Raj w czasach wojny: ścieżki Azji Środkowej nadal kierują na północ

Czy kolei to jedynie obowiązkowa nić łącząca, którą Rosja pragnie utrzymać… jej luźno rozproszone i heterogeniczne posiadłości w Azji; czy też jest to część wielkiego planu, który marzy o szerszym panowaniu i dąży do bardziej świetlistego celu?

Curzon, Kolej Transkaspijska, 1889

 

Obudziłem się wcześnie trzeciego dnia powolnego pociągu. Znowu, poza oknem nic nie można było zobaczyć oprócz tysiąca mil trawy, nadal pustej po tym, jak jej mieszkańcy zostali zcollectivizowani sto lat temu. Razilman, mój pobożny współpasażer, głośno chrapał, pytając mnie przez wiele godzin późnym wieczorem. Czuć było silny zapach wysuszonego potu i coraz bardziej fermentowanego mleka z wielbłąda. W ciasnym wagonie kawowym, już się przewracali pijani, dręcząc provodnitsę, powoli pieczoni się od węgielnego ognia.

 

W 2025 roku Maggie Shipstead napisała o podróży imperialną koleją cara, ale na zupełnie innym pociągu. Łatwo jest rozkoszować się przyjemnością Shipstead na pokładzie Złotego Orła. Otoczony przez wyczyszczoną „Sowietanę”, pociąg podaje ostrygi na srebrnych talerzach, z koktajlami, Wi-Fi i kręconymi niebieskimi kurtkami. Uprzejmi przewodnicy opisują cuda Turkestanu, z delikatnymi relacjami o ich historii po niepodległości, tylko schodząc do metra w Taszkencie na socjalistyczno-realistyczne zdjęcie. Tak jest dla pokolenia influencerów i twórców treści.

 

Luksusowe pociągi kwitną w całej Azji Środkowej, z trasami od Uzbekistanu aż po ziemie Ujgurów w Chinach. Infrastruktura przeszła krytyczny punkt, od trudności do komfortu – o ile jest starannie zaplanowana. I tak, pasażerowie są traktowani jak cenne wazony, delikatnie przekazywani z punktu do punktu, oglądając świat przez wypolerowane okna.

 

Z tego widoku, narracja „Jedwabnego Szlaku” staje się łatwiejsza do strawienia: pasażerowie topią się w ludowych opowieściach wśród meczetów z cebulastymi kopułami. Pasażerowie są jak Jedwabny Szlak, jak głównie był: niewielka liczba cennych przedmiotów przekazywanych, rzadko i nieregularnie, z oazy do oazy przez przedsiębiorczych kupców, czczonych przez wykwintnie ubrane dworzan w okolicznościach splendoru. To Azja Środkowa w świetle idealnie zaprojektowanym, by zadowolić zachodnich gości. Części historycznego portretu są zakryte przez założone rękawy. Pozostał obraz misternych turkusowych płytek, rozgrzewających ziemistych dywanów, khanów i wielbłądów. Za tym tańcem choreografii kryją się nowoczesne społeczności ukształtowane przez koleje, związane technologią eksploatacyjnej kolonizacji i siłą militarną.

 

 

Zwykła podróż w Azji Środkowej to, jednym słowem, niewygoda. Jest nieznaczna i bliska, zwyczajny świat, który Złoty Orzeł ukrywa za białymi obrusami i filiżankami z złotym brzegiem. Chociaż nadal jest częściowo ślepy na obcego, historia ludu przebija się przez codzienne pociągi.

 

Najnowsza historia regionu ma stereotypowy rytm: aneksja carska, okupacja sowiecka i neo-sowieccy silni mężczyźni. Każdy rytm zmieniał tory, łącząc narody torami, a potem nagle je rozdzielając. Metalowe tendrils najpierw sięgały z Kaspijskiego Uzun-Ady, półprzypadkowego produktu okupacji wojskowej. Do 1888 roku, kolej dotarła do Emiratu Buchary, protektoratu carsowego, na najdalszych rubieżach władzy Moskwy. Wkrótce potem, na początku nowego wieku, położono ostateczny odcinek: Trans-Aral, bezpośrednia trasa z Taszkentu do Moskwy, łącząc kolonię Turkestan i Steppe Krai z centrum imperium. Do połowy lat dwudziestych, gdy Sowieci ostatecznie osiedlili się w Azji Środkowej, główne trasy były już dobrze ugruntowane. Powstała cienka sieć tras, ale nigdy więcej. To był wtedy, i nadal jest, miejsce podróży trwających tygodnie przez step i pustynię, z niewieloma przystankami.

 

 

Niezależność przyszła niespodziewanie, a w niektórych przypadkach niechętnie. To był chaos dla kolei. Nie było tego rozpoznawalnego wielonarodowego charakteru, jaki widziano na zachodzie. Granice były zazdrośnie strzeżone, a tory, które krzyżowały się między nowymi narodami, stały się fragmentaryczne. Północna sieć Tadżykistanu była całkowicie odcięta od południowo-centralnej. Sieć kirgiska, niegdyś słynąca z skracania trasy konnej z trzech tygodni do trzech dni, zbutwiała. Wschodnie góry Uzbekistanu zostały odcięte od centralnych terenów, a te z kolei od zachodniego autonomicznego rejonu Karakalpakstan. Nawet główna linia Uzbekistanu, którą Shipstead opisała, miała odgałęzienia w Kazachstanie. Sama trasa nie była oszczędzona. W chaosie lat dziewięćdziesiątych, koleje w krajach tureckich popadły w ruinę, a sieć Tadżykistanu została uszkodzona podczas wojny domowej, z trasami przebiegającymi przez pola minowe.

 

Jednak objazdy zostały wybudowane, a sąsiedzi zawarli umowy tranzytowe. Nadal jednak pojawiają się fale. Podzielona sieć kirgiska zmusza zmęczonych podróżnych do autostopu z jednej błotnistej osady do drugiej. Pociągi pasażerskie w Tadżykistanie są uważane za coś więcej niż żart. Niejednokrotnie byłem wysadzany na zapomnianej stacji, w lodzie, z niczym wokół na setki mil, i mówiono mi, że „pociągi nie jadą dalej”. To zmusiło mnie do targowania się z rzekomymi urzędnikami o przejazd do trzeszczącego sowieckiego hotelu.

 

Tak więc o torach. Ludzie sami radzili sobie niewiele lepiej. W całym okresie sowieckim pociągi dzielono na klasy, od obshchi (ciasne, otwarte skrzynie z drewnianymi ławkami) po myagkiy (dwuosobowe kuszetki dla funkcjonariuszy partyjnych). Na początku było niewiele poza obshchi. Później, szybkie pociągi, takie jak 5/6 Uzbekistan Express z Moskwy do Taszkentu, były prawie wyłącznie luksusowe, wagonami z NRD, i prawie całkowicie niedostępne dla zwykłych obywateli.

 

A co z intruzami? W pierwszych osiemdziesięciu latach, większość rzadkich obcokrajowców miała spójne doświadczenie: bycie na przemian pieczonym i zamarzniętym, pokrytym kleszczami, nękanym przez KGB, albo po prostu dręczonym przez znudzonych urzędników. Nie miało to większego znaczenia, bo i tak byli rutynowo blokowani. Moskwa początkowo zakazała wszystkim obcokrajowcom, a wielu własnym ludziom, odwiedzania odległych południowych rejonów. W 1875 roku istniał „specjalny rozkaz” zakazujący odwiedzających, a w 1930 roku to była „strefa wojskowa”. Nawet w 1959 roku, sto lat po aneksjach cara, Sowieci arbitralnie zamknęli cały region na pozór kaprysu. Jednak obawy, że Turkestan nie da się sowietyzować, okazały się przesadzone. Cudowne miasta Timura w tym rejonie zostały spacyfikowane i zamienione w muzealne eksponaty, dołączone do identycznych nowych miast, a niewielka liczba odwiedzających została wpuszczona. Tylko nieliczni rozpoznaliby doświadczenie Złotego Orła. Agencja turystyczna Sowietów, Intourist, zakwaterowała ich w względnym komforcie myagkogo vagonu, starannie obserwowanego. Potem, tak jak i teraz, odizolowane jajo przyjemności zostało wkopane w ten świat, z dala od kurzu i chaosu.

 

 

Złoty Orzeł to dziwne powtórzenie tego przeszłości, z opiekunami próbującymi zaciemnić teraźniejszość. Po niepodległości, z marchewką europejskiej integracji, liderzy Europy Wschodniej często reformowali się lub byli zdyskredytowani. Nie tak w Azji Środkowej. Tu, komunistyczni przywódcy utrzymali władzę, dzięki urokowi lub przemocy. To była, na ogół, kontynuacja. „Cała ta wolność… nie przyszła łatwo,” mówi Nematov, tajski przewodnik Shipstead. Może jest dla niej łaskawy, nie chcąc przeżywać ponownie bolesnej przeszłości. A może jest ostrożny. Pociągi umożliwiają liminalny efekt „prywatności z obcymi”. Z ich zawodnymi kolejami, ta liminalność jest zgnieciona w wspólne taksówki. Tam, z dala od opresyjnych portretów życia-prezydenta, niektórzy Tadżycy mogą szeptać ciche bóle: represje mniejszości i opozycji, oraz miasta pogrążone w rękach nowoczesnych książąt.

 

Nowoczesność nadal przebija się przez przygaszone spektakle Jedwabnego Szlaku. Autorytaryzm i wojna ukrywają się w półcieniach opowieści Shipstead, przewodnicy i opiekunowie próbują desperacko odwrócić jej wzrok. Widzi napływ „nowych Rosjan”, obecnych na kazachskich kolejach. W Kazachstanie, wciąż 15 procent Słowian, Kreml zachowuje prawo do „interwencji” w imieniu pozostałych Słowian. Na jednym z pociągów rozmawiałem z młodym kazachskim inżynierem, w drodze na swoją Hajj do Mekki. Po kilku godzinach rozmowy, zamknął przedział, byśmy byli sami. Po rozejrzeniu się, czy ktoś nie słucha, kontynuował cicho.

 

„Pozwól, że opowiem ci historię. Raz byłem z rosyjskim inżynierem. Było późno, był pijany – wiesz, alkohol. I on mówi do mnie: „Obawiam się. Jeśli stary prezydent [Nazarbajew] umrze, Putin najeździ, i weźmie rosyjski Kazachstan.” Nie widzisz? Inżynier był przeciw Putinowi, a nadal nazywał to „rosyjskim Kazachstanem”.

 

Górska wspinaczka na południu była jeszcze bardziej bezpośrednia. Szliśmy razem po zaśnieżonym wzgórzu na granicy kazachsko- kirgiskiej, między starożytnymi dzikimi sadami jabłoniowymi. Patrzyła na miasta w dolinach.

 

„Oczekuję inwazji wkrótce,” powiedziała między oddechami, „po Ukrainie, może za rok albo dwa.”

 

W chaosie po niepodległości, linie przewożące bawełnę i węgiel do starej macierzystej ziemi przetrwały. Góry pełne jabłek kiedyś omijała linia wewnątrz zjednoczenia, którą kilka dni wcześniej zablokowano. Ale główne trasy nadal kierowały na północ, i były gotowe.

Ned Wontner jest badaczem i specjalistą ds. polityki, mieszkającym w Szkocji, pracującym nad Azją islamiczną.