Het model gaat voor deze route uit van een coaster met een referentielaadvermogen van 5.800 ton, tegenover 3.700 ton voor het schip op het ondiepere Bystrekanaal. Onder gematigde vaaromstandigheden bedraagt de toegestane ladingsmassa per reis respectievelijk 5.220 en 2.960 ton. Hoewel het kleinere schip goedkoper is voor een afzonderlijke reis, zijn er voor het vervoer van dezelfde graanzending doorgaans meer reizen nodig, waardoor de transportuitgaven per ton stijgen.

De dominantie van Sulina betekent niet dat deze route in elke situatie het goedkoopst is. Bystre heeft binnen bepaalde intervallen van de zendinggrootte een voordeel, terwijl Constanța dat heeft voor andere combinaties van zendinggrootte en bestemmingshaven. Het voordeel van Bystre is beperkt tot relatief kleine zendingen: in het basisscenario is deze optie op geen enkele route de goedkoopste voor zendingen van meer dan 18.500 ton.

Wanneer vervoer via Constanța loont

Constanța legt het af wanneer de voordelen van het bundelen van lading niet opwegen tegen de kosten van vervoer per duwbak en overslag. Voor kleinere zendingen zijn de directe routes het goedkoopst. In het basismodel krijgt Constanța voor het eerst een voordeel bij een zending van 17.425 ton tarwe naar Nador in Marokko, onder gunstige vaaromstandigheden op de benedenloop van de Donau.

De exportbestemming is van belang. Voor Tarragona in Spanje is Constanța de goedkoopste route in 22,21 procent van de voor die haven geanalyseerde combinaties. Voor Nador bedraagt dit percentage 16,49 procent. Voor Alexandrië (Egypte), Poti (Georgië) en Samsun (Turkije) is het nooit de meest concurrerende optie. Een langere zeereis biedt meer mogelijkheden voor schaalvoordelen om de extra kosten te compenseren, maar de afstand alleen bepaalt het resultaat niet.

Een vergelijking van drie bestemmingshavens illustreert het belang van routelengte en havenbeperkingen. In het model staan Alexandrië en Tarragona dezelfde klassen bulkschepen en dezelfde ladingsmassa’s per reis toe. De route naar Tarragona is echter ongeveer 1.437 kilometer langer. Constanța is niet de goedkoopste optie voor Alexandrië, terwijl de haven voor Tarragona over talrijke intervallen van de zendinggrootte een voordeel heeft. Voor het nog verder weg gelegen Nador sluiten havenbeperkingen echter de twee grootste geanalyseerde klassen bulkschepen uit, Panamax en Post-Panamax. Zowel de afstand als de technische kenmerken van de ontvangende haven zijn dus van belang.

De valkuil van 25 extra ton

De meest verrassende resultaten zijn de abrupte sprongen in de uitgaven. Voor 26.750 ton tarwe die onder gematigde waterstandsomstandigheden op de benedenloop van de Donau naar Nador wordt vervoerd, vereist het goedkoopste plan via Constanța één enkele reis met een Handysize-bulkschip. De volledige keten kost dan 39,77 euro per ton, tegenover 44,90 euro via Sulina.

Door 25 ton toe te voegen komt de zending boven de ladingslimiet voor één Handysize-reis uit. Het goedkoopste plan voor het zeetraject vereist daarom een grotere Supramax. De uitgaven voor de route via Constanța stijgen naar 52,75 euro per ton, terwijl het bedrag voor Sulina 44,87 euro bedraagt. De sprong in de transportuitgaven per ton wordt niet veroorzaakt door een stijging van de vrachttarieven, maar door de noodzaak een groter en duurder bulkschip te gebruiken en de volledige vrachtprijs voor de reis te betalen, ongeacht hoe vol het schip is geladen.

De transportuitgaven per ton dalen niet altijd geleidelijk naarmate zendingen groter worden. Een extra reis, een andere klasse bulkschip of een havenbeperking kan de rangschikking van routes plotseling veranderen. Er bestaat daarom geen enkele drempel voor de zendinggrootte waarboven Constanța voor alle grotere zendingen de goedkoopste optie wordt.

De rivier verandert de berekening

De Donau introduceert nog een onzekerheid: schommelende waterstanden. Bij laagwater moeten schepen hun lading verminderen en bestaan duwkonvooien uit minder duwbakken, die elk minder lading vervoeren. Voor dezelfde zending zijn dan meer reizen nodig. Betere vaaromstandigheden beïnvloeden de transportuitgaven per ton echter niet op dezelfde manier op alle drie de routes.

Hoe beter de hydrologische omstandigheden op de benedenloop van de Donau, hoe vaker het optimalisatiemodel Constanța selecteerde als de optie die de totale transportuitgaven minimaliseerde: voor maïs van 0,42 procent van de gevallen bij laagwater tot 4,75 procent onder gunstige omstandigheden, en voor tarwe van 0,48 tot 5,19 procent. Dit betekent echter niet dat verbeterde vaaromstandigheden de grenzen van de concurrentiekracht altijd in het voordeel van Constanța verschuiven. Veranderingen in de waterstand hebben uiteenlopende gevolgen voor de toegestane ladingsmassa’s van coasters en duwkonvooien. Voor duwkonvooien beïnvloeden ze ook het aantal duwbakken.

Oorlogsrisico en concurrentiekracht van routes

Het model omvat een extra toeslag voor oorlogsrisico in Izmajil en op het eerste deel van de reis, waarbij wordt onderzocht hoe het halveren of verdubbelen ervan ten opzichte van het basisscenario de relatieve concurrentiekracht van de transportopties beïnvloedt.

In alle drie de scenario’s voor oorlogsrisico bleef Sulina in de overgrote meerderheid van de geanalyseerde gevallen de goedkoopste optie. Een verhoging van de toeslag had uiteenlopende gevolgen voor de concurrentiekracht van transport via Constanța: bij lage en gematigde waterstanden op de benedenloop van de Donau verminderde dit het aantal gevallen waarin deze optie het goedkoopst was, terwijl dat aantal onder gunstige vaaromstandigheden toenam. Een hogere toeslag verhoogt de transportuitgaven voor alle drie de opties. De omvang van deze stijging hangt onder meer af van het aantal reizen dat nodig is om een bepaalde graanzending te vervoeren, wat op zijn beurt varieert met de hydrologische omstandigheden.

De strategische waarde van flexibiliteit

De dominantie van Sulina wat betreft de transportuitgaven van de exporteur betekent niet dat de andere routes geen economische rechtvaardiging hebben. Bystre en Constanța behouden onder bepaalde omstandigheden voordelen. De beschikbaarheid van verschillende configuraties vergroot ook de mogelijkheden om te reageren op veranderingen in vrachttarieven, hydrologische omstandigheden en oorlogsrisico, waardoor de veerkracht van het transportsysteem wordt versterkt.

De bevindingen tonen ook het belang aan van de Roemeense transportinfrastructuur voor de concurrentiekracht van de Oekraïense export via de benedenloop van de Donau. Twee van de drie onderzochte opties maken gebruik van Roemeense transportinfrastructuur: de ene volgt het Tulceagedeelte van de Donau en de Sulinatak naar de Zwarte Zee; de andere maakt gebruik van de waterwegverbinding met Constanța en de overslaginfrastructuur van de haven. Beide kunnen de laagste transportuitgaven bieden, maar voor verschillende combinaties van zendinggrootte, bestemmingshaven en vaaromstandigheden. De concurrentiekracht van de Oekraïense export hangt daarom gedeeltelijk af van infrastructuur aan beide zijden van de grens. Coördinatie van de scheepvaart, efficiënte overslag en doeltreffende communicatie over transportbeperkingen zijn belangrijk voor de hele corridor.

Bij het onderzoek is geen rekening gehouden met levertijd, de beschikbaarheid van schepen met het vereiste laadvermogen, congestie of administratieve beperkingen op de scheepvaart. De resultaten suggereren niettemin dat bij de planning van investeringen in haveninfrastructuur en waterwegen niet alleen rekening moet worden gehouden met verbeteringen van hun technische kenmerken, maar ook met het effect van het project op de transportuitgaven in de volledige keten.

De oorlog heeft het belang van alternatieve routes voor de Oekraïense graanexport vergroot. Hun beschikbaarheid alleen bepaalt echter niet of transport economisch haalbaar is. Uit de analyse blijkt dat vervoer via Sulina weliswaar het vaakst de uitgaven van de exporteur minimaliseert, maar dat Bystre en Constanța onder bepaalde omstandigheden eveneens concurrerend kunnen zijn. Het belang van de benedenloop van de Donau voor de Oekraïense export hangt daarom niet alleen af van de hoeveelheid graan die erlangs kan worden vervoerd, maar ook van de omstandigheden waaronder de afzonderlijke routes de transportuitgaven kunnen verlagen.

Adrian Sadłowski is gepromoveerd in de economie en universitair docent aan het Instituut voor Economie en Financiën van de Kardinaal Stefan Wyszyński-universiteit in Warschau. Zijn onderzoek richt zich op landbouwbeleid, handel in agrovoedingsmiddelen en de logistiek van landbouwproducten.