Feministyczne miasta: demokratyzacja mobilności miejskiej

Od samego początku, mobilność miejska była tworzona przez i dla mężczyzn, głównie z myślą o jednym konkretnym celu podróży: dom do pracy i z powrotem. Nie tylko ten projekt marginalizuje kobiety i ignoruje ich opiekuńcze wzorce życia, ale także oznacza, że ich bezpieczeństwo jest zagrożone w przestrzeni publicznej. Na Bałkanach, organizacje oddolne sporządzają mapy nierówności i na nowo wyobrażają sobie mobilność miejską przez pryzmat płci.

Nie możesz łatwo dopasować kobiet do struktury, która jest już zakodowana jako męska.

– Mary Beard 

Środowisko miejskie nigdy nie było neutralne pod względem płci. W krytycznych dyskusjach o nierównościach płci, binarna podział przestrzeni na sferę publiczną i prywatną często pojawia się jako kluczowy temat. Sprawy publiczne – a więc sfera publiczna i mobilność – od starożytności były zdominowane przez mężczyzn, podczas gdy sfera prywatna była postrzegana głównie jako domena kobiet i życia rodzinnego. To rozumienie przestrzeni, według feministycznej teorii urbanistycznej, zarówno ilustruje, jak i reprodukuje tradycyjne relacje władzy płci.

Mobilność miejska określa, kiedy i jak ludzie się przemieszczają oraz wykonują swoje codzienne rutyny, a także kto ma prawo do tego, co robić. Jako system infrastruktury transportowej umożliwiający przemieszczanie się po środowisku miejskim, mobilność miejska była konstruowana, projektowana i budowana przez – i dla – tych, którzy rządzą sferą publiczną. W związku z tym, mobilność miejska często kończy się na uniemożliwianiu wolnego i bezpiecznego ruchu kobiet. Różne elementy tej infrastruktury – takie jak transport publiczny, układ ulic, chodniki i oświetlenie – są budowane zgodnie z potrzebami mężczyzn, zmuszając kobiety codziennie do dopasowania się do przestrzeni i sposobu działania, które ich nie uwzględniają.

Infrastruktura przemieszczania się w obszarach miejskich opiera się na trzech zasadach, które na przestrzeni dziejów były ważnymi parametrami dla wykonywania codziennych zadań tradycyjnie podejmowanych przez mężczyzn: szybkości, efektywności i precyzji. Te zasady przeniosły pater familias z punktu A do punktu B – od domu do pracy – i z powrotem. Analizując ruchy, które kobiety wykonują codziennie, odkryliśmy znacznie bardziej złożoną relację między lokalizacjami a aktywnościami – coś, co nazywa się „łączeniem podróży”. To zjawisko reprezentuje praktykę łączenia krótszych odległości pokonywanych przez kobiety w ciągu dnia w jedną „rozgałęzioną” podróż, która nie jest liniowa; raczej obejmuje odwiedzanie dodatkowych ważnych miejsc w ramach ogólnego wzoru przemieszczania się.

Te punkty na trasie, gdzie kobiety zatrzymują się na krótki czas, są częścią problemu strukturalnego – mianowicie, opieki nad rodziną i społecznością – obejmującego zadania narzucone im, takie jak odprowadzanie i odbieranie dzieci ze szkoły, chodzenie na siłownię, robienie zakupów spożywczych, opłacanie rachunków, opiekę nad starszymi członkami rodziny i inną pracę opiekuńczą i „emocjonalną”.

Mobilność miejska określa, kiedy i jak ludzie się przemieszczają oraz wykonują swoje codzienne rutyny, a także kto ma prawo do tego, co robić.

Na całym świecie kobiety wykonują 76,2 procent nieodpłatnej pracy opiekuńczej nad innymi i zazwyczaj wybierają pracę w pobliżu domu, aby móc łączyć płatną pracę z nieodpłatnymi obowiązkami opiekuńczymi. Traktowanie obowiązków domowych i opiekuńczych jako „kobiece sprawy” jest kolejnym mechanizmem reprodukcji nierówności płci w życiu miejskim i przestrzennym ruchu kobiet. Odzyskanie ich przestrzeni i wolności ruchu często zaczyna się w rodzinie.

Różnica płci jest jeszcze bardziej widoczna, gdy mówimy o jeździe na rowerze: na całym świecie kobiety korzystają z tego środka transportu nawet czterokrotnie rzadziej niż mężczyźni. W Europie, szczególnie, różnica w korzystaniu z rowerów jako środka transportu wynosi 64 procent w Hiszpanii, 54 procent we Francji i Wielkiej Brytanii, oraz 42 procent w Niemczech. Ta dysproporcja jest kolejnym wynikiem strukturalnych przeszkód, z jakimi kobiety się borykają: są bardziej wrażliwe na ryzyko w ruchu drogowym, obawiają się przemocy ze strony mężczyzn, często noszą zakupy i odwożą dzieci do szkoły lub przedszkola. Wszystkie te czynniki oznaczają, że ich pierwszym wyborem środka transportu zwykle nie jest jazda na rowerze.

Udział kobiet w życiu miejskim i korzystanie z transportu miejskiego są silnie uwarunkowane poczuciem strachu. Co więcej, ścieżki i drogi, które codziennie pokonują, są wyznaczane przez to, która część miasta lub które środki transportu wydają się bezpieczne, oraz gdzie jest najmniejsze ryzyko ataku.

Wspieranie bezpieczeństwa

Kobiety nie powinny musieć wybierać między wolnością ruchu a bezpieczeństwem, co zostało dostrzeżone przez szereg inicjatyw w Europie Południowo-Wschodniej. W miejscach, gdzie mobilność miejska jest najbardziej ryzykowna dla kobiet z powodu kultury przemocy lub braku odpowiedniej infrastruktury, organizacje pracują nad zapewnieniem podstawowej ochrony dla kobiet. Jedną z organizacji, która podjęła tę sprawę, jest Space SyntaKs na Kosowie. Stworzyła ona mapę bezpieczeństwa Pristiny opartą na doświadczeniach kobiet, które były w dużej mierze marginalizowane w planowaniu przestrzeni miejskiej i ruchu drogowego.

Bezpieczeństwo w tym badaniu nie jest tylko technicznym pojęciem, lecz raczej wskaźnikiem tego, od czego kobiety zależą dla swojego dobrostanu i zdolności do funkcjonowania. Bezpieczeństwo zaczyna się od prawa do bezpiecznego środowiska jako podstawowego prawa człowieka, które wymaga od decydentów aktywnego rozwiązywania problemów, z jakimi kobiety codziennie się spotykają podczas poruszania się po mieście. To badanie zwraca szczególną uwagę na subiektywne wskaźniki, w tym odczucia takie jak strach przed wszelkiego rodzaju molestowaniem, kradzieżą i zagrożeniami fizycznymi. Skupia się również na tym, jak różnorodni są użytkownicy danej przestrzeni publicznej i, w odróżnieniu od wcześniejszych badań w tej dziedzinie, łączy te dane z obiektywnymi wskaźnikami. Do tych czynników należą obecność oświetlenia ulicznego, kamer bezpieczeństwa, instytucji publicznych i bezpańskich psów.

Zgodnie z badaniem, żadna przestrzeń publiczna w stolicy Kosowa nie osiągnęła nawet połowy maksymalnego wyniku wskaźnika bezpieczeństwa. Respondenci wyrazili obawę i zidentyfikowali zagrożenia takie jak werbalna i fizyczna przemoc ze strony mężczyzn, które zostały odwzorowane na mapach całego centrum miasta. Mapy ujawniły, że Pristina nie jest bezpiecznym miejscem dla kobiet, a miejsca, w których się przemieszczają, są praktycznie nigdy nie w pełni bezpieczne od początku do końca. Planowanie przestrzeni miejskiej z uwzględnieniem potrzeb płci zaczyna się od identyfikacji kluczowych czynników zapewniających bezpieczny i wolny ruch kobiet, a także od mapowania lokalizacji, w których interwencje mogą uczynić przemieszczanie się bezpieczniejszym.

Podobne inicjatywy miały miejsce w Belgradzie w ramach kampanii „Nie bój się ciemności” prowadzonej przez kolektyw Sestre, drugarice („Siostry, przyjaciółki”). Kampania ta jest jednym z odpowiedzi na pytanie o bezpieczeństwo i problem przemocy mężczyzn wobec kobiet w przestrzeni publicznej i transporcie, i ma na celu mapowanie miasta Belgradu według jego „niewidzialnych granic” – miejsc, w których miały miejsce ataki seksualne – i uczynienie tych miejsc bezpieczniejszymi.

Sestre, drugarice skutecznie komunikowały ważne i alarmujące statystyki, w tym że 64 procent kobiet doświadczyło molestowania seksualnego na ulicy, z czego 57,9 procent stanowiły ofiary w wieku od 13 do 17 lat. Szczególnie uderzające jest, że 40,5 procent molestowań miało miejsce w transporcie publicznym. Wyniki anonimowej ankiety przeprowadzonej w ramach tej kampanii pokazują, że transport publiczny i przystanki autobusowe są jednymi z najbardziej prawdopodobnych miejsc występowania incydentów molestowania seksualnego. Członkinie kolektywu organizują marsze aktywistek, doradzają, jak czuć się bezpiecznie w przestrzeni publicznej i w transporcie publicznym, oraz apelują do kobiet, aby aktywnie pomagały uczynić swoje otoczenie bezpieczniejszym poprzez „mikroakcje”. Jedną z takich inicjatyw, nazwaną „Ada jest nasza”, uczestniczyły członkinie kolektywu i szeroka publiczność, biorąc udział w feministycznym marszu aktywistycznym, wiążąc kokardki wokół zepsutych latarni ulicznych, aby je naprawić i wysłać wiadomość, że Belgrad należy do kobiet nawet po zachodzie słońca.

Zgodnie z kolektywem, i na podstawie odpowiedzi respondentów, główne formy przemocy w transporcie publicznym obejmują werbalną przemoc, niechciany kontakt fizyczny, ekshibicjonizm, wtórną ofiarność, a nawet stalking i próbę gwałtu.1 Aby mapować i rozpoznawać te rodzaje przemocy, ważne jest korzystanie ze wszystkich dostępnych platform do informowania i edukowania kobiet o ich znaczeniu. Tylko gdy taka przemoc stanie się widoczna, postrzegamy ją jako systemową i możemy kwestionować ten system.

To, co się dzieje, gdy tworzymy mentalną mapę ulic i sposobów przemieszczania się jako podstawę bezpieczeństwa, aktywnie oceniamy ryzyko, udzielamy porad dotyczących bezpieczeństwa innym kobietom i organizujemy ruch na podstawie domniemanych obowiązków rodzinnych, wchodzi w zakres „emocjonalnej pracy” kobiet. Uznając to za pracę, podnosimy świadomość o pozycji kobiet, tworzymy możliwość bardziej równomiernego dzielenia się opieką w rodzinie, obciążamy odpowiedzialnością instytucje tworzące polityki publiczne związane z mobilnością miejską, i chronimy zasoby emocjonalne i poznawcze kobiet, a ostatecznie – ich życie.

W sferze planowania urbanistycznego i mobilności miejskiej zorientowanej na płeć, trwa debata na temat tego, jak stworzyć bezpieczne środowisko dla kobiet. Dedykowanie części przestrzeni publicznej i infrastruktury transportowej wyłącznie kobietom jest jednym z krótkoterminowych rozwiązań przyjętych przez niektóre władze miejskie, aby rozwiązać problem przemocy mężczyzn wobec kobiet. Ten środek instytucjonalny został uznany za konieczny w kontekstach społecznych, gdzie transport publiczny jest jedynym sposobem poruszania się kobiet, jeśli są one marginalizowane ekonomicznie lub społecznie.

W wielu krajach wprowadzono wagony wyłącznie dla kobiet, od Brazylii po Japonię. W tym ostatnim, przemoc seksualna wobec kobiet w transporcie publicznym jest tak powszechna, że ma nawet specjalny termin: chikan. Niemniej jednak, kraje, które zareagowały na problem przemocy w transporcie publicznym poprzez segregację mężczyzn i kobiet, nie zgłaszają znaczącego spadku liczby ataków na kobiety, co wskazuje, że ten mechanizm nie rozwiązuje głównej przyczyny problemu.

To właśnie jest podstawą krytyki segregacji: jeśli wagony tylko dla kobiet staną się normą bez innych istotnych zmian w polityce publicznej – egzekwowania kar, edukacji i kampanii medialnych – segregacja według płci będzie wywierać dodatkową presję na ofiary, dyskryminować osoby niebinarne i wysyłać sygnał mężczyznom, że ich przemoc będzie tolerowana, a ruch i codzienne życie będą planowane wokół tego. Wagony i przestrzenie tylko dla kobiet nie mogą być jedynym lub trwałym rozwiązaniem; zamiast tego, miasto i transport publiczny muszą zostać odzyskane, a bezpieczeństwo dla wszystkich musi być zapewnione w przestrzeniach wspólnych.

Jeśli chcemy osiągnąć prawo do wolności ruchu i bezpieczeństwa dla wszystkich, musimy rzucić światło na to, jak nieodpowiednia jest obecna infrastruktura mobilności miejskej i jak bardzo marginalizuje kobiety. Życie i wzorce przemieszczania się kobiet pokazują, jak wygląda całkowite zaniedbanie instytucjonalne.

W przypadku Podgoricy, stolicy Czarnogóry, oprócz braku dostosowania do wskaźników wrażliwych na płeć, możemy zobaczyć konkretne przykłady, jak system transportowy jest nieodpowiedni dla kobiet z niepełnosprawnościami lub trudnościami w poruszaniu się. Pomimo zobowiązaniu sprzed ponad dekady do zapewnienia dostępności budynków i ulic, Podgorica całkowicie zawiodła w tym zakresie. Niewłaściwie zbudowane i źle utrzymane ulice oraz chodniki utrudniają przemieszczanie się kobietom, które głównie odpowiadają za opiekę nad dziećmi, pchają wózki lub korzystają z wózków inwalidzkich. Wąskie, nierówne chodniki pełne otwartych pokryw studzienek i kanałów; niedostępne przystanki komunikacji miejskiej; strome, śliskie rampy nieprzystosowane do opon wózków inwalidzkich; i dotykowe nawierzchnie nieprzystosowane do różnorodności obuwia kobiet – to tylko niektóre z codziennych przeszkód, z jakimi kobiety się spotykają podczas poruszania się. Te bariery uniemożliwiają dostęp do możliwości społecznych, zdrowotnych, edukacyjnych i zawodowych, pogłębiając dyskryminację doświadczaną przez grupy marginalizowane.

Gdzie kobiety odnoszą sukces

To właśnie jest podstawą krytyki segregacji: jeśli wagony tylko dla kobiet staną się normą bez innych istotnych zmian w polityce publicznej [...] wysyłamy sygnał mężczyznom, że ich przemoc będzie tolerowana i ruch oraz codzienne życie będą planowane wokół tego.

Wiedeń może pochwalić się długą tradycją płciowo wrażliwej mobilności miejskiej. Od 2000 roku równość płci jest priorytetem w planowaniu urbanistycznym stolicy Austrii. Dzięki integracji perspektyw płci we wszystkich politykach, miasto wdrożyło projekty poprawiające oświetlenie publiczne; poszerzyło chodniki, aby pomieścić wózki inwalidzkie; zwiększyło widoczność na ulicach i przejściach, instalując lustra uliczne; oraz dodało ławki i miejsca do siedzenia na przystankach autobusowych, wzdłuż tras pieszych i w transporcie publicznym. Ta strategia wynika z uznania, że kobiety częściej korzystają z tych środków przemieszczania się i spędzają więcej czasu na oczekiwaniu między krótkimi podróżami.

Odpowiedzią Wiednia na „łączenie podróży” było budowanie jednostek mieszkalnych w ramach projektu „Women-Work-City”, zaprojektowanego przez kobiety dla kobiet. W tych jednostkach, kobiety opiekujące się rodziną i społecznością mogą znaleźć przedszkola, lekarzy i apteki w jednym miejscu, co skraca czas poświęcany na te obowiązki opiekuńcze. Celem tego projektu było ułatwienie pracy opiekuńczej wykonywanej przez kobiety.

Tymczasem, miasto Umeå w Szwecji podjęło jeszcze odważniejsze kroki. Powszechnie znane jako „najbardziej feministyczne miasto na świecie”, Umeå włącza wymiar płciowo wrażliwy we wszystkie swoje działania urbanistyczne. W 2019 roku w mieście zbudowano prototyp przystanku autobusowego z wrażliwością na płeć zaprojektowany, mający na celu rozwiązanie problemów kobiet związanych z bezpieczeństwem w transporcie publicznym. Sygnały dźwiękowe i wizualne wskazują, że autobus zbliża się do przystanku, a obrotowe drewniane kabiny zwiększają widoczność, umożliwiają monitorowanie otoczenia, zapewniają schronienie przed wiatrem i innymi warunkami pogodowymi oraz tworzą poczucie bezpieczeństwa w przestrzeni publicznej.

Ponadto, Umeå podjęło inne feministyczne interwencje przestrzenne, w tym ławki przeznaczone do zabawy i integracji społecznej we współpracy z młodzieżą dziewcząt; budowę dobrze oświetlonych podziemnych tuneli pieszych z dużymi wejściami i wyjściami, a także zaokrąglonymi narożnikami ścian, które poprawiają widoczność; priorytetowe traktowanie odśnieżania na podstawie płci, z uwzględnieniem, że kobiety częściej chodzą i korzystają z transportu publicznego; oraz uprzątanie chodników i przystanków przed drogami. Dodatkowo, miasto organizuje wycieczkę „Gendered Landscape”, która łączy istniejące feministyczne interwencje przestrzenne z tymi, które jeszcze są potrzebne, aby uczynić miasto prawdziwie miejscem dla wszystkich. Wszystko to wspierane jest przez edukację, badania, integrację perspektyw płci w danych dotyczących mobilności miejskiej, działania na rzecz równego udziału mężczyzn i kobiet w opiece oraz aktywne zaangażowanie kobiet w podejmowanie decyzji.

W Wielkiej Brytanii jednym z czynników poprawiających bezpieczeństwo kobiet i wzmacniających kulturę zerowej tolerancji dla molestowania seksualnego w transporcie publicznym jest współpraca Policji Transportowej, Policji Metropolitalnej, Policji Miasta Londynu i Transport for London (TfL). Po badaniu TfL z 2013 roku, które wykazało, że 15 procent kobiet korzystających z transportu publicznego doświadczyło molestowania seksualnego w poprzednim roku, a około 90 procent przypadków nie zostało zgłoszonych, zorganizowano szkolenia dla 2000 policjantów na sieci transportu publicznego przy wsparciu organizacji feministycznych. Zaledwie pół roku po uruchomieniu tej inicjatywy, odsetek zgłoszonych przypadków molestowania seksualnego wzrósł o 20 procent, a liczba spraw skierowanych do sądu zwiększyła się o 32 procent.

Jak zauważyła UN Women, oprócz ulepszeń w systemie transportu publicznego, kluczowym krokiem w walce z męską przemocą wobec kobiet w transporcie publicznym jest aktywne zaangażowanie mężczyzn. W tym celu w Ho Chi Minh w Wietnamie organizacja uruchomiła także tzw. Kluby Męskiej Aktywizacji, które gromadzą mężczyzn w celu edukacji i promowania równości płci w różnych sferach. Jedna z kampanii medialnych klubu dotyczyła problemu molestowania seksualnego kobiet w przestrzeni publicznej. Przesłanie tej kampanii o zapobieganiu tego typu przemocy dotarło do aż 8,5 miliona osób.

Mobilność dla wszystkich

Aby zbudować naprawdę inkluzywną mobilność, musimy odzyskać nasze parki, ulice i transport publiczny. Co więcej, aby wyzwolić kobiety i uczynić ich ruch bezpieczniejszym, musimy zacząć zbierać statystyki płciowe i mapować intersekcjonalne doświadczenia kobiet żyjących w miastach. Reagujmy na systemową dyskryminację i przemoc, krzyczmy, piszmy, jednoczmy się, budujmy sieć solidarności i twórzmy systemowe rozwiązania.

Gdy prawo kobiet do wolności ruchu jest zagrożone, ważne jest wyobrażenie sobie przyszłości równej mobilności miejskiej – takiej, w której to prawo jest gwarantowane i szanowane, opieka jest dzielona równo, a kobiety aktywnie uczestniczą w planowaniu przestrzennym i tworzeniu polityk mobilności. W takiej przyszłości kobiety są zdrowe i bezpieczne, mogą swobodnie się integrować, tworzyć, edukować i poprawiać swoje życie.

„Jak wyglądałaby komunikacja, gdyby projektowali ją matki? Jak wyglądałyby ulice, gdyby były stworzone dla kobiet z niepełnosprawnościami? Które grupy społeczne nie są reprezentowane w naszej infrastrukturze i jak możemy to zmienić?” – te pytania mogą być początkiem konstruktywnych rozmów o budowaniu sprawiedliwszego miasta. Oprócz zmarginalizowanych grup społecznych, mężczyźni muszą również wziąć odpowiedzialność i aktywnie uczestniczyć w takich dyskusjach.

W centrum tych rozmów powinna znaleźć się płciowo wrażliwa i intersekcjonalna perspektywa problemów mobilności kobiet. W końcu to z badań nad płcią i feministycznej teorii urbanistycznej wyłoniły się krytyki wobec męskiego centrum mobilności miejskiej. Droga kobiet do odzyskania wspólnych przestrzeni również z tego się wywodzi.

Ten artykuł ukazał się pierwotnie w serbskim języku w Omorika. Tekst tutaj jest opublikowany za zgodą. Tłumaczenie: Alex Melbourne | Voxeurop