Zboże omija Wielki Odesę. Która trasa pozostawia najmniejszy ślad węglowy?

Najkrótsza trasa dla ukraińskiego zboża do dotarcia do wielu jego tradycyjnych rynków docelowych przebiega przez porty Wielkiego Odessy. Gdy Pivdennyi, Chornomorsk i Odessa funkcjonują normalnie, zboże pokonuje stosunkowo krótką odległość drogą lądową, zanim zostanie załadowane na statki masowe kierujące się na Afrykę Północną, Bliski Wschód i Azję. Ich przewaga polega nie tylko na głębokowodnej zdolności, ale także na lokalizacji dobrze dopasowanej do geografii ukraińskiego handlu zbożem.

Wojna zakłóciła tę logistyczną prostotę. Powtarzające się ataki mogą podnieść ryzyko dla załóg, statków i ładunków do poziomu, w którym armatorzy stają się niechętni do przyjmowania nowych rezerwacji. Zboże musi być wtedy przekierowywane przez porty na Dunaju w Ukrainie, w Rumunii przez Konstancę, na północnym Adriatyku lub porty na Morzu Bałtyckim i Północnym.

Objazd oznacza więcej niż tylko wyższe koszty i dłuższy czas dostawy. Porównywalnie bezpośredni łańcuch dostaw jest zastępowany przez wielomodalne rozwiązania obejmujące kolej, drogi wodne śródlądowe, transport morski i dodatkowe przeładunki. Podróż staje się dłuższa, podobnie jak jej ślad węglowy.

Pytanie brzmi więc nie tylko, jak można eksportować ukraińskie zboże, gdy Wielka Odessa zostanie ograniczona. Również, jak należy kierować przepływy awaryjne, aby pozostawiły jak najmniejszy ślad węglowy.

Trzy ilościowe badania dostarczają uzupełniających się odpowiedzi. Razem analizują alokację różnych zbóż, skutki rozbudowy poszczególnych terminali i portów oraz sposób, w jaki reaguje europejska sieć transportowa w miarę wzrostu tranzytu ukraińskiej pszenicy. Ich wspólne przesłanie jest jasne: geografia mocno sprzyja południu, ale sama efektywność nie wystarczy, by zagwarantować odporność.

Cała podróż ma znaczenie

Porównywanie tylko odległości od granicy ukraińskiej do najbliższego portu morskiego może być mylące. Cały łańcuch transportowy ma znaczenie: od momentu, gdy zboże wchodzi do analizowanej sieci, przez kolej i drogi wodne śródlądowe oraz konieczne przeładunki, aż po końcową podróż morską do odbiorcy.

Punkty wejścia obejmowały zarówno obiekty blisko granicy ukraińskiej, jak i centra inlandowe połączone z Ukrainą szerokotorową kolejką, takie jak Sławków w Polsce i Košice na Słowacji. Zboże następnie transportowano do portów nad Morzem Czarnym, Adriatykiem, Bałtykiem lub Północnym, a ostatecznie wysyłano na rynki tradycyjnie obsługiwane przez ukraiński eksport.

Każdy odcinek trasy został przypisany emisjom gazów cieplarnianych na tonę ładunku. Wartości te zależały od środka transportu, odległości i operacji terminalowych. Dodanie emisji generowanych na kolejnych etapach umożliwiło porównanie pełnych łańcuchów transportowych, a nie pojedynczych odcinków.

Cel systemu został celowo ograniczony. Modele nie obejmowały transportu przez terytorium Ukrainy przed dotarciem do analizowanych punktów wejścia, ani dystrybucji po rozładunku w porcie docelowym. W ramach tego ograniczenia oceniono jednak wszystkie istotne odcinki razem. Ma to znaczenie, ponieważ trasa, która wydaje się atrakcyjna, gdy rozpatruje się tylko europejski odcinek śródlądowy, może stracić tę przewagę po dodaniu podróży morskiej.

Ograniczenia pojemnościowe były równie ważne. Terminale graniczne, porty rzeczne i morskie nie mogą obsługiwać nieograniczonych ilości. Gdy najbardziej korzystne połączenia są w pełni wykorzystane, dodatkowe przepływy muszą być przekierowywane innymi, mniej atrakcyjnymi trasami. W najbardziej kompleksowym modelu ukraiński tranzyt dzielił się również pojemnością infrastruktury z eksportem pszenicy pochodzącej z krajów UE.

Trzy badania zadawały różne, ale uzupełniające się pytania. Pierwsze porównywało optymalną alokację kukurydzy, pszenicy i jęczmienia w osobnych scenariuszach. Drugie sprawdzało, gdzie rozbudowa zdolności przeładunkowych przyniosłaby największą redukcję emisji. Trzecie analizowało, jak wzrost wolumenu tranzytu zmienia strukturę korzystania z korytarzy eksportowych i czy konfiguracja o najniższych kosztach różni się znacznie od tej o najniższych emisjach.

Modele nie są więc harmonogramami dla pociągów, barż lub statków. Ukazują strukturę systemu: które trasy są preferowane, kiedy zaczynają się wyczerpywać ich pojemności i które alternatywy muszą zostać uruchomione.

Geografia sprzyja Konstancy

W analizach, południowy korytarz przez port w Konstancy okazał się najkorzystniejszą opcją. Pierwszą zaletą jest stosunkowo krótka podróż inlandowa. Dornești, na przykład, leży blisko granicy ukraińsko-rumuńskiej i jest połączone z Konstancą relatywnie krótką trasą kolejową. Przemieszczenie jednej tony zboża z Dornești do Konstancy szacuje się na wygenerowanie około 8,9 kilogramów ekwiwalentu dwutlenku węgla. Porównywalne trasy z Záhony na Węgrzech lub Sławkowa w Polsce do Triestu generują około 12,2–12,4 kilogramów.

Drugą zaletą jest po dotarciu do wybrzeża. Konstanca jest korzystnie położona w stosunku do wielu tradycyjnych rynków docelowych dla ukraińskiego zboża. Statki kierujące się do Turcji, Egiptu, Izraela, Arabii Saudyjskiej czy krajów azjatyckich rozpoczynają swoje rejsy na Morzu Czarnym zamiast opływać Europę Zachodnią. Transport jednej tony ładunku drogą morską z Konstancy do Aleksandrii generuje nieco poniżej 11,1 kilogramów CO₂ ekwiwalentu. Odpowiednia wartość z Triestu to około 13,6 kilogramów, a z Hamburga, Szczecina czy Gdyni od 36,6 do 40,2 kilogramów.

Korytarz przez Rumunię korzysta także z Dolnego Dunaju. Zboże może dotrzeć do Konstancy barką z ukraińskich portów Reni i Izmail, podróżując do Cernavody, a następnie przez Kanał Dunaj–Czarnomorski. Dla ładunków masowych, transport wodami śródlądowymi jest szczególnie cenny, ponieważ może przewozić duże ilości przy stosunkowo niskim zużyciu energii na tonę.

Razem te cechy sprawiają, że południowy korytarz przez Konstancę, o kształcie lejka, jest wysoce efektywny zarówno pod względem środowiskowym, jak i ekonomicznym.

Jego przewaga nie jest uniwersalna. Porty na Adriatyku mogą być bardziej korzystne dla niektórych destynacji na zachodnim Morzu Śródziemnym, a ostateczny wybór zależy od tego, gdzie zboże jest sprzedawane. Również południowa trasa przez Konstancę nie jest wolna od zakłóceń. Podczas okresów niskiej wody, ograniczona głębokość zanurzenia zmniejsza ładowność barki, a ekstremalnie niskie poziomy mogą wymagać zmniejszenia liczby barki w konwoju. Rekordowo niskie poziomy Dunaju zaobserwowane latem 2026 roku zwiększyły znaczenie alternatyw kolejowych.

Różne zboża podróżują inaczej

Ukraińskie zboże jest często omawiane jako jednolity, homogeniczny przepływ. W rzeczywistości, kukurydza, pszenica i jęczmień są sprzedawane w różnych proporcjach do różnych części świata. Ich geografia handlowa wpływa więc na optymalny wzór transportu.

Jedno z badań odtworzyło główne rynki docelowe sprzed wojny dla każdego z trzech zbóż, a następnie określiło, jak przepływy powinny być alokowane między terminalami wejściowymi a portami UE, aby zminimalizować emisje. We wszystkich trzech przypadkach, południowy korytarz przez Konstancę odgrywał kluczową rolę, ale nie w takim samym stopniu. Kukurydza i jęczmień były mocno skoncentrowane na trasie południowej. Pszenica była rozłożona bardziej równomiernie, z większym udziałem portów na północnym Adriatyku i wejściem do sieci UE przez Węgry i Słowację.

Wyjaśnienie nie leży w tym, że tona pszenicy przewożona tą samą trasą generuje inne emisje niż tona jęczmienia. Różnica wynika z rynków docelowych. Port dobrze położony dla jednej grupy odbiorców może być mniej odpowiedni dla innej. Konstanca ma silną przewagę w obsłudze rynku wschodniego Morza Śródziemnego i wielu rynków azjatyckich, podczas gdy porty na Adriatyku mogą być bardziej korzystne dla destynacji na zachód.

Skala popytu w poszczególnych rynkach również ma znaczenie. Jeśli główny nabywca danego zboża może być obsłużony najbardziej efektywnie przez jeden port, ten rynek może przyciągnąć dużą część przepływu modelowanego na konkretny korytarz. Gdy terminal lub port osiągnie pojemność, pozostałe dostawy muszą być przekierowywane gdzie indziej. Wzór ten odzwierciedla więc interakcję trzech elementów: lokalizacji odbiorców, emisji związanych z poszczególnymi trasami i możliwościami infrastruktury.

Ma to praktyczne implikacje. Dwa sezony eksportowe o podobnej łącznej wielkości mogą wywierać bardzo różne wymagania na system transportowy, jeśli zmienią się proporcje kukurydzy, pszenicy i jęczmienia lub jeśli zmieni się geografia sprzedaży. Planowanie wymaga więc więcej niż tylko oszacowania, ile zboża musi opuścić Ukrainę. Ważne jest także, które zboże jest transportowane i dokąd się kieruje.

Który terminal najpierw rozbudować?

Drugie badanie zadało inne pytanie: jeśli kilka terminali już działa na pełnej pojemności, który z nich należy rozbudować najpierw? Intuicja podpowiada, że obiekty już działające na granicach swoich możliwości są najbardziej pilnymi kandydatami. Model pokazał, że nie zawsze tak jest. Pełne wykorzystanie i wartość środowiskowa dodatkowej pojemności to dwie różne rzeczy.

Pojemność każdego terminalu lub portu, który był w pełni wykorzystany, została zwiększona osobno o 250 000 ton rocznie, a następnie przeliczono najkorzystniejszą konfigurację pod względem emisji. To ujawniło, gdzie dodatkowa pojemność mogłaby przesunąć zboże z tras o wyższej emisji na bardziej korzystne.

Porównanie między Medyką a Dornești było szczególnie pouczające. W rozwiązaniu bazowym, polski terminal w Medyce wykorzystał całą przydzieloną mu pojemność. Jednak zwiększenie jego zdolności nie zmniejszyło łącznych emisji. Dodatkowa pojemność tam nie odblokowała korzystniejszej pełnej trasy.

Natomiast rozbudowa rumuńskiego terminalu w Dornești pozwoliła na przesunięcie większej ilości zboża na krótkie połączenie do Konstancy i zmniejszyła zależność od mniej wydajnych alternatyw. Zgodnie z założeniami modelu, to przyniosło największą redukcję emisji spośród testowanych rozbudów: około 39 ton ekwiwalentu CO₂ na każde dodatkowe 1 000 ton rocznej obsługi.

Chodzi nie o to, że rozbudowa Medyki byłaby bezcelowa. Dodatkowa pojemność może poprawić rezerwę, zmniejszyć kolejki lub pomóc podczas zakłóceń. Węższy wniosek jest taki, że terminal działający na granicy swoich możliwości nie jest koniecznie tym, którego rozbudowa przynosi największe korzyści środowiskowe. Wartość dodatkowej pojemności terminalu zależy od istnienia pełnego korytarza.

 

Co się dzieje, gdy rosną wolumeny zboża?

Trzecie badanie zbadało, jak reaguje wspólna europejska sieć, gdy stopniowo zwiększa się tranzyt pszenicy ukraińskiej. Model ten obejmował również eksport pszenicy pochodzącej z krajów UE, przez które przechodzą tzw. Szlaki Solidarności. Eksport z UE musiał być obsłużony w pełni, podczas gdy tranzyt ukraiński mógł korzystać z pozostałej pojemności terminali i portów. Model zapytał więc, ile dodatkowej ukraińskiej pszenicy można wprowadzić do już funkcjonującej sieci.

Przy rocznym wolumenie tranzytu 4,2 miliona ton, ponad 99 procent ukraińskiej pszenicy było kierowane przez południowy korytarz przez Konstancę. Reni, Izmail, ukraińskie terminale kolejowe i sam port w Konstancie odgrywały główne role.

W miarę wzrostu wolumenów tranzytu, jednak, południowy korytarz przez Konstancę zbliżał się do swoich limitów. Ukraińskie porty na Dunaju były pierwszymi węzłami tranzytowymi osiągającymi swoje limity pojemności. Dalsze przepływy musiały więc korzystać z innych terminali wejściowych i portów morskich. Przy około 6,7 miliona ton rocznego tranzytu pszenicy, udział Adriatyku już stał się znaczący. Dalszy wzrost wymagał zwiększenia wykorzystania korytarza bałtyckiego. Sieć stopniowo włączała mniej korzystne połączenia, gdy najlepsze się zapełniały.

Zgodnie z założeniami modelu, sieć osiągnęła swój limit przy około 8,8 miliona ton rocznego tranzytu pszenicy z Ukrainy. Nie był to szacunek całkowitej zdolności UE do obsługi wszystkich ukraińskich zbóż, lecz próg dla pszenicy w ramach przyjętych w modelu założeń dotyczących sieci i pojemności.

Limit nie wynikał z całkowitego nasycenia jednego portu. W różnych lokalizacjach pozostała niewielka rezerwa pojemności, ale były one rozproszone geograficznie i nie można ich było połączyć w inną pełną trasę od punktu wejścia do rynku docelowego.

Przy maksymalnym możliwym poziomie tranzytu, południowy korytarz przez Konstancę nadal obsługiwał około 66 procent ukraińskiego przepływu. Adriatyk stanowił około 21 procent, a Bałtyk 13 procent.

Wynika z tego ważny wniosek: trasy przez Adriatyk i Bałtyk nie zastąpiły południowego korytarza przez Konstancę. Zamiast tego, umożliwiły one dodatkowe eksporty, gdy najbardziej korzystne połączenia przez Rumunię osiągnęły swoje limity pojemności.

Efektywność a odporność

Tu zaczyna się napięcie między efektywnością a odpornością. Przy niższych wolumenach skupianie przepływów na kilku południowych trasach skraca podróż, zmniejsza emisje i ułatwia organizację regularnych usług. Ale jednocześnie zwiększa zależność od ograniczonej liczby portów, terminali i dróg wodnych.

W miarę wzrostu wolumenów lub zakłóceń w jednym z głównych węzłów, konieczne stają się dłuższe trasy przez Adriatyk i Bałtyk. Przy dużym tranzycie, nie są one już tylko rezerwami. Stają się niezbędne dla zdolności systemu do obsługi zakładanych przepływów.

Ta sama logika dotyczy zakłóceń. Atak, awaria techniczna, niski stan wody czy korki na jednym kluczowym elemencie mogą zakłócić znaczną część eksportu. Alternatywne korytarze mają więc wartość, nawet jeśli są mniej efektywne w normalnych warunkach.

Odporność nie oznacza równomiernego korzystania ze wszystkich tras. Oznacza utrzymanie operacyjności alternatywnych korytarzy i ich zdolności do absorpcji ruchu, gdy główne trasy są zatłoczone lub niedostępne.

Czy najtańsza trasa jest też najzielniejsza?

Kolejne pytanie dotyczy tego, czy konfiguracja o najniższych kosztach znacznie różni się od tej o najniższych emisjach. Dla scenariusza z maksymalnym możliwym tranzytem ukraińskiej pszenicy model rozwiązano dwukrotnie. Najpierw zidentyfikowano konfigurację o najniższych kosztach. Drugi przebieg wykorzystał te same przepływy i ograniczenia pojemności, ale minimalizował emisje gazów cieplarnianych.

Różnica była zaskakująco mała. W rozwiązaniu o najniższych kosztach, całkowite koszty transportu wyniosły około 1,752 miliarda euro, a emisje około 858 700 ton ekwiwalentu CO₂. Gdy zmieniono cel na minimalizację emisji, emisje spadły do około 857 100 ton, co stanowi redukcję o zaledwie 0,2 procent. Całkowite koszty wzrosły do około 1,759 miliarda euro, czyli o mniej niż 0,4 procent.

Obie alokacje nie były identyczne, ale ich ogólna geografia pozostała podobna. Krótsze trasy i efektywny transport wodny zwykle obniżały zarówno koszty, jak i emisje.

To nie oznacza, że najtańsza konfiguracja zawsze będzie prawie tak ekologiczna jak ta minimalizująca emisje. Wynik ten dotyczy konkretnej sieci, zestawu założeń kosztowych, czynników emisji i ograniczeń pojemności. Pokazuje jednak, że większym napięciem politycznym w tym przypadku nie jest optymalizacja ekonomiczna ani środowiskowa.

Skład śladu węglowego pomaga także zrozumieć, dlaczego zmiana portów sama w sobie daje ograniczone możliwości dalszej poprawy. W scenariuszu maksymalnego tranzytu, prawie 88 procent emisji pochodziło z transportu morskiego. Statki są stosunkowo wydajne na tonę-kilometr, ale odległości na etapie morza są znacznie większe niż te pokonywane przez pociągi i barki w ramach sieci europejskiej.

Jeśli dąży się do głębszych redukcji, przenoszenie ładunku między istniejącymi korytarzami nie wystarczy. Potrzebne będą bardziej energooszczędne statki, elektryczność o niskiej emisji dla kolei i terminali, lepsze wykorzystanie pojemności przewozowej, mniej pustych przejazdów i bardziej wydajne operacje przeładunkowe. Optymalizacja sieci może wykorzystać mocne strony istniejącego systemu, ale nie zastąpi technologicznej dekarbonizacji.

Większe napięcie polityczne leży między koncentracją przepływów na kilku bardzo wydajnych trasach a utrzymaniem wystarczającej liczby alternatyw, by zachować odporność.

Terminal nie może być rozbudowany w izolacji

Wszystkie trzy badania wskazują na ten sam wniosek: wydajność korytarza zależy nie od największego portu czy najbardziej wydajnego terminalu, lecz od dostępności pełnej trasy od punktu wejścia do rynku docelowego.

Polityka infrastrukturalna UE powinna więc koncentrować się na skoordynowanych pakietach inwestycyjnych, a nie na izolowanych obiektach. Wzmocnienie pojedynczego terminalu niewiele da, jeśli kolej, droga wodna, port czy dalsze połączenie morskie nie będą w stanie obsłużyć dodatkowego ładunku.

Wyniki głównie wspierają wzmocnienie systemu południowego jako całości. Szczególnie korzystne mogą być zwiększenie pojemności ukraińskich portów rzecznych Reni i Izmail oraz rumuńskich terminali kolejowych, a także dalsza integracja systemu Dunaju, transportu kolejowego i portu w Konstancie.

Nie oznacza to, że inwestycje powinny być ograniczone tylko do ukraińskich portów na Dunaju i w Rumunii. Skupianie przepływów na najkrótszych trasach obniża koszty i emisje, ale zwiększa zależność od ograniczonej liczby obiektów. Atak, awaria techniczna, niski stan wody czy korki w jednym kluczowym miejscu mogą zakłócić dużą część eksportu.

Dlatego też trasy na Adriatyku i Bałtyku pełnią inną funkcję. Nie muszą obsługiwać największych wolumenów, by pozostać strategicznie ważne. Przy niższych poziomach tranzytu są mniej atrakcyjne, ale wraz ze wzrostem przepływów stają się niezbędne. Zapewniają też ubezpieczenie na wypadek zakłóceń na południu.

Racjonalna polityka infrastrukturalna powinna więc realizować dwa cele jednocześnie: wzmacniać połączenia o najlepszej wydajności środowiskowej i ekonomicznej oraz utrzymywać wystarczającą pojemność na trasach alternatywnych, nawet jeśli są dłuższe i rzadziej wykorzystywane.

Modele nie dostarczają gotowego harmonogramu inwestycji. Upraszczają rzeczywistą sieć transportową i nie odtwarzają każdego źródła zakłóceń, braku taboru, pogody czy sezonowego skupienia przepływów. To, co ujawniają, to relacje, które pozostają niewidoczne, gdy ocenia się każdą placówkę w izolacji: terminal w pełni wykorzystany nie jest zawsze najważniejszym wąskim gardłem, rezerwa nie zawsze tworzy użyteczny korytarz, a najniższe emisje nie zawsze idą w parze z największą odpornością.

Wojna zmusiła ukraińskie zboże do objazdu, ale nie ma jednego, uniwersalnego objazdu dla każdego ładunku i poziomu eksportu. Korytarz w Konstancie pozostaje fundamentem systemu o najniższej emisji i najniższych kosztach; Adriatyk dodaje pojemności, a Bałtyk poszerza margines bezpieczeństwa.

Pytanie do Europy nie powinno ograniczać się do tego, który terminal rozbudować. Powinno dotyczyć tego, które pełne korytarze eksportowe chce zachować na wypadek kolejnych zakłóceń.

Autorzy oświadczają, że nie mają konfliktów interesów. Ani przygotowanie tego artykułu, ani trzy badania podstawowe nie otrzymały od żadnego sponsora ani partnera komercyjnego specjalnego finansowania czy wsparcia.

Adrian Sadłowski posiada stopień doktora ekonomii i jest adiunktem w Instytucie Ekonomii i Finansów na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie. Jego badania koncentrują się na polityce rolnej, handlu rolno-spożywczym i logistyce produktów rolnych.

Vivien Ágnes Nagy jest badaczką związaną z Węgierskim Uniwersytetem Rolniczym i Nauk o Życiu. Jej zainteresowania badawcze obejmują zarządzanie, logistykę i operacje łańcucha dostaw, a także rolę bioekonomii w osiąganiu Celów Zrównoważonego Rozwoju.

Mihaela Popa jest profesorem inżynierii transportu na Narodowym Uniwersytecie Nauki i Technologii Politechnica Bukareszt i dyrektorem Szkoły Doktorskiej Transportu. Specjalizuje się w planowaniu i modelowaniu systemów transportowych, transporcie intermodalnym, logistyce i odporności sieci transportowych.

Zoltán Károly Lakner jest ekonomistą i profesorem na Węgierskim Uniwersytecie Rolniczym i Nauk o Życiu. Jest także związany z Tashkentskim Państwowym Uniwersytetem Rolniczym. Jego badania koncentrują się na gospodarce żywnościowej, polityce rolnej, modelowaniu systemów społeczno-ekonomicznych oraz odporności i zarządzaniu sieciami zaopatrzenia w żywność.