Ukraińskie zboże na rozdrożu: strategiczne znaczenie dolnego Dunaju w czasie wojny

Pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę w 2022 roku zakłóciła eksport przez ukraińskie porty głębokowodne, zwiększając znaczenie portów naddunajskich w systemie eksportowym tego kraju. Inicjatywa zbożowa Morza Czarnego zakończyła się w lipcu 2023 roku, a miesiąc później Ukraina otworzyła własny korytarz morski. Umożliwiło to stopniowe wznowienie eksportu przez ukraińskie porty nad Morzem Czarnym. Dolny Dunaj zachował jednak znaczenie jako alternatywna droga eksportowa.

Jeszcze w czerwcu 2026 roku, według Komisji Europejskiej, około 90 procent ukraińskiego eksportu zbóż, nasion oleistych i powiązanych produktów przechodziło przez porty nad Morzem Czarnym. Pozostałe dziesięć procent korzystało z unijnych korytarzy solidarnościowych. Zaledwie dwa miesiące później proporcje te się odwróciły: w sierpniu około 90 procent eksportu tej grupy produktów odbywało się korytarzami solidarnościowymi, a tylko dziesięć procent przechodziło przez porty nad Morzem Czarnym. Październikowe ataki na statki handlowe w pobliżu wybrzeży Rumunii i Bułgarii, a następnie doniesienia o kolejnych atakach na statki na Morzu Czarnym w listopadzie, po raz kolejny pokazały, jak szybko zagrożenia militarne mogą wpływać na bezpieczeństwo żeglugi.

Trzy trasy z jednego portu

Punktem wyjścia jest Izmaił, ukraiński port nad Dunajem. Kukurydza i pszenica, główne towary eksportowane przez Ukrainę, mogą być stąd przewożone bezpośrednio drogą rzeczną i morską przez statki rzeczno-morskie, znane jako coastery, ukraińskim kanałem Bystre lub rumuńską odnogą Sulina. Trzecia trasa obejmuje transport barkami do Konstancy przez Dunaj i kanał Dunaj–Morze Czarne. W rumuńskim porcie zboże jest przeładowywane i konsolidowane, a następnie kontynuuje podróż na pokładzie większego oceanicznego masowca.

Konstanca ma pozornie oczywistą przewagę: oceaniczny masowiec może przewieźć znacznie więcej zboża niż coaster. Korzyści skali pojawiają się jednak na odcinku morskim. Należy je zestawić z kosztami transportu barkami i dodatkowego przeładunku w Konstancy. Trasy bezpośrednie nie wymagają tych operacji. Liczy się zatem nie koszt wyczarterowania pojedynczej jednostki, lecz wydatki na cały łańcuch transportowy.

Porównanie modelowe obejmowało kukurydzę i pszenicę, 13 portów docelowych nad Morzem Czarnym i Śródziemnym, partie od 3000 do 100 000 ton oraz trzy scenariusze hydrologiczne. Uwzględniono charakterystykę statków, ograniczenia portowe, przeładunek oraz oparty na scenariuszach komponent dotyczący dodatkowego ryzyka wojennego. Obliczenia obejmują transport od załadunku w Izmaile do przybycia do portu docelowego, z wyłączeniem przewozu zboża do Izmaiła i rozładunku w porcie importera. Wyniki nie opisują rzeczywistych wyborów eksporterów. Wskazują natomiast najtańsze konfiguracje przy przyjętych założeniach.

Dlaczego wygrywa Sulina

Wynik jest jednoznaczny. W podstawowej siatce obejmującej 302 718 kombinacji Sulina była najtańszą opcją w 95,13 procent przypadków, Konstanca w 3,40 procent, a Bystre w 1,47 procent. Wartości te nie oznaczają rzeczywistych udziałów w eksporcie, lecz odsetek przypadków, w których dana opcja była najtańsza, niezależnie od wielkości przesyłki. Ważenie tych wyborów wielkością przesyłki zwiększa udział Konstancy z 3,40 do 3,79 procent.

Co wyjaśnia przewagę Suliny? Istotną rolę odgrywają warunki żeglugowe. Głębszy tor wodny wzdłuż odnogi Sulina pozwala wykorzystywać większe jednostki. Model przypisuje tej trasie coaster o referencyjnej ładowności 5800 ton, w porównaniu z 3700 tonami dla statku poruszającego się płytszym kanałem Bystre. Przy umiarkowanych warunkach żeglugowych dopuszczalna masa ładunku na rejs wynosi odpowiednio 5220 i 2960 ton. Chociaż mniejszy statek jest tańszy w przypadku pojedynczego rejsu, przewiezienie tej samej partii zboża zwykle wymaga większej liczby rejsów, co zwiększa wydatki transportowe w przeliczeniu na tonę.

Dominacja Suliny nie oznacza, że jest ona najtańsza w każdej sytuacji. Bystre zyskuje przewagę w określonych przedziałach wielkości przesyłek, podczas gdy Konstanca robi to w przypadku innych kombinacji wielkości przesyłki i portu docelowego. Przewaga Bystre jest ograniczona do stosunkowo małych przesyłek: w przypadku bazowym nie jest ono najtańszą opcją na żadnej trasie dla przesyłek przekraczających 18 500 ton.

Kiedy opłaca się wysyłać towary przez Konstancę

Konstanca przegrywa, gdy korzyści z konsolidacji ładunku nie pokrywają kosztów transportu barkami i przeładunku. W przypadku mniejszych przesyłek najtańsze są trasy bezpośrednie. W modelu bazowym Konstanca po raz pierwszy zyskuje przewagę w przypadku przesyłki 17 425 ton pszenicy do Nadoru w Maroku, przy korzystnych warunkach żeglugowych na Dolnym Dunaju.

Znaczenie ma miejsce przeznaczenia eksportu. W przypadku Tarragony w Hiszpanii Konstanca jest najtańszą trasą w 22,21 procent analizowanych kombinacji dla tego portu. Dla Nadoru odpowiednia wartość wynosi 16,49 procent. W przypadku Aleksandrii (Egipt), Poti (Gruzja) i Samsunu (Turcja) nigdy nie jest ona najbardziej konkurencyjną opcją. Dłuższa podróż morska stwarza większe możliwości, by korzyści skali zrównoważyły dodatkowe koszty, ale sama odległość nie przesądza o wyniku.

Porównanie trzech portów docelowych pokazuje znaczenie długości trasy i ograniczeń portowych. W modelu Aleksandria i Tarragona dopuszczają te same klasy masowców i te same masy ładunku na rejs. Trasa do Tarragony jest jednak o około 1437 kilometrów dłuższa. Konstanca nie jest najtańszą opcją dla Aleksandrii, natomiast w przypadku Tarragony zyskuje przewagę w wielu przedziałach wielkości przesyłek. W przypadku jeszcze bardziej oddalonego Nadoru ograniczenia portowe wykluczają dwie największe analizowane klasy masowców: Panamax i Post-Panamax. Znaczenie mają zatem zarówno odległość, jak i parametry techniczne portu odbiorczego.

Pułapka dodatkowych 25 ton

Najbardziej zaskakujące wyniki dotyczą nagłych skoków wydatków. W przypadku 26 750 ton pszenicy wysyłanych do Nadoru przy umiarkowanym poziomie wody na Dolnym Dunaju najtańszy plan przez Konstancę wymaga jednego rejsu masowcem typu Handysize. Cały łańcuch kosztuje wówczas 39,77 euro za tonę, w porównaniu z 44,90 euro przez Sulinę.

Dodanie 25 ton powoduje przekroczenie limitu ładowności dla pojedynczego rejsu statku typu Handysize. Najtańszy plan przewozu morskiego wymaga więc większego statku typu Supramax. Wydatki na trasie przez Konstancę wzrastają do 52,75 euro za tonę, podczas gdy wartość dla Suliny wynosi 44,87 euro. Skok wydatków transportowych w przeliczeniu na tonę nie wynika ze wzrostu stawek frachtowych, lecz z konieczności wykorzystania większego i droższego masowca oraz uiszczenia pełnej opłaty frachtowej za rejs, niezależnie od stopnia załadowania statku.

Wydatki transportowe w przeliczeniu na tonę nie zawsze maleją płynnie wraz ze wzrostem wielkości przesyłek. Dodatkowy rejs, inna klasa masowca lub ograniczenie portowe mogą nagle zmienić ranking tras. Nie istnieje zatem jeden próg wielkości przesyłki, powyżej którego Konstanca staje się najtańszą opcją dla wszystkich większych przesyłek.

Rzeka zmienia kalkulację

Dunaj wprowadza kolejne źródło niepewności: wahania poziomu wody. Przy niskim stanie wody statki muszą zmniejszać ładunki, a zestawy pchane składają się z mniejszej liczby barek, z których każda przewozi mniej towaru. Ta sama przesyłka wymaga wówczas większej liczby rejsów. Lepsze warunki żeglugowe nie wpływają jednak w taki sam sposób na wydatki transportowe w przeliczeniu na tonę na wszystkich trzech trasach.

Im lepsze warunki hydrologiczne na Dolnym Dunaju, tym częściej model optymalizacyjny wybierał Konstancę jako opcję minimalizującą całkowite wydatki transportowe: w przypadku kukurydzy od 0,42 procent przypadków przy niskim stanie wody do 4,75 procent w warunkach korzystnych, a w przypadku pszenicy od 0,48 do 5,19 procent. Nie oznacza to jednak, że poprawa warunków żeglugowych zawsze przesuwa granice konkurencyjności na korzyść Konstancy. Zmiany poziomu wody mają różny wpływ na dopuszczalne masy ładunku coasterów i zestawów pchanych. W przypadku zestawów pchanych wpływają również na liczbę barek.

Ryzyko wojenne a konkurencyjność tras

Model uwzględnia dodatkową dopłatę z tytułu ryzyka wojennego w Izmaile i na początkowym odcinku podróży, analizując, jak zmniejszenie lub zwiększenie jej o połowę w stosunku do poziomu bazowego wpływa na względną konkurencyjność opcji transportowych.

We wszystkich trzech scenariuszach ryzyka wojennego Sulina pozostawała najtańszą opcją w zdecydowanej większości analizowanych przypadków. Zwiększenie dopłaty miało różny wpływ na konkurencyjność transportu przez Konstancę: przy niskim i umiarkowanym poziomie wody na Dolnym Dunaju zmniejszało liczbę przypadków, w których ta opcja była najtańsza, natomiast przy korzystnych warunkach żeglugowych zwiększało tę liczbę. Wyższa dopłata zwiększa wydatki transportowe dla wszystkich trzech opcji. Skala tego wzrostu zależy między innymi od liczby rejsów potrzebnych do przewiezienia danej partii zboża, która z kolei zmienia się w zależności od warunków hydrologicznych.

Strategiczna wartość elastyczności

Dominacja Suliny pod względem wydatków transportowych eksportera nie oznacza, że pozostałe trasy nie mają uzasadnienia ekonomicznego. Bystre i Konstanca zachowują przewagę w określonych warunkach. Dostępność różnych konfiguracji zwiększa również możliwości reagowania na zmiany stawek frachtowych, warunków hydrologicznych i ryzyka wojennego, wzmacniając odporność systemu transportowego.

Wyniki pokazują także znaczenie rumuńskiej infrastruktury transportowej dla konkurencyjności ukraińskiego eksportu przez Dolny Dunaj. Dwie z trzech analizowanych opcji wykorzystują rumuńską infrastrukturę transportową: jedna prowadzi odcinkiem Dunaju przez Tulczę i odnogę Sulina do Morza Czarnego; druga wykorzystuje połączenie wodne z Konstancą oraz infrastrukturę przeładunkową portu. Obie mogą zapewniać najniższe wydatki transportowe, ale w przypadku różnych kombinacji wielkości przesyłki, portu docelowego i warunków żeglugowych. Konkurencyjność ukraińskiego eksportu zależy zatem częściowo od infrastruktury po obu stronach granicy. Koordynacja żeglugi, sprawny przeładunek i skuteczna komunikacja dotycząca ograniczeń transportowych są ważne dla całego korytarza.

Badanie nie uwzględnia czasu dostawy, dostępności statków o wymaganej ładowności, kongestii ani administracyjnych ograniczeń żeglugi. Wyniki sugerują jednak, że przy planowaniu inwestycji w infrastrukturę portową i drogi wodne należy brać pod uwagę nie tylko poprawę ich parametrów technicznych, lecz także wpływ projektu na wydatki transportowe w całym łańcuchu.

Wojna zwiększyła znaczenie alternatywnych tras dla ukraińskiego eksportu zboża. Sama ich dostępność nie przesądza jednak o ekonomicznej opłacalności transportu. Analiza pokazuje, że choć transport przez Sulinę najczęściej minimalizuje wydatki eksportera, Bystre i Konstanca również mogą być konkurencyjne w określonych warunkach. Znaczenie Dolnego Dunaju dla ukraińskiego eksportu zależy zatem nie tylko od tego, ile zboża można nim przewieźć, lecz także od warunków, w których poszczególne trasy pozwalają ograniczyć wydatki transportowe.

Adrian Sadłowski posiada stopień doktora nauk ekonomicznych i jest adiunktem w Instytucie Ekonomii i Finansów Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie. Jego badania koncentrują się na polityce rolnej, handlu rolno-spożywczym oraz logistyce produktów rolnych.