Wypadek samochodowy zrobiony w Europie – i jak go naprawić

Europejski przemysł motoryzacyjny pogrąża się coraz głębiej w kryzysie. Chociaż ten spadek ma zewnętrzne czynniki, takie jak taryfy USA i chińskie nadprodukcje, jest on również w wielu aspektach „made in Europe”. Czy nowe środki polityczne mogą uratować przemysł przed jego problemami?

Od 2020 roku sprzedaż samochodów elektrycznych zyskała na dynamice, a do 2025 roku powszechnie wierzyło się, że era silnika spalinowego wkrótce będzie historią.

Chociaż Europa z pewnością zmierza ku elektromobilności, nie jest to proces liniowy: ciągle pojawiają się wzloty i upadki, a pojawiają się nowe obawy. W dodatku panuje duża niepewność w złożonym i burzliwym kontekście geopolitycznym, w którym multilateralizm zanika, a perspektywy „zero-sum-game” stają się dominujące.

Początkowy strach związany z elektromobilnością polegał na tym, że doprowadzi ona do utraty miejsc pracy, ponieważ produkcja baterii i pojazdów elektrycznych (BEV) wymaga mniej pracy niż wytwarzanie pojazdów z silnikami spalinowymi (ICEV). Chociaż niektóre z naszych wcześniejszych publikacji w Europejskim Instytucie Związków Zawodowych pokazują, że utrata miejsc pracy jest rzeczywiście bezpośrednim skutkiem elektryfikacji sektora napędowego – a w mniejszym stopniu w szeroko pojętym przemyśle motoryzacyjnym – to łączny efekt zatrudnienia w całym ekosystemie motoryzacyjnym ma być neutralny.

Chociaż ten aspekt transformacji jest z pewnością ważny, większym zmartwieniem dotyczącym przyszłości przemysłu motoryzacyjnego jest to, jak UE może się pozycjonować w zupełnie nowej geograficznej rzeczywistości gospodarczej, zdefiniowanej przez erę EV i zażarte rywalizacje geopolityczne. W tym kontekście główne pytanie brzmi, czy producenci z UE będą w stanie utrzymać swoje kluczowe kompetencje i udział w rynku.

Rozwój ostatnich kilku lat wskazuje, że tak nie jest, a sektor motoryzacyjny UE pogrąża się coraz głębiej w kryzysie.

Jak głęboki jest to kryzys?

Przemysł motoryzacyjny zatrudnia 2,5 miliona osób, jest nie tylko największym pracodawcą w europejskim przemyśle produkcyjnym – wspierającym łącznie około 13,6 miliona miejsc pracy w Europie – ale jego transformacja jest również najbardziej skomplikowana. Zielone i cyfrowe przemiany, z którymi się mierzy, są powiązane z globalnymi łańcuchami wartości, które są w pełni narażone na zmieniające się realia geopolityczne.

Chociaż szybka elektryfikacja zaczęła się jako proces napędzany polityką, już istnieje silny argument biznesowy, by przemysł ją przyjął, a przyszła konkurencyjność każdego miejsca produkcji motoryzacyjnej zależy od jego zdolności do adaptacji do nowej technologii. Niestety, bardzo długo zajęło dotychczasowym producentom samochodów z UE uświadomienie sobie, że ich dominująca pozycja na rynku w technologii silników spalinowych – zwłaszcza diesla – nie jest przenoszalna na erę pojazdów elektrycznych, gdzie dużą wartość dodaną będą stanowiły baterie i oprogramowanie. Niesprawne regulacje emisji i chaotyczne polityki przemysłowe nie pomagały również.

Transport jest jedynym głównym sektorem w gospodarce UE, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły zamiast maleć w ostatnich dekadach: od 2010 roku emisje wzrosły o 9 procent. Odwrócenie tego trendu, aby osiągnąć cel emisji UE na 2040 rok i neutralność klimatyczną do 2050, jest ogromnym wyzwaniem.

Przyczyny tego niepowodzenia są wielorakie. Ramy polityki europejskiej dotyczące dekarbonizacji transportu drogowego są dalekie od optymalnych, często utrudniając zieloną transformację poprzez faworyzowanie dużych i kosztownych pojazdów. Wielu europejskich producentów samochodów było również powolnych w przyjęciu zmiany na elektromobilność i teraz musi zmierzyć się z utratą udziału w rynku zarówno na rynku krajowym, jak i eksportowym.

Pomimo tego, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zgłosiło wzrost o 1,8 procent w rejestracjach nowych samochodów w 2025 roku w porównaniu do 2024, choć liczba ta nadal była o 17 procent poniżej poziomu z 2019 roku. W pierwszej połowie 2026 roku odnotowano kolejny wzrost o 5,7 procent.

Od 2020 roku udział pojazdów benzynowych i diesla w sprzedaży samochodów kontynuował spadek, osiągając w pierwszej połowie 2026 roku 22,2 procent i 7,5 procent odpowiednio. Tymczasem udział hybryd elektrycznych (HEV) wzrósł do 37,2 procent, a plug-in hybryd (PHEV) do 9,2 procent. Najważniejsze jest to, że sprzedaż w pełni elektrycznych pojazdów znów przyspieszyła w 2026 roku, osiągając 20,7 procent.

Te trendy pokazują, że choć początkowa dynamika przejścia na elektromobilność została przerwana, to trend znów rośnie. Ale czy Europa czerpie z tego jakieś korzyści?

Liczba samochodów wyprodukowanych w UE wzrosła skromnie (o 0,3 procent) w 2025 roku (wzrost w Niemczech i Francji – o 2,3 procent i o 15,5 procent odpowiednio – ale spadek we Włoszech o 22,9 procent). Jednocześnie liczba ta w 2025 roku pozostała o 18,7 procent poniżej poziomu z 2019 roku, z wyraźnymi różnicami między krajami (spadek o 10,3 procent w Niemczech, 38 procent we Francji i 56,7 procent we Włoszech).

Problemy przemysłu motoryzacyjnego stają się bardziej widoczne, gdy spojrzymy na najnowsze trendy w handlu zagranicznym samochodami. Chociaż UE utrzymuje znaczną nadwyżkę handlową w sektorze (76 miliardów euro w 2025), to liczba ta zmniejszyła się o prawie 9 procent w ubiegłym roku. Warto zauważyć, że 2025 był pierwszym rokiem, kiedy bilans UE w handlu pojazdami z Chinami zamienił się w deficyt (z 15,1 miliarda euro w imporcie i 8,5 miliarda euro w eksporcie).

	2023	2024	2025	zmiana procentowa (2025/2024)
Importy	80 266	74 231	71 872	-3,2
Eksporty	169 802	157 731	147 901	-6,2
Bilans	89 536	83 500	76 028	-8,9

Wygląda to jeszcze gorzej, jeśli spojrzymy na trendy z dwoma najważniejszymi partnerami handlowymi UE, Chinami i USA. W porównaniu z 2024 rokiem, eksport UE (w wartości) do USA w 2025 roku zmniejszył się o 21,4 procent, podczas gdy eksport do Chin spadł o oszałamiające 43 procent.

Po stronie importu sytuacja nie wygląda lepiej, choć tutaj pojawia się duża różnica między wartością a wolumenem importu. W 2025 roku łączne importy UE z Chin wzrosły tylko o 4 procent w euro, ale w przeliczeniu na ilość (liczbę sztuk) wzrost wyniósł 30,7 procent, przekraczając milion samochodów. Innymi słowy, samochody importowane z Chin przewyższyły liczbę wyprodukowanych we Francji w tym roku. Dane na 2026 pokazują przyspieszenie tego wzrostu. Na przykład, import w maju 2026 roku wzrósł o 65 procent w porównaniu do tego samego miesiąca rok wcześniej. Rysunek 2 pokazuje również, że od 2021 do 2025 roku liczba samochodów importowanych z Chin do UE wzrosła o 270 procent.

Kolejnym problemem w Europie jest to, że udział Chin w europejskim rynku samochodowym szybko rośnie, osiągając 7 procent w 2025 roku, w porównaniu do 5 procent w roku poprzednim. Dane za pierwszą połowę 2026 roku pokazują, że udział Chin wzrósł do 10 procent. Oznacza to, że ekspansja rynku UE w 2026 roku korzystała na tym producentom z Chin, podczas gdy producenci z UE stracili 3 procent udziału w rynku (japońscy producenci również stracili 2 procent).

To jest gorsze, niż się na pierwszy rzut oka wydaje. Raport grupy Rhodium pokazuje, że mimo nałożonych od października 2024 roku taryf karnych, dane sprzedaży BEV wyprodukowanych w Chinach w 2025 roku wróciły do poziomów sprzed taryf. Jednocześnie sprzedaż chińskich PHEV i ICEV – które podlegają tylko 10-procentowej taryfie podstawowej – przyspieszyła. Niedawny raport organizacji Transport & Environment (T&E) potwierdza, że taryfy z 2024 roku obróciły się przeciwko UE, ograniczając jedynie import chińskich EU BEV. Pod koniec 2026 roku udział samochodów wyprodukowanych w Chinach spadł do 17 procent sprzedaży BEV w UE, z szczytu 22 procent w 2024, a spadek ten wynika głównie z mniejszego importu samochodów z Chin do UE. Udział chińskich marek w imporcie samochodów wyprodukowanych w Chinach wzrósł z 35 procent w 2024 do 54 procent na początku 2026. T&E prognozuje, że bez dalszych zmian polityki, słabsze cele EV w UE zwiększą udział chińskich producentów w 2035 roku do 30 procent sprzedaży BEV w bloku. 

Utrata udziału rynkowego europejskich producentów wynika również z ich wyboru skupienia strategii na segmentach premium, porzucając produkcję mniejszych, bardziej przystępnych cenowo elektrycznych samochodów podstawowych. Jeśli przemysł motoryzacyjny UE nie będzie w stanie produkować dostępnych, czystych EV, nie tylko zwiększy to nierówności w zrównoważonej mobilności, ale także zagrozi wysokiej jakości miejscom pracy w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.

Reakcje polityki UE

W marcu 2025 roku Komisja Europejska uruchomiła Plan działań przemysłowych dla sektora motoryzacyjnego UE, aby zwiększyć popyt na europejskie EV. Plan obejmuje ustawę o zielonych flotach korporacyjnych oraz środki zachęcające do krajowych programów motywacyjnych i społecznego leasingu samochodów elektrycznych. Celem jest utrzymanie silnej bazy produkcyjnej w Europie i unikanie strategicznych zależności.

Jednakże Komisja uległa lobby przemysłowemu, zapewniając elastyczność w zakresie celów CO2. Nowelizacja rozporządzenia o normach CO2 dla samochodów i vanów umożliwia producentom spełnianie celów poprzez średnią wydajność w okresie trzech lat (2025–2027), kompensując niedobory w jednym lub dwóch latach nadwyżkami w innych.

Pakiet motoryzacyjny UE, uruchomiony pod koniec 2025 roku, również wybrał krótkoterminową konkurencyjność ponad długoterminowe cele. Umożliwił on pozostanie w krajobrazie motoryzacyjnym pojazdów typu plug-in hybrid, range extender i ICEV po 2035 roku. Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu szacuje, że może to spowolnić adopcję EV, a udziały BEV mogą spaść z 61 do 44 procent do 2030 roku. W zakresie pojazdów korporacyjnych, obowiązkowe cele są ustalane na poziomie państw członkowskich, aby wspierać przyjęcie pojazdów zero- i niskoemisyjnych przez duże firmy. W okresie do 2035 roku producenci będą korzystać z „super kredytów” za małe, „przystępne cenowo” samochody elektryczne wyprodukowane w UE.

W międzyczasie, propozycja Ustawy o Akceleratorze Przemysłowym (IAA), opublikowana w marcu 2026, wygląda raczej na działanie naprawcze niż na inicjatywę strategiczną. Kryteria „Made in Europe” (MiEU) ograniczają się do interwencji publicznych i decyzji zakupowych, nie obejmując warunków pracy. EV będą musiały mieć zieloną stal, a 70 procent ich komponentów, z wyłączeniem baterii, musi pochodzić z UE.

Głównym celem tej inicjatywy jest osłabienie pozycji chińskich pojazdów na rynku europejskim i zwalczanie rosnącego udziału chińskich komponentów w produkcji europejskiej. W miarę jak Europa boryka się z budową konkurencyjnego przemysłu baterii, europejscy producenci coraz częściej sięgają po komponenty z Chin. Poza ustaleniem progów zawartości i określeniem, które kraje (poza państwami UE) będą kwalifikować się jako mające pochodzenie MiEU, głównym wyzwaniem jest to, jak te wymogi będą faktycznie stosowane w sektorze i jaki będzie zakres tych działań. Po finalizacji IAA i upływie okresu przejściowego, państwa członkowskie będą musiały zamawiać wyłącznie pojazdy MiEU w ramach zamówień publicznych, ograniczając zachęty finansowe (dotacje na EV i w ramach flot korporacyjnych) do pojazdów wyprodukowanych w Europie, a także przyznawać super kredyty tylko małym BEV wyprodukowanym w Europie.

Wiele czynników ogranicza skuteczność IAA. Jednym z nich jest czas, ponieważ działania nie zaczną obowiązywać wcześniej niż w połowie 2027 roku. Innym jest skala, ponieważ zamówienia publiczne stanowią mniej niż 2 procent rynku samochodów osobowych. Super kredyty dla małych BEV i wymogi dotyczące niskowęglowej stali mają mniejsze znaczenie dla chińskich firm, które zazwyczaj mają silne bilanse CO2 w flotach. Z drugiej strony, propozycja dla flot korporacyjnych jest szczególnie ważna. Od 2028 roku państwa członkowskie będą mogły udzielać wsparcia finansowego tylko flotom korporacyjnym obsługującym pojazdy niskoemisyjne i wyprodukowane w UE. Co istotne, nie wykluczy to całkowicie chińskich eksporterów z największego segmentu popytu, ale postawi ich w znacznym niekorzystnym położeniu, a około 30 procent rynku pozostanie w pełni otwarte. Nawet w chronionych segmentach, producenci OEM będą musieli ponosić wyższe koszty, aby pozostać kwalifikowalnymi do wsparcia, ze względu na wymogi dotyczące lokalnej zawartości. Nie jest też pewne, czy europejscy producenci będą w stanie dostarczyć wszystkie elementy łańcucha wartości.

Podsumowując, środki ochrony rynku z pewnością podniosłyby barierę dla chińskich producentów, ale UE nadal brakuje odważnych, przyszłościowych, realnych inicjatyw wspierających europejskich producentów. Na przykład, europejska instalacja Battery Booster o wartości 1,8 miliarda euro jest skromna w porównaniu z upadkiem Northvolt – flagowego projektu UE – i związanym z tym odwołaniem ponad 100 GWh mocy baterii, co jasno pokazuje, że najbardziej potrzebne jest inwestowanie i innowacje; ochrona status quo nie przyniesie rezultatów. Krótkoterminowe, defensywne działania, takie jak decyzja o przedłużeniu o dwa lata terminu spełnienia celów emisji CO₂ dla samochodów na 2025 rok, są szkodliwe. Osłabienie celu zerowej emisji do 2035 roku to jeszcze większy cios, ponieważ otwiera drzwi dla pojazdów z silnikami spalinowymi o wysokiej emisji i podważa przyszłą konkurencyjność europejskich producentów w elektromobilności, szczególnie w odniesieniu do chińskich BEV. To mylące sygnały zarówno dla przemysłu, jak i konsumentów, i odciągają inwestycje od elektromobilności w czasie, gdy europejscy producenci pilnie muszą nadrobić zaległości wobec chińskich producentów EV. OEM-y już wypisały dziesiątki miliardów inwestycji w rozwój pojazdów elektrycznych i uruchomiły nowe projekty silników spalinowych.

Związki zawodowe stawiają opór

Chociaż 2025 rok nie był rokiem kryzysu pod względem produkcji i sprzedaży sektora motoryzacyjnego UE, to z pewnością był nim pod względem zatrudnienia. Utrata udziału w rynku i konkurencyjności zagraża przyszłości miejsc pracy w UE w branży motoryzacyjnej.

Chociaż liczba rejestracji samochodów i wyprodukowanych pojazdów w UE w 2025 roku nieco wzrosła, wartość produkcji od kilku lat wykazuje tendencję spadkową. W Niemczech – największym producencie i rynku UE – wartość produkcji w 2025 roku zmniejszyła się zarówno wśród producentów samochodów, jak i dostawców (o 1,1 procent i 4,3 procent odpowiednio). Również zatrudnienie spadło gwałtownie: producenci zwolnili 18 000 pracowników (3,6 procent wszystkich stanowisk), a dostawcy 29 000 (11 procent pracowników). Tendencje spadkowe odnotowano również w całej UE, gdzie Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA) zgłosiło 54 000 strat wśród dostawców w 2024 roku oraz kolejne 22 000 w pierwszej połowie 2025.

Seria zwolnień i zamknięć firm ilustruje ten trend, co pokazuje badanie Eurofound z początku 2025 roku. W 2024 roku ogłoszenia o restrukturyzacji w branży motoryzacyjnej UE dominowały w kontekście redukcji miejsc pracy, z prognozowanym netto spadkiem o 53 669 miejsc pracy w UE, nie licząc grudniowego ogłoszenia Volkswagena o redukcji 35 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku. W 2026 roku zarząd Volkswagena rozważał dalsze zmniejszenie zatrudnienia do nawet 100 000 do 2030 roku. Kolejne przykłady to zamknięcie Audi Brussels w lutym 2025, co spowodowało utratę 3 000 miejsc pracy, oraz zamknięcie Ford Saarlouis w Niemczech w 2025 roku, dotykające 3 600 pracowników. Ale jak zareagowały instytucje związkowe?

W Niemczech IG Metall – dominujący związek zawodowy pracowników przemysłu metalowego – oraz rady zakładowe próbowały poszerzyć swój repertuar instrumentów negocjacyjnych i polityki firm, aby współzarządzać zmianami. W tym zakresie głównymi narzędziami stały się umowy zbiorowe na rzecz zabezpieczenia przyszłości i konkurencyjności (tzw. „umowy ukierunkowane na przyszłość”). Rundy negocjacji w 2021 roku w branży metalowej i elektrycznej zapewniły radom zakładowym, IG Metall i pracodawcom ramy zbiorowe do regulowania działań na rzecz wdrażania innowacji, poprawy konkurencyjności, przekwalifikowania pracowników i utrzymania zatrudnienia. IG Metall zrealizowało udane projekty, aby dotrzeć do nowych, wcześniej niezaangażowanych pracowników, np. w fabryce Tesli pod Berlinem. Udało się również wspierać kreatywne i sporne procesy wyznaczania celów firm, m.in. w zakładzie Mercedesa w Marienfelde, niedaleko Berlina. Co więcej, rady zakładowe w Mercedesie skutecznie rozszerzyły zakres współdecydowania.

Pod względem treści, umowy ukierunkowane na przyszłość obejmują trzy elementy: po pierwsze, ustępstwa ze strony pracowników, np. w zakresie czasu pracy; po drugie, tymczasowe odstępstwa od zwolnień w obszarach operacyjnych. Te procesy tworzą ramy dla trzeciego elementu, czyli negocjacji prowadzonych wspólnie przez kierownictwo i rady zakładowe na temat przyszłego wykorzystania poszczególnych zakładów. Chociaż te procesy są organizowane na poziomie zakładu, są zintegrowane z strukturami koordynacyjnymi działającymi w ramach firmy. Ta praktyka dowodzi, że zarządzanie zmianami w sposób przyszłościowy jest możliwe. Niemniej jednak, umowy ukierunkowane na przyszłość nie gwarantują sukcesu.

Przebieg wydarzeń w 2024 roku w Volkswagenie, gdy zarząd wycofał się z długoletnich zobowiązań dotyczących bezpieczeństwa zatrudnienia, wyraźnie to ilustruje. W bezprecedensowym ruchu firma ogłosiła rozważanie zamknięcia dwóch zakładów w Niemczech, odrzucając gwarancje zatrudnienia zawarte w „Pakt na Przyszłość 2016”, który był postrzegany jako przykład współdecydowania i odpowiedzialnej sprawiedliwej transformacji. W grudniu 2024 roku Volkswagen AG, IG Metall i rada zakładowa osiągnęły ostateczne porozumienie dotyczące społecznie odpowiedzialnej redukcji zatrudnienia o ponad 35 000 pracowników w niemieckich zakładach firmy do 2030 roku.

Z kolei, zbiorowe umowy społeczne nie są nowym instrumentem negocjacyjnym, lecz przeżywają odrodzenie po zamknięciach zakładów i presji transformacyjnej na siłę roboczą. Potwierdzają to ostatnie spory zbiorowe w różnych zakładach Continental i Vitesco; w zakładzie Ford w Saarlouis, gdzie produkcja zakończyła się w 2025 roku; u japońskiego dostawcy Musashi; oraz u dostawcy GKN Driveline.

Umowa zbiorowa zawarta przez IG Metall w sprawie zamknięcia zakładu Ford w Saarlouis jest jedną z najbardziej kompleksowych i hojnych w Niemczech. Spośród 3 600 pracowników, 1 000 zostanie zatrudnionych do co najmniej 2032 roku i przypisanych do różnych projektów (np. części samochodowych Ford i recyklingu baterii), a 1 400 pracowników trafi do firmy transferowej w celu dalszej kwalifikacji i rozwoju umiejętności (od 18 do 24 miesięcy z wynagrodzeniem na poziomie 80 procent poprzedniej pensji). Reszta pracowników otrzyma odprawy.

Stawka

Specyficznym wyzwaniem dla przemysłu motoryzacyjnego jest to, że przechodzi on przez wiele i powiązanych ze sobą zmian jednocześnie, obejmujących dekarbonizację, cyfryzację zarówno produktu, jak i procesu, automatyzację produkcji oraz całkowitą reorganizację łańcuchów wartości motoryzacyjnej. To prowadzi do zażartej konkurencji między lokalizacjami produkcyjnymi o nowe rozwiązania, często skupiającej się na kosztach pracy i skutkującej relokacjami i utratą miejsc pracy.

Jak pracownicy mogą kształtować złożone procesy restrukturyzacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, jest decydujące dla sprawiedliwej transformacji, a także dla osiągnięcia mobilności zeroemisyjnej. Pomimo mniejszego zapotrzebowania na pracę, elektryfikacja jest mniejszym zagrożeniem dla miejsc pracy w UE; najważniejsze jest to, jak (i w jakim stopniu) producenci z UE będą w stanie nadążyć za potrzebami czystej mobilności. Chodzi o redefinicję konkurencyjności kluczowego sektora przemysłowego w nowej erze elektromobilności pod presją geopolityczną zarówno ze Wschodu, jak i Zachodu.

W burzliwym i trudnym środowisku geopolitycznym, ochrona rynku jest konieczna i użyteczna tylko wtedy, gdy jest wykorzystywana do wspierania innowacji i nadrabiania zaległości technologicznych. Kontynuowanie starego modelu biznesowego, polegającego na budowaniu coraz większych, cięższych i droższych samochodów (nawet często w wersji hybrydowej lub plug-in hybrid), byłoby ogromną porażką. Rezygnacja z już obowiązujących zobowiązań legislacyjnych, takich jak zakaz silników spalinowych od 2035 roku, jest nie tylko szkodliwa dla klimatu, ale także zagraża średnio- i długoterminowej przyszłości miejsc pracy w europejskiej motoryzacji.

Polityka musi również dążyć do bardziej kompleksowej transformacji systemów mobilności. Cały system krajowych subsydiów na produkcję i sprzedaż BEV musi zostać przebudowany, aby wspierać bardziej dostępne BEV i usługi elektromobilności, z wyraźnym priorytetem dla grup społecznych najbardziej zależnych od samochodów i ostatnio najbardziej wykluczonych z posiadania pojazdów.