É mais fácil imaginar o desaparecimento de uma cidade do que uma cidade sem automóvel.

O urbanismo holandês é conhecido pelo conceito de autoluw, que pode ser aproximadamente descrito como ruas onde o carro fica por último. Não se trata de zonas pedonais, mas de ruas onde a ordem de prioridades no espaço público, com a qual estamos acostumados (onde os carros ocupam a maior parte do espaço e tudo o mais é subordinado a eles), é invertida completamente. Os carros são apenas convidados no espaço que pertence às pessoas a pé ou de bicicleta. Se todas as cidades conseguissem inverter suas prioridades dessa forma, poderíamos dar um golpe sério a muitas crises sociais e desafios atuais: desde a epidemia de ansiedade entre os jovens até à crise climática e à prosperidade econômica das cidades.

Existe uma invenção, um fenômeno, que se encontra na interseção do que alguns chamam de policrise – um conjunto de crises, epidemias e desastres que nos atingem simultaneamente e que estão todos interligados. A crise climática, a crise demográfica, as guerras imperiais na Ucrânia, na Palestina, no Irã e no Líbano (com ameaças adicionais em Taiwan ou Cuba), o aumento da direita autoritária em todo o mundo, a desordem da verdade alimentada pela inteligência artificial na internet, a epidemia de ansiedade e doenças mentais em geral, especialmente entre jovens e crianças, além da diminuição da aptidão física e do aumento da obesidade.

Essa invenção é o carro pessoal. Principalmente, o carro nas nossas cidades.

Talvez pareça um pouco forçado. Mas, se tivéssemos que escolher uma invenção que mais impulsionou as mudanças que antecederam a atual – nas palavras da ministra da cultura – tempestade de merda, seria justamente o carro. O automóvel destruiu o espaço público e transformou os lugares em redes barulhentas, sujas, estressantes e mortais de estradas, ao redor das quais as pessoas tentam viver. Literalmente, consolidou nossa dependência de combustíveis fósseis. Tirou a independência e a capacidade de existir no mundo sem assistência e controle dos adultos das crianças e jovens. E nos privou do movimento físico natural, que nem precisamos pensar ou planejar.

Como as cidades morrem – e podem renascer

Quando saí do Ministério das Finanças para trabalhar na prefeitura de Bratislava, meus colegas me presentearam com o livro urbanístico cult The Death and Life of Great American Cities de Jane Jacobs. A tese central do livro é que o automóvel – e o urbanismo voltado para o transporte automotivo – destruiu as cidades americanas. Jacobs descreve calçadas cada vez mais estreitas, onde desaparecem crianças brincando e adultos, para dar lugar a carros cada vez mais rápidos. Para novas rodovias, demoliram-se bairros inteiros, muitas vezes os mais pobres ou habitados por minorias. Com o desaparecimento das pessoas no espaço público, a segurança natural das ruas desaparece em números. As cidades tornam-se perigosas – tanto por causa de carros maiores e mais rápidos, quanto por causa da diminuição do número de pessoas nas ruas. E perdem seu charme – na sua anonimidade, densidade e diversidade, que oferecem liberdade e refúgio a todos que chegam. Stadtluft macht frei?

As cidades europeias talvez não pareçam tão apocalípticas quanto Houston, mas o urbanismo automotivo também não deixou a Europa ilesa. Amsterdã e Copenhague – hoje centros do ciclismo urbano e da sustentabilidade em geral – escaparam por pouco do destino americano. Jokinen Plan e Finger Plan poderiam, se implementados, destruir os centros dessas cidades em favor de rodovias urbanas. Foram impedidos apenas pela relativa pobreza de ambas as cidades e pela crise do petróleo na década de 70. Bratislava não teve essa sorte – e assim surgiram a ponte SNP e a rua Staromestská. Em calçadas largas e seguras, como diz Jacobs, as pessoas de diferentes classes, idades e profissões se encontram naturalmente. É um espaço onde as crianças podem passar o tempo com segurança e onde também se estabelecem relações comerciais. Essa vida aparentemente caótica é o motor das cidades e de sua prosperidade, segundo Jane Jacobs. O automóvel destrói tudo isso.

As cidades sempre foram de alguma forma sujas. Primeiro, não tinham saneamento e aqueciam-se com carvão e madeira. Depois, resolvemos o saneamento, mas no centro das cidades permaneciam fábricas e usinas de energia a carvão, emitindo uma infinidade de substâncias tóxicas no ar. E os trens que passavam por elas também queimavam carvão ou petróleo. No entanto, desde a segunda metade do século XX, esses tendências começaram a melhorar. O gás natural é uma fonte de energia mais limpa que o carvão, as ferrovias foram eletrificadas e o aquecimento também foi progressivamente mudado. As fábricas foram deslocadas para longe das áreas residenciais. A energia nuclear, a água e fontes sustentáveis começaram a substituir o carvão e o gás. Com uma única exceção – os carros continuaram a aumentar. Se você associa “cidade” a barulho e mau cheiro, na maior parte, isso se deve ao barulho e ao cheiro dos carros. E nem os carros elétricos resolvem isso – a partir de certa velocidade, a principal fonte de ruído não é o motor, mas o contato dos pneus com o pavimento. E, com exceção dos gases de escape, os carros elétricos também poluem as cidades – até 2000 vezes mais partículas nocivas produzidas pelos pneus do que pelos escapamentos, especialmente em veículos pesados como SUVs cada vez mais populares e veículos elétricos com baterias pesadas. Os carros literalmente sufocam e matam as cidades, incluindo o estresse físico e até doença de Parkinson, que pode ser causada pelo ruído crônico.

Os carros tiraram das pessoas a fonte de movimento natural – viajar para o trabalho, escola, compras ou outras atividades. Estudos repetidamente confirmam que viver em cidades ou bairros onde é possível caminhar ou andar de bicicleta com segurança é mais ativo, as pessoas têm mais atividade e movimento naturalmente, com menor taxa de obesidade ou diabetes. Além disso, esse movimento é o mais justo na sua distribuição. “Desigualdade de movimento” é um fenômeno em que o nível de atividade física não é distribuído de forma uniforme na sociedade, dependendo de riqueza relativa e outros fatores socioeconômicos. Se uma pessoa tem dinheiro e tempo, mesmo em cidades e países dominados pelo automóvel (EUA, Austrália, Canadá estão entre os mais desiguais em termos de mobilidade e também os mais dependentes do carro entre os países ocidentais), ela consegue obter bastante movimento. Pode ir à academia, pagar um treinador ou morar em uma cidade cara que oferece mais opções de transporte. Eliminar os carros das cidades reduz essa desigualdade, pois dá a todos a possibilidade de se moverem “de graça”.

O urbanismo automotivo também cria um ciclo vicioso que reforça nossa dependência do carro e dos combustíveis fósseis. Subúrbios pouco densos – seja os estereotipados subúrbios de Bratislava na ilha de Žitný ostrov ou os “modernos” bairros residenciais, onde o único espaço público é o estacionamento – não oferecem densidade suficiente para manter um transporte público de qualidade. Sua distância de escritórios, escolas e lojas também confirma que não é possível confiar em bicicleta ou caminhada. Além disso, representam um peso financeiro para as administrações locais, pois não geram receita suficiente de impostos para manter a infraestrutura básica, quanto mais para criar alternativas ao transporte automotivo (recomendo o livro Strong Towns). Assim, as pessoas não têm escolha e precisam usar o carro, o que aumenta a pressão por ampliar a capacidade de transporte automotivo (que muitas vezes, ao contrário do transporte público, é construído pelo Estado, que não tem um orçamento tão limitado quanto as administrações locais – como a rodovia R7, que atende os subúrbios de Bratislava na ilha de Žitný ostrov).

As epidemias de doenças mentais (ansiedade, depressão) entre os jovens são atribuídas principalmente às redes sociais e aos telefones (veja Geração Ansiosa de Jonathan Haidt). No entanto, o livro de Haidt é mais uma coleção de histórias encaixadas em correlações que não provam nada e desviam a atenção da busca pelas verdadeiras causas do aumento de diagnósticos de doenças mentais. Assim como com o autismo ou a homossexualidade, trata-se mais de desestigmatizar, aumentar a conscientização sobre saúde mental e melhorar o acesso ao diagnóstico. Parte do aumento observado nos diagnósticos provavelmente é real, e por isso é importante buscar as razões que causam essa “crise psiquiátrica”.

Um dos fatores importantes que influenciam a saúde mental e a satisfação das crianças é o sentimento de liberdade e independência. Se você tem filhos, certamente conhece a fase “eu mesmo”. E uma grande fonte de independência é a capacidade de se mover independentemente no espaço público. As crianças mais felizes na OCDE estão na Dinamarca e na Holanda – países onde também é possível se mover de forma independente, por exemplo, para a escola ou para o parque, graças à infraestrutura segura para bicicletas e à política ativa de redução de carros no espaço público. Mas, mesmo nesses países onde a taxa de mobilidade infantil independente é maior (como Holanda, Dinamarca ou Finlândia), essa taxa diminui. Segundo o estudo citado, o automóvel combina-se com a lógica implacável do capitalismo. Mais atividades extracurriculares, escolas privadas e de seleção fora do bairro, maior pressão e dedicação ao trabalho dos pais fazem com que eles se tornem motoristas de seus próprios filhos.

Capitalismo em quatro rodas

O automóvel é, na verdade, a personificação física do capitalismo. São poucas as coisas físicas que refletem tão bem a lógica do mercado capitalista. Com seu individualismo, o carro pessoal dá ao indivíduo uma sensação aparente de liberdade (posso ir aonde quiser, o carro é meu). Cria a sensação de que, ao contrário dos demais que dependem de serviços subsidiados pelo Estado, como trens, transporte público urbano ou ônibus intermunicipais, eu conquistei meu carro com minhas próprias mãos, e pago pelo combustível, manutenção e inspeções. Isola a pessoa, por um lado, do compartilhamento do espaço físico com outros passageiros, pois, ao contrário de quem anda a pé na rua ou de quem viaja de ônibus, dentro do carro estamos todos separados por paredes de metal que nos deslocam na velocidade em que não dá para perceber ou conversar com outros.

E também isola a pessoa do fato de que, na verdade, o carro também recebe altos subsídios do Estado. Todas as instâncias de governo contribuem para que as pessoas possam viajar de carro em qualquer lugar. Desde as rodovias e autoestradas geridas pela NDS (investimentos quase inteiramente financiados por fundos europeus e pelo orçamento estatal, apesar das tarifas e pedágios, que só cobrem custos de operação e manutenção), até a SSC estatal, que gerencia e constrói estradas de primeira classe, e os governos regionais, municipais e locais, responsáveis pelas estradas de segunda e terceira classe, vias locais e estacionamentos. Para 2025, estima-se que, só com base na classificação funcional, o investimento seja de pelo menos 1,6 bilhões de euros (segundo a classificação COFOG).

É preciso lembrar também da hegemonia que o automóvel possui na área de normas e outras regulamentações legais e inferiores. As normas de estacionamento obrigam todos os construtores, sejam eles desenvolvedores privados ou instituições públicas, a construir uma quantidade enorme de vagas – outro subsídio, ou, no caso de desenvolvimento privado, um imposto que transfere recursos de outros fins em favor do carro pessoal. Em cidades ocidentais, há uma tendência de estabelecer máximos de estacionamento (para evitar excesso de vagas), enquanto aqui ainda temos mínimos. Mudanças na sinalização de trânsito ou outras intervenções no espaço urbano precisam ser aprovadas por policiais estaduais, cujo objetivo explícito é manter a “fluidez e segurança do trânsito” – ou seja, exclusivamente o trânsito automotivo. Assim, acalmar as ruas, criar ciclovias, reduzir a velocidade, entre outros, muitas vezes enfrenta uma avaliação pré-concebida da polícia.

Por isso, também, a remoção dos carros das cidades é um desafio político tão grande. Novas linhas de bonde ou estações de trem, ou políticas de estacionamento (que não são “contra” os carros, apenas privilegiam os veículos domésticos em relação aos estrangeiros), não são tão controversas nem despertam tanta resistência quanto a ação de eliminar ativamente os carros do espaço público. Elas não desafiam a hegemonia do automóvel no espaço público. Em oito anos de mandato de Matúš Vallo, nada gerou tanta resistência da sociedade e do Estado quanto a ciclovia na margem do rio Vajanského – porque, explicitamente, e de forma ativa, ela retirou espaço dos carros em benefício das pessoas. É mais fácil imaginar o fim do mundo do que o fim do capitalismo – e mais fácil imaginar o fim da cidade sem automóveis do que a cidade sem carros.

Único ponto no programa eleitoral

Quer que as pessoas tenham mais filhos? Remova os carros das ruas.

Quer crianças mais felizes e menos ansiosas? Remova os carros das ruas.

Quer acabar com a crise climática e tornar as cidades mais limpas? Remova os carros das ruas.

Quer reduzir a dependência do mundo do petróleo e das guerras imperiais que ela leva? Remova os carros das ruas.

Quer cidades mais seguras? Remova os carros das ruas.

Quer cidades com mais dinheiro – e onde negócios e serviços prosperem melhor? Remova os carros das ruas.

Quer cidades mais silenciosas? Remova os carros das ruas.

Quer uma população mais saudável e menos obesa? Remova os carros das ruas.

Quer reduzir os custos de vida das pessoas comuns? Remova os carros das ruas.

Remover os carros não resolve milagrosamente todos esses problemas de uma só vez e de forma completa. O automóvel, na maioria dessas questões, não é o maior e principal fator. Mas há poucas intervenções que tenham impacto tão significativo em tantas crises sociais ao mesmo tempo.

Este ano, teremos eleições locais. Exijam de seus deputados, prefeitos e prefeitas, vereadores e vereadoras, governadores e governadoras apenas uma coisa: que removam os carros das ruas. Todas as outras promessas e projetos ficarão mais fáceis depois.

O autor é economista e analista de dados. Entre 2019 e 2023, trabalhou como economista-chefe da cidade de Bratislava.

O texto foi criado com o apoio da Fundação Rosa Luxemburg, com representação na República Checa. A responsabilidade pelo conteúdo é do editor; as opiniões apresentadas no texto não refletem necessariamente a posição da fundação.