Łatwiej wyobrazić sobie upadek miasta niż miasto bez samochodu

Holenderski urbanizm jest znany z koncepcji autoluw, co można mniej więcej opisać jako ulice, gdzie samochód jest na ostatnim miejscu. Nie chodzi o strefy piesze, ale o ulice, w których kolejność priorytetów w przestrzeni publicznej, z którymi się zwykle spotykamy (najwięcej miejsca mają samochody, a wszystko inne jest im podporządkowane), jest całkowicie odwrócona. Samochody są tylko gośćmi w przestrzeni, która należy ludziom na własnych nogach czy rowerach. Gdyby udało się wszystkim miastom dokonać tego odwrócenia priorytetów, moglibyśmy poważnie uderzyć w wiele dzisiejszych kryzysów społecznych i wyzwań: od epidemii lęku wśród młodych po kryzys klimatyczny i gospodarczą prosperity miast. 

Istnieje jeden wynalazek, jeden fenomen, który znajduje się na przecięciu tego, co niektórzy nazywają polykrizą – zestawem kryzysów, epidemii i katastrof, które na nas spadają jednocześnie i wszystkie są ze sobą powiązane. Kryzys klimatyczny, kryzys demograficzny, imperium wojny na Ukrainie, w Palestynie, Iranie i Libanie (z zagrożeniami kolejnych na Tajwanie czy Kubie), wzrost autorytarnej prawicy na całym świecie, sztuczna inteligencja napędzająca rozkład prawdy w internecie, epidemia lęku i ogólnie chorób psychicznych, zwłaszcza wśród młodych i dzieci, ale także spadek sprawności fizycznej i wzrost otyłości. 

tym wynalazkiem jest samochód osobowy. Przede wszystkim samochód w naszych miastach. 

Może to brzmieć trochę na wyrost. Gdybyśmy jednak mieli wybrać jeden wynalazek, który zapoczątkował najwięcej zmian poprzedzających dzisiejsze – słowami minister kultury – shitstorm, to jest to właśnie samochód. Samochód zniszczył przestrzeń publiczną i uczynił z miejsc hałaśliwe, brudne, stresujące i śmiertelne sieci dróg, wokół których ludzie próbują żyć. Dosłownie zabetonował naszą zależność od paliw kopalnych. Dzieciom i młodym odebrał niezależność i zdolność do funkcjonowania w świecie bez pomocy i kontroli dorosłych. I wszystkich nas okradł z naturalnego ruchu fizycznego, nad którym nawet nie musimy się zastanawiać i planować go. 

Jak umierają miasta – i mogą odżyć na nowo

Gdy opuszczałem Ministerstwo Finansów, aby pracować w bratysławskim magistracie, koledzy i koleżanki podarowali mi kultową książkę urbanistyczną The Death and Life of Great American Cities autorstwa Jane Jacobs. Podstawową tezą książki jest, że samochód – i urbanistyka skoncentrowana na transporcie samochodowym – zniszczył amerykańskie miasta. Jacobs opisuje zwężające się chodniki, z których znikają bawiące się dzieci i dorośli, aby ustąpić coraz szybszym samochodom. Na nowe autostrady są wyburzane całe dzielnice, często te biedniejsze lub zamieszkiwane przez mniejszości. Z znikającymi ludźmi w przestrzeni publicznej znika naturalne bezpieczeństwo na ulicach. Miasta stają się niebezpieczne – zarówno z powodu coraz większych i szybszych samochodów, jak i z powodu mniejszej liczby ludzi na ulicach. I miasta tracą też swój urok – w swojej anonimowości, gęstości i różnorodności, które dawały wolność i schronienie każdemu i każdej, kto do nich przychodzi. Stadtluft macht frei? 

Miasta europejskie mogą nie wyglądać aż tak apokaliptycznie jak Houston, ale urbanistyka samochodowa nie ominęła także Europy. Amsterdam i Kopenhaga – dziś mekki miejskiej jazdy na rowerze i zrównoważonego rozwoju – tylko o krok uniknęły amerykańskiego losu. Jokinen Plan i Finger Plan w przypadku realizacji zniszczyłyby centra tych miast na rzecz miejskich autostrad. Powstrzymała je jedynie względna bieda obu miast i kryzys naftowy w lat 70. XX wieku. Bratysława nie miała takiego szczęścia – i właśnie powstały most SNP i ulica Stare Miasto. Na szerokich i bezpiecznych chodnikach – według Jacobs – naturalnie spotykają się ludzie różnych warstw, wieków i zawodów. To przestrzeń, gdzie mogą bezpiecznie spędzać czas dzieci i gdzie nawiązują się relacje handlowe. To pozornie chaotyczne życie jest motorem miast i ich prosperity. Samochód to wszystko niszczy. 

Miasta zawsze były w różnych sposób brudne. Najpierw nie miały kanalizacji i ogrzewania w nich węglem i drewem. Potem rozwiązaliśmy kanalizację, ale w środku miast stały fabryki i ciepłownie spalające węgiel i wypuszczające mnóstwo toksycznych substancji do powietrza. A pociągi, które przez nie przejeżdżały, także paliły węgiel – albo naftę. Jednak od drugiej połowy XX wieku te trendy zaczęły się poprawiać. Również gaz ziemny jest czystszym paliwem niż węgiel, elektryfikowano koleje i stopniowo ogrzewanie. Fabryki były przesuwane dalej od terenów mieszkalnych. Energia jądrowa, woda i zrównoważone źródła energii zaczęły wypierać węgiel i gaz. Z jednym wyjątkiem – samochody wciąż przybywały. Jeśli masz skojarzenie z „miastem” z hałasem i smrodem, to w dużej mierze chodzi o hałas i smród samochodów. I nawet samochody elektryczne tego nie rozwiążą – od pewnej prędkości głównym źródłem hałasu nie jest silnik, lecz kontakt opon z jezdnią. A z wyjątkiem spalin, zanieczyszczają miasta także samochody elektryczne – aż 2000-krotnie więcej szkodliwych cząstek produkują opony niż wydechy, zwłaszcza w przypadku ciężkich aut, takich jak coraz popularniejsze SUV-y i elektryczne samochody z ciężkimi bateriami. Samochody dosłownie duszą i zabijają miasta, włączając w to stres fizyczny czy nawet chorobę Parkinsona, którą może wywoływać chroniczny hałas. 

Samochody odebrały człowiekowi źródło naturalnego ruchu – podróż do pracy, szkoły, na zakupy czy inne aktywności. Badania wielokrotnie potwierdzają, że życie w miastach lub dzielnicach, w których można bezpiecznie chodzić pieszo czy na rowerze, jest bardziej aktywne, ludzie mają naturalnie więcej aktywności i ruchu, niższą stopę otyłości lub cukrzycy. To także ruch, który jest najsprawiedliwiej rozłożony. „Nierówność w ruchu” to zjawisko, gdy poziom aktywności fizycznej nie jest równomiernie rozłożony w społeczeństwie, lecz zależy od względnego bogactwa i innych czynników społeczno-ekonomicznych. Jeśli ktoś ma wystarczająco pieniędzy i czasu, nawet w miastach i krajach zdominowanych przez samochody (Stany Zjednoczone, Australia, Kanada to kraje najbardziej nierówne pod względem ruchu i najbardziej uzależnione od samochodów spośród krajów zachodnich) może uzyskać dostęp do wystarczającej ilości ruchu. Może iść na siłownię, zapłacić za trenera, albo mieszkać w droższym mieście, które oferuje więcej alternatyw dla transportu. Usunięcie samochodów z miejsc temu nierówności przeciwdziała, bo daje każdemu i każdej możliwość ruchu „za darmo”.

Urbanistyka samochodowa tworzy jednocześnie samonapędzający się błędny krąg, który tylko pogłębia naszą zależność od samochodu i paliw kopalnych. Rzadko zabudowane przedmieścia – czy to stereotypowe bratislavskie przedmieścia na Żitnom Ostrowie, czy „nowoczesne” osiedla, gdzie jedyną przestrzenią publiczną jest parking – nie zapewniają wystarczającej gęstości, by można było utrzymać wysokiej jakości transport publiczny. Ze względu na odległość od biur, szkół czy sklepów, potwierdzają, że nie można polegać na rowerze czy chodzeniu pieszo. Są też obciążeniem finansowym dla samorządów, bo nie są w stanie wygenerować wystarczających dochodów podatkowych, by utrzymać podstawową infrastrukturę, nie mówiąc już o budowie alternatyw dla transportu samochodowego (polecam książkę Strong Towns na ten temat). I tak ludzie nie mają wyboru i muszą jeździć samochodem, co wywołuje presję na rozbudowę pojemności dróg samochodowych (które często, w odróżnieniu od transportu publicznego, buduje państwo, które nie ma tak ograniczonego budżetu – np. szybka droga R7, obsługująca właśnie przedmieścia Bratysławy na Żitnom Ostrowie). 

Epidemia chorób psychicznych (lęku, depresji) wśród młodych autorzy przypisują głównie mediom społecznościowym i telefonom (zob. Niepokojące pokolenie Jonathana Haidta). Książka Haidta jest jednak raczej zbiorem opowieści dopasowanych do korelacji, które w żaden sposób nie dowodzą i odwracają uwagę od poszukiwania prawdziwych źródeł wzrostu diagnoz chorób psychicznych. Podobnie jak z autyzmem czy homoseksualizmem, to będzie bardziej kwestia destygmatyzacji, zwiększonej świadomości o zdrowiu psychicznym i lepszej dostępności diagnostyki. Część obserwowanego wzrostu diagnoz będzie jednak prawdopodobnie realna i dlatego ważne jest szukanie przyczyn, które tę „kryzys psychiatryczny” wywołują. 

Jednym z ważnych czynników, które wpływają na zdrowie psychiczne i zadowolenie dzieci, jest poczucie wolności i niezależności. Jeśli masz dzieci, na pewno znasz fazę „ja sama”. A dużym źródłem poczucia niezależności jest zdolność do samodzielnego poruszania się w przestrzeni publicznej.

Najbardziej zadowolone dzieci w OECD są w Danii i Holandii – krajach, w których są jednocześnie zdolne do niezależnego poruszania się, np. do szkoły czy na plac zabaw, dzięki bezpiecznej infrastrukturze rowerowej i aktywnemu wykluczaniu samochodów z przestrzeni publicznej. Ale nawet w tych krajach, gdzie poziom dziecięcej „mobilności” jest największy (jak Holandia, Dania czy Finlandia), ten poziom maleje. W tym momencie, według cytowanej badania, samochód łączy się z nieubłaganą logiką kapitalizmu. Więcej aktywności pozaszkolnej dzieci, wybiórcze i prywatne szkoły poza własną dzielnicą, większy nacisk i zaangażowanie rodziców, to wszystko zmusza rodziców do pełnienia roli taksówkarzy dla własnych dzieci. 

Kapitalizm na czterech kołach

Samochód jest bowiem fizycznym ucieleśnieniem kapitalizmu. Jest niewiele fizycznych rzeczy, które tak odzwierciedlałyby logikę rynku kapitalistycznego. Swoim indywidualizmem daje osobisty samochód człowiekowi pozorny poczucie wolności (mogę jechać, dokąd chcę, samochód jest mój). Tworzy wrażenie, że w odróżnieniu od innych, którzy do swojej komunikacji potrzebują państwowych dotacji na pociągi, komunikację miejską czy autobusy międzymiastowe, ja zarobiłem na swój samochód własnymi rękami, a benzynę i serwis opłacam sam. Izoluje człowieka od dzielenia przestrzeni fizycznej z innymi pasażerami, bo w samochodzie każdy jest oddzielony od innych ścianami metalowych karoserii, które przemieszczają nas z prędkością, przy której nie można odczuwać ani nawiązać rozmowy z innymi pasażerami. 

I izoluje człowieka od faktu, że w rzeczywistości to także samochód korzysta z wysokiego poziomu dotacji ze strony państwa. Wszystkie poziomy administracji publicznej składają się na to, by ludzie mogli podróżować samochodem wszędzie. Od autostrad i drog szybkiego ruchu w zarządzie NDS (inwestycje finansowane są niemal wyłącznie z funduszy unijnych i budżetu państwa, mimo że na tablicach autostrad i opłatach drogowych podaje się, że są one używane tylko do utrzymania i eksploatacji), przez państwową spółkę SSC, która zarządza i buduje drogi I. klasy, aż po regiony, miasta i gminy, które odpowiadają za drogi II i III klasy, drogi lokalne i parkingi. Na rok 2025 szacuje się, że tylko minimalnie, bo co najmniej 1,6 mld euro, przeznaczone jest na ten cel według klasyfikacji COFOG.

Trzeba też przypomnieć hegemonii, którą samochód ma w obszarze norm i innych ustawowych i niższych przepisów. Normy parkowania wymagają od wszystkich budowniczych, czy to prywatnych deweloperów, czy instytucji publicznych, budowania ogromnej liczby miejsc parkingowych – kolejna dotacja, albo podatek od prywatnego dewelopera, którym przesuwa się środki z innych celów na rzecz samochodu. W zachodnich miastach przechodzi się na maksymalne normy parkowania (by nie było zbyt wielu miejsc parkingowych), u nas wciąż obowiązują minimalne normy. Zmiany oznakowania drogowego czy inne ingerencje w przestrzeń uliczną muszą zatwierdzić policjanci, których celem jest wyłącznie „płynność i bezpieczeństwo ruchu” – czyli wyłącznie i w pełni ruch samochodowy. Tłumienie ulic, tworzenie ścieżek rowerowych, zmniejszanie prędkości i inne działania często napotykają na uprzedzone oceny policji. 

Dlatego też wyeliminowanie samochodów z miejsc jest tak trudnym wyzwaniem politycznym. Nowe trasy tramwajowe czy stacje kolejowe, a także polityka parkingowa (która nie jest „przeciwko” samochodom, tylko faworyzuje auta krajowe kosztem zagranicznych), nie są tak kontrowersyjne i nie wywołują takiego oporu jak aktywne wykluczanie samochodu z przestrzeni publicznej. Nie naruszają bowiem hegemonii samochodu w przestrzeni publicznej. Za osiem lat kadencji Matúša Valla nic nie wywołało takiego oporu społecznego i państwowego jak ścieżka rowerowa na nabrzeżu Vajanského – ponieważ wyraźnie i aktywnie zajęła przestrzeń samochodom na rzecz ludzi. Łatwiej jest wyobrazić sobie koniec świata niż koniec kapitalizmu – i łatwiej wyobrazić sobie zanik miasta niż miasto bez samochodu. 

Jedyne punkty w programie wyborczym

Chcesz, aby ludzie mieli więcej dzieci? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz, aby dzieci były bardziej zadowolone i mniej zestresowane? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz powstrzymać kryzys klimatyczny i uczynić miasta czystsze? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz zmniejszyć zależność świata od ropy i imperialnych wojen, do których ta zależność prowadzi? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz bezpieczniejszych miast? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz miast, które mają więcej pieniędzy – i w których lepiej się powodzi także sklepom i firmom? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz cichszych miast? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz zdrowszej i mniej otyłej populacji? Usuń samochody z miejsc. 

Chcesz obniżyć koszty życia dla zwykłych ludzi? Usuń samochody z miejsc. 

Usunięcie samochodów nie rozwiąże cudownie wszystkich tych problemów od razu i w pełni. Samochód nie jest też głównym czynnikiem w większości tych kwestii. Ale jest niewiele działań, które mają tak istotny wpływ na tak wiele kryzysów społecznych naraz.

Przed nami wybory samorządowe w tym roku. Żądaj od swoich radnych, burmistrzów i wójtów, starostów i wojewodów tylko jednej rzeczy. Aby usunęli samochody z miejsc. Wszystkie inne obietnice i projekty będą wtedy łatwiejsze. 

Autor jest ekonomistą i analitykiem danych. W latach 2019 – 2023 pracował jako główny ekonomista miasta Bratysławy. 

Tekst powstał przy wsparciu fundacji Rosa Luxemburg Stiftung, z przedstawicielstwem w Czechach. Za treść odpowiada wyłącznie wydawca; poglądy wyrażone w tekście nie muszą koniecznie odzwierciedlać stanowiska fundacji.