Uśpieni za kierownicą: europejskie samochody i rewolucja elektryczna

Trzymając się technologii, które zbudowały jej dawne fortuny, europejski przemysł samochodowy przegapił rewolucję elektryczną. Teraz, gdy UE rozważa zaostrzenie stanowiska wobec chińskiej konkurencji, niemieccy i europejscy producenci samochodów współpracują z chińskimi firmami przy najnowocześniejszych komponentach i oprogramowaniu. Czy Europa może chronić miejsca pracy w przemyśle, nadrabiając jednocześnie zaległości technologiczne?

Ten artykuł ukaże się w zimowym wydaniu drukowanym Green European Journal z 2026 roku, poświęconym wzrostowi znaczenia Chin i jego konsekwencjom dla Europy. Zamów prenumeratę już teraz i znajdź się wśród pierwszych osób, które otrzymają egzemplarz w grudniu.

Wciąż słyszę pewną opowieść o niemieckim przemyśle samochodowym. Ostatnio opowiedział mi ją ponownie jeden z najbardziej znanych niemieckich ekonomistów. To pocieszająca opowieść. Przemysł samochodowy przeżył wielki kryzys w latach 90. i wyszedł z niego zwycięsko. Później dotknęły go kolejne kryzysy i zawsze się odbudowywał. Owszem, obecny kryzys jest poważny, być może największy w historii, ale nie ma powodu sądzić, że tym razem jest inaczej.

Pozwolę sobie się nie zgodzić. Nie jest to zwykły kryzys konkurencyjności. Niemieccy producenci samochodów nie pozostali też w tyle za konkurencją w cyklu produktowym. To, co dzieje się z europejskim przemysłem samochodowym, polega na tym, że samochód z epoki analogowej jest zastępowany przez produkty, które coraz bardziej przypominają urządzenia cyfrowe.

Dobrym przykładem jest historia producenta maszyn do pisania Smith Corona, jednej z wielkich amerykańskich historii sukcesu w przemyśle. Firmie udało się przejść przez kilka zmian technologicznych. Maszyny mechaniczne stały się elektryczne. Elektryczne stały się elektroniczne. W latach 80., gdy wprowadzono komputer osobisty, firma dodała do maszyny funkcje edytora tekstu i przekształciła ją w miniaturowy komputer. Smith Corona nie potrafiła jednak wyobrazić sobie świata, w którym sama maszyna do pisania zniknie. Komputer osobisty nie był lepszą maszyną do pisania; potrafił robić to, co maszyna do pisania, ale także o wiele więcej.

Niemiecki przemysł samochodowy znalazł się w sytuacji Smith Corona – choć z pewnymi różnicami. Samochód elektryczny wciąż bez trudu rozpoznajemy jako samochód. Ma cztery koła, siedzenia i kierownicę. To powierzchowne podobieństwo skrywa jednak skalę zmiany technologicznej, która zachodzi pod maską. Silnik spalinowy, skrzynia biegów, układ wydechowy i znaczna część otaczającej je mechanicznej złożoności znikają. Na ich miejsce pojawiają się akumulatory, energoelektronika, silniki elektryczne, zaawansowane zarządzanie temperaturą i, w coraz większym stopniu, architektura oprogramowania sterująca całym pojazdem.

Elektryczna rewolucja

Niemiecki inżynier Gottlieb Daimler wynalazł samochód – który nazwał imieniem swojej córki Mercedes. Inny inżynier, Nicolaus August Otto, wcześniej wynalazł silnik spalinowy. Na podstawie tych dwóch XIX-wiecznych wynalazków wyrósł jeden z odnoszących największe sukcesy przemysłów na świecie, który umacniał się coraz bardziej i przynosił wysokie zyski jeszcze w tym stuleciu. Jednak komponenty generujące większość tych zysków – silniki i układy przeniesienia napędu – to właśnie te elementy, które obecnie znikają.

W epoce elektrycznej najważniejszymi i najbardziej dochodowymi komercyjnie technologiami są chemia i produkcja akumulatorów, półprzewodniki, energoelektronika, oprogramowanie i sztuczna inteligencja. W konsekwencji zmienia się przewaga konkurencyjna.

Chińscy producenci dostarczyli niemal trzy czwarte akumulatorów zamontowanych w samochodach elektrycznych na całym świecie

Akumulatory pokazują, na czym polega problem Europy. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) Chiny wyprodukowały w 2025 roku około 70 procent światowych pojazdów elektrycznych (EV) i ponad 80 procent ogniw akumulatorowych. Wyprodukowały również około 85 procent aktywnych materiałów katodowych i ponad 90 procent aktywnych materiałów anodowych, czyli podstawowych składników chemicznych akumulatora. Chińscy producenci dostarczyli niemal trzy czwarte akumulatorów zamontowanych w samochodach elektrycznych na całym świecie.

Skala przełożyła się na efektywność kosztową. IEA szacuje, że w 2025 roku ceny pakietów akumulatorów w Chinach były o około 35 procent niższe niż w Europie. Chińscy producenci korzystają z połączenia integracji łańcucha dostaw, zgromadzonego doświadczenia produkcyjnego, wyższych uzysków produkcyjnych i intensywnej konkurencji krajowej. Ma to znaczenie, ponieważ akumulator jest jednym z największych pojedynczych kosztów pojazdu elektrycznego. Tej niekorzystnej sytuacji Europa nie jest w stanie zniwelować.

Granica technologiczna również szybko się przesuwa. W kwietniu 2026 roku chiński producent akumulatorów CATL ogłosił opracowanie akumulatora trzeciej generacji o gęstości energii wynoszącej 280 watogodzin na kilogram i deklarowanym zasięgu 1000 kilometrów. W jednej wersji deklarowany zasięg wynosił nawet 1500 kilometrów. Firma ogłosiła również nowy akumulator zdolny naładować samochód w sześć minut. Nie testowałem tego osobiście i bez wątpienia twierdzeniom tym towarzyszy pewna marketingowa przesada. Jasne jest jednak również, że zasadnicza wada samochodów elektrycznych – ograniczony zasięg i czas ładowania w porównaniu z napełnieniem baku benzyną – powoli zanika.

Europa nie jest nieobecna technologicznie. Niemcy wyprodukowały w 2025 roku 1,67 miliona samochodów elektrycznych, stając się drugim po Chinach największym miejscem produkcji pojazdów elektrycznych. Już 40 procent niemieckiej produkcji samochodów osobowych miało napęd elektryczny. BMW niedawno poinformowało, że nowa generacja ogniw akumulatorowych zwiększa gęstość energii o 20 procent, a prędkość ładowania i zasięg – nawet o 30 procent. Problem nie polega więc na tym, że Niemcy nie potrafią produkować samochodów elektrycznych. Problemem jest to, gdzie znajdują się technologie, własność intelektualna, łańcuchy dostaw i korzyści skali związane z tymi samochodami.

Kontrast jest najbardziej wyraźny w samych Chinach. Samochody elektryczne stanowiły w 2025 roku niemal 55 procent sprzedaży nowych samochodów w Chinach, w porównaniu z 28 procentami w Europie. Daje to chińskim producentom ogromny rynek krajowy, na którym mogą rozwijać produkty, obniżać koszty i zdobywać doświadczenie.

Konkurencja cenowa jest bezwzględna. W 2025 roku niemal 70 procent sprzedanych w Chinach samochodów z napędem wyłącznie akumulatorowym było już, przed uwzględnieniem dotacji, tańszych od ich odpowiedników z silnikiem spalinowym. W Europie natomiast mniej niż 10 procent dostępnych modeli samochodów elektrycznych kosztowało poniżej 30 000 euro.

Oprogramowanie dodaje kolejny wymiar. Samochód staje się coraz bardziej produktem definiowanym przez oprogramowanie, którego funkcje można zmieniać po zakończeniu produkcji. Częścią tej transformacji są systemy wspomagania kierowcy. Według danych z października 2026 roku Tesla informuje o przejechaniu ponad 15 miliardów mil z wykorzystaniem swojego systemu autonomicznej jazdy. Nie jest on autonomiczny, lecz nadzorowany przez kierowcę. Mimo to Tesla wyprzedza wszystkich europejskich konkurentów o całe lata.

Niemcy zachowują istotną przewagę w jednej węższej kategorii. W grudniu 2024 roku Mercedes-Benz otrzymał niemiecką homologację dla systemu Drive Pilot, autonomicznego systemu jazdy poziomu 3, który może działać z prędkością do 95 km/h na niemieckich autostradach. BMW również oferuje jazdę poziomu 3 w bardziej restrykcyjnych warunkach. Chiny zatwierdziły swoje pierwsze seryjne pojazdy poziomu 3 w grudniu 2025 roku. Systemów tych nie należy jednak mylić z w pełni autonomiczną jazdą. Niezwykle łatwiej pozwolić samochodowi jechać po autostradzie niż po mieście, gdzie dzieci i zwierzęta wchodzą na jezdnię i muszą być natychmiast rozpoznane.

Różne systemy działają na różnych poziomach automatyzacji i w odmiennych warunkach regulacyjnych. Strategiczne pytanie brzmi: kto opracuje platformy oprogramowania, architekturę obliczeniową, sztuczną inteligencję i ekosystem danych, z których będą ewoluować coraz bardziej zautomatyzowane samochody. Pod wieloma względami nie różni się to zasadniczo od dawnego samochodu napędzanego paliwem, w przypadku którego wielkie pieniądze zarabiano dzięki opatentowanym technologiom.

Zatrudnienie i wspólne przedsięwzięcia

Wymowne jest to, że europejscy producenci coraz częściej poszukują partnerstw właśnie w zakresie tych technologii generujących wartość dodaną. We wrześniu chińska spółka joint venture Stellantis uzgodniła współpracę z chińskim twórcą technologii autonomicznej jazdy Momenta. Nowa strategia BMW zakłada podobnie większe uzależnienie od chińskich partnerów w zakresie autonomicznej jazdy i zintegrowanego oprogramowania.

Ekonomiczne konsekwencje przesunięcia łańcuchów dostaw wartości dodanej poza Niemcy już są widoczne. Produkcja samochodów osobowych w Niemczech wyniosła w 2025 roku 4,15 miliona pojazdów – nieco więcej niż w 2024 roku, ale wciąż o 11 procent mniej niż w 2019 roku. W pierwszej połowie 2026 roku produkcja pozostawała o 15 procent poniżej poziomu z 2019 roku. Jeszcze bardziej wymowne są dane dotyczące zatrudnienia. Liczba pracowników niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego spadła z 772 949 w 2024 roku do 731 928 w 2025 roku. Zatrudnienie u dostawców części spadło w ciągu jednego roku o 11,1 procent. Niemal nie ma dnia, by nie pojawiła się wiadomość, że znany dostawca części samochodowych musi zakończyć działalność.

W tym miejscu transformacja elektryczna nabiera znaczenia społecznego. Prostszy układ napędowy wymaga innego łańcucha dostaw. Przemysł zorganizowany wokół silników, skrzyń biegów, układów wydechowych i tysięcy wyspecjalizowanych komponentów nie może po prostu zastąpić zbiorników paliwa akumulatorami, pozostawiając wszystko inne bez zmian.

Problemy niemieckich producentów w Chinach dodatkowo pogłębiają sytuację, ponieważ Chiny stały się ich drugim rynkiem macierzystym. Chiny były wielką historią niemieckiego przemysłu w ostatniej dekadzie. To tam inwestowano. Volkswagen dostarczył w Chinach w 2025 roku 2,69 miliona pojazdów, o 8 procent mniej niż w 2024 roku. Jeszcze bardziej uderzający jest fakt, że dostawy chińskich samochodów elektrycznych Volkswagena załamały się o 44 procent, do 115 500 sztuk, mimo silnego wzrostu sprzedaży elektrycznej w Europie. To ważne rozróżnienie. Volkswagen potrafi sprzedawać samochody elektryczne. Ma trudności z konkurowaniem na największym i najbardziej zaawansowanym technologicznie rynku samochodów elektrycznych na świecie.

Sprzedaż BMW w Chinach spadła z około 848 000 pojazdów w 2021 roku do 626 000 w 2025 roku, czyli o około 26 procent. Mercedes sprzedał w Chinach w 2025 roku 552 000 samochodów, o 19 procent mniej niż rok wcześniej. Skorygowana rentowność sprzedaży samochodów osobowych spadła z 8,1 procent w 2024 roku do 5 procent w 2025 roku, a firma wskazała na niższe wolumeny, szczególnie w Chinach, a także na cła i presję cenową.

W 2026 roku restrukturyzacja przeszła od ostrzeżeń do realizacji. Marża operacyjna Volkswagena spadła do 3,8 procent w pierwszej połowie roku, w porównaniu z 7,9 procent w 2022 roku. We wrześniu rada nadzorcza zatwierdziła redukcję zatrudnienia o 50 000 miejsc pracy, zwiększając łączną liczbę uzgodnionych w ramach kolejnych działań restrukturyzacyjnych zwolnień do około 100 000, podczas gdy przyszłość czterech niemieckich zakładów pozostawała nierozstrzygnięta. BMW, tradycyjnie najsilniejszy z trzech niemieckich producentów premium, ogłosiło w lipcu redukcję około 8000 miejsc pracy po tym, jak marża operacyjna działu samochodowego spadła do 2,3 procent w drugim kwartale.

Odpowiedź BMW zawiera kolejną wskazówkę co do kierunku, w którym zmierza przemysł. Firma zamierza zwiększyć lokalizację produkcji w Chinach i korzystać z większej ilości chińskich technologii, rozważając jednocześnie eksport z Chin do Azji Południowo-Wschodniej. Innymi słowy, niemiecka firma samochodowa może odnieść sukces, stopniowo przesuwając technologiczny i produkcyjny środek ciężkości poza Niemcy.

Ten sam schemat widać poza Niemcami. Stellantis jest być może najciekawszym europejskim przykładem. Choć wcześniej intensywnie inwestował w elektryfikację, pod rządami obecnego dyrektora generalnego Antonia Filosy wycofał się z idei szybkiego przejścia na samochody elektryczne. W lutym 2026 roku ogłosił około 22,2 miliarda euro obciążeń związanych ze strategicznym zwrotem w stronę tego, co nazywa „wolnością wyboru” klienta – eufemistycznym określeniem niezdolności do nadążenia za najnowszą technologią. Stellantis nie wycofał się całkowicie z samochodów elektrycznych, ale uznał, że jego wcześniejsze założenia dotyczące tempa elektryfikacji okazały się zbyt kosztowne.

Paradoks polega na tym, że Stellantis jednocześnie staje się coraz bardziej zależny od chińskiej technologii elektrycznej. Firma rozwija produkcję z chińskimi partnerami w Europie, w tym plany z udziałem marki Voyah należącej do Dongfeng w Rennes. Chiński BYD rozmawiał o przejęciu niewykorzystywanych europejskich fabryk, w tym zakładów należących do Stellantis i innych producentów.

Volkswagen zmierza w tym samym kierunku w dziedzinie akumulatorów. We wrześniu 2026 roku chińska firma Gotion uzgodniła inwestycję w wysokości 1,1 miliarda euro w zamian za 49-procentowy udział w fabryce akumulatorów Volkswagena w Walencji. Inwestycje te mogą chronić zatrudnienie w europejskim przemyśle. Własność fabryki i własność leżącej u jej podstaw technologii to jednak nie to samo.

Czego cła nie mogą zrobić

Gdy europejskie firmy samochodowe tracą udziały w rynku, rentowność i miejsca pracy, rządy zaczynają zwracać na to uwagę. Niemiecki rząd chadeków i socjaldemokratów stworzył nawet specjalną część umowy koalicyjnej poświęconą samochodom, określając je jako kluczową gałąź przemysłu zasługującą na ochronę. Na poziomie UE trwa dyskusja o tym, czy podnieść cła na chińskie samochody.

Debata ta rozpoczęła się po tym, jak UE w październiku 2024 roku nałożyła cła wyrównawcze na produkowane w Chinach samochody elektryczne, uznając, że chińscy producenci korzystali z subsydiów zagrażających szkodą europejskim producentom. Dodatkowe cła wynoszą od 7,8 procent w przypadku chińskiej produkcji Tesli do 17 procent w przypadku BYD, 18,8 procent w przypadku Geely i 35,3 procent w przypadku SAIC, ponad zwykłe 10-procentowe cło UE na samochody. W 2026 roku Komisja Europejska zaczęła przyjmować zobowiązania cenowe jako alternatywę w indywidualnych przypadkach, w tym porozumienie obejmujące produkowany w Chinach model Cupra Tavascan należący do Volkswagena.

Cła mogą zmieniać ceny i geograficzną lokalizację produkcji. Mogą sprawić, że chiński import stanie się mniej konkurencyjny i dać europejskim fabrykom więcej czasu. Mogą również zachęcać chińskich producentów do budowania zakładów w Europie, co już się dzieje. Same w sobie nie są jednak w stanie stworzyć chemii akumulatorów, wiedzy produkcyjnej, platform oprogramowania ani konkurencyjnych produktów. Cła UE nie mogą też chronić Volkswagena, Mercedesa ani BMW w Chinach, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryce Łacińskiej ani na innych rynkach eksportowych. Ochrona może więc bronić rynku krajowego, nie przywracając globalnej konkurencyjności. Przeciwnie, historia protekcjonizmu nie napawa optymizmem. Pomaga w krótkich okresach, ale luka innowacyjna zwykle się powiększa.

Same w sobie [cła] nie są jednak w stanie stworzyć chemii akumulatorów, wiedzy produkcyjnej, platform oprogramowania ani konkurencyjnych produktów

Dlatego rozróżnienie między kryzysem cyklicznym a strukturalnym ma znaczenie. Niemcy nadal będą produkować samochody. Volkswagen, BMW i Mercedes nie znikną jak Smith Corona. Marki premium mogą okazać się trwalsze: Rolex przetrwał erę zegarków cyfrowych, ponieważ w segmencie luksusowym celem zegarka nie jest wskazywanie czasu. To samo może dotyczyć Mercedesa klasy S, Porsche 911 czy BMW z najwyższej półki. Wielkie pieniądze w niemieckim przemyśle samochodowym nie pochodzą jednak z tych modeli, lecz z gamy Volkswagenów Golf i Polo, BMW serii 3 oraz Opla Astry.

Niemiecki przemysł samochodowy nie jest po prostu zbiorem słynnych marek. To sieć fabryk, firm inżynieryjnych, producentów chemikaliów, wytwórców obrabiarek, dostawców komponentów, laboratoriów badawczych i wysoko opłacanych wykwalifikowanych pracowników rozsianych po całym kraju. W 2025 roku ponad 730 000 osób nadal było bezpośrednio zatrudnionych w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym. Jego znaczenie gospodarcze wykracza daleko poza tę liczbę.

Droga naprzód

Pytanie Smith Corona nie dotyczy tego, czy za 20 lat Niemcy nadal będą budować samochody. Chodzi o to, kto będzie właścicielem technologii, gdzie będą produkowane komponenty o wysokiej wartości dodanej, gdzie będzie pisane oprogramowanie i ilu niemieckich oraz europejskich pracowników będzie potrzebnych.

Niemiecki przemysł samochodowy zdołał wywierać wpływ regulacyjny przekraczający jego rozmiary właśnie dlatego, że odnosił tak duże sukcesy komercyjne i zasilał rozległy łańcuch wartości. W ten sposób utrzymywał konkurentów poza rynkiem – przekonując UE do nakładania na komponenty norm bezpieczeństwa i jakości, w których specjalizowali się niemieccy dostawcy. Ta forma kontroli regulacyjnej była również jednym z powodów, dla których kolejne niemieckie rządy, nawet te z udziałem Partii Zielonych, nigdy nie wprowadziły ograniczenia prędkości na autostradach. Komponenty muszą być znacznie trwalsze, jeśli samochód ma teoretyczną możliwość jazdy z prędkością 250 km/h. Na niemieckich autostradach nadal można jeździć szybko, ale przemysł samochodowy nie zdołał przenieść swoich dawnych sukcesów do nowej ery samochodów elektrycznych i autonomicznej jazdy.

Niemiecki przemysł samochodowy wciąż dysponuje dużą wiedzą inżynieryjną, która będzie istotna w epoce samochodu elektrycznego

Europa nigdy wcześniej nie doświadczyła upadku przemysłu na taką skalę. Gdy gałęzie przemysłu obumierają, najlepszą długoterminową strategią nie jest ich ochrona, lecz pozwolenie im na ustabilizowanie się i znalezienie własnej drogi do maksymalizacji wartości. Niemiecki przemysł samochodowy wciąż dysponuje dużą wiedzą inżynieryjną, która będzie istotna w epoce samochodu elektrycznego. Najlepszym rezultatem byłoby budowanie przez niego nowych relacji handlowych, w tym zagranicznych wspólnych przedsięwzięć, zamiast zmuszania go do trzymania się dotychczasowych modeli biznesowych. Protekcjonizm zmienia firmy drugorzędne w firmy trzeciorzędne. Zamiast inwestować w nowe sektory wzrostu, marnujemy pieniądze na ochronę tego, czego ochronić się nie da.