Cidades Feministas: Democratizando a Mobilidade Urbana

Desde o seu início, a mobilidade urbana foi construída para e por homens, principalmente com um percurso específico em mente: casa para o trabalho e depois de volta. Não só esse design  marginaliza as mulheres e ignora seus padrões de vida baseados em cuidados, mas também significa que sua segurança está ameaçada no espaço público. Ao longo dos Bálcãs, organizações de base estão mapeando desigualdades e reimaginando a mobilidade urbana através de uma lente sensível ao gênero.

Você não consegue encaixar facilmente as mulheres em uma estrutura que já é codificada como masculina.

– Mary Beard 

O ambiente urbano nunca foi neutro em termos de gênero. Em discussões críticas sobre desigualdade de gênero, a divisão binária do espaço em esferas pública e privada frequentemente surge como um tema central. Assuntos públicos – e, portanto, a esfera pública e a mobilidade – têm sido dominados por homens desde a antiguidade, enquanto a esfera privada tem sido vista predominantemente como o domínio das mulheres e da vida familiar. Essa compreensão do espaço, de acordo com a teoria urbana feminista, tanto ilustra quanto reproduz as relações tradicionais de poder de gênero.

A mobilidade urbana dita quando e como as pessoas se movem e realizam suas rotinas diárias, bem como quem pode fazer o quê. Como um sistema de infraestrutura de transporte que permite o deslocamento por todo o ambiente urbano, a mobilidade urbana foi concebida, projetada e construída por – e para – aqueles que governam a esfera pública. Como resultado, muitas vezes, a mobilidade urbana acaba impedindo o movimento livre e seguro das mulheres. Os diversos elementos que compõem essa infraestrutura – como transporte público, layout das ruas, calçadas e iluminação – são construídos de acordo com as necessidades dos homens, forçando as mulheres a tentarem se encaixar diariamente em um espaço e uma forma de fazer as coisas que não as reconhece.

A infraestrutura de deslocamento nas áreas urbanas é governada por três princípios que, ao longo da história, foram parâmetros importantes para a realização de tarefas diárias tradicionalmente realizadas por homens: velocidade, eficiência e precisão. Esses princípios levaram o pater familias do ponto A ao ponto B – de casa ao trabalho – e de volta. Analisando os movimentos que as mulheres fazem todos os dias, descobrimos uma conexão muito mais complexa entre locais e atividades – algo conhecido como “encadeamento de viagens”. Esse fenômeno representa a prática de conectar as distâncias mais curtas que as mulheres percorrem durante o dia em uma única jornada “ramificada”, que não é linear; ao contrário, envolve visitar locais adicionais importantes dentro de um padrão geral de movimento.

Esses pontos na jornada, onde as mulheres param por um curto período, fazem parte de uma questão estrutural – ou seja, cuidar da família e da comunidade – envolvendo tarefas que lhes são impostas, como levar e buscar crianças na escola, ir à academia, fazer compras, pagar contas, cuidar de idosos na família, e outros trabalhos relacionados ao cuidado e “emocionais”.

A mobilidade urbana dita quando e como as pessoas se movem e realizam suas rotinas diárias, bem como quem pode fazer o quê.

Globalmente, as mulheres realizam 76,2 por cento do trabalho não remunerado de cuidar dos outros e geralmente optam por trabalhar perto de casa para poderem conciliar trabalho remunerado com responsabilidades de cuidado não remunerado. Tratar as tarefas domésticas e as responsabilidades de cuidado como “questões femininas” é outro mecanismo pelo qual a desigualdade de gênero é reproduzida na vida urbana e no movimento espacial das mulheres. Reivindicar seu espaço e liberdade de movimento muitas vezes começa na família.

A disparidade de gênero é ainda mais visível quando falamos sobre andar de bicicleta: globalmente, as mulheres usam esse meio de transporte até quatro vezes menos que os homens. Na Europa, especificamente, a diferença entre o uso de ciclismo por homens e mulheres é de 64 por cento na Espanha, 54 por cento na França e no Reino Unido, e 42 por cento na Alemanha. Essa disparidade é outro resultado dos obstáculos estruturais que as mulheres enfrentam: elas são mais sensíveis aos riscos do trânsito, temem a violência por parte de homens, frequentemente carregam compras, e levam crianças de e para a escola ou creche. Todos esses fatores fazem com que a primeira escolha de transporte delas geralmente não seja andar de bicicleta.

A participação das mulheres na vida urbana e seu uso do transporte urbano são fortemente influenciados por um sentimento de medo. Além disso, os caminhos e vias que percorrem todos os dias são determinados por qual parte da cidade ou qual meio de transporte parece mais seguro, e onde há menor probabilidade de serem atacadas.

Promovendo segurança

As mulheres não deveriam ter que escolher entre liberdade de movimento e segurança, e isso tem sido reconhecido por várias iniciativas no sudeste da Europa. Em locais onde a mobilidade urbana é mais arriscada para as mulheres devido a uma cultura de violência ou à falta de infraestrutura adequada, organizações estão trabalhando para fornecer proteção fundamental às mulheres. Uma organização que assumiu essa causa é a Space SyntaKs, no Kosovo. Ela criou um mapa de segurança de Pristina baseado nas experiências das mulheres, que foram amplamente marginalizadas no planejamento de espaços urbanos e trânsito.

Segurança nesta pesquisa não é simplesmente um conceito técnico, mas sim um indicador do que as mulheres dependem para seu bem-estar e capacidade de funcionar. Segurança começa pelo direito a um ambiente seguro como um direito humano fundamental, que exige que os formuladores de políticas abordem ativamente os problemas que as mulheres enfrentam todos os dias ao se deslocar pela cidade. Essa pesquisa presta atenção especial a indicadores subjetivos, incluindo sentimentos como medo de qualquer tipo de assédio, roubo e ameaças físicas. Ela também foca em quão diversificados os usuários de um determinado espaço público percebem esse espaço, e, ao contrário de pesquisas anteriores nesta área, combina esses dados com indicadores objetivos. Esses fatores incluem a presença de iluminação pública, câmeras de segurança, instituições públicas e cães vadios.

De acordo com a pesquisa, nenhum espaço público na capital do Kosovo atingiu sequer metade da pontuação máxima do índice de segurança. Os entrevistados expressaram medo e identificaram ameaças como violência verbal e física por parte de homens, e esses foram mapeados por toda a área urbana da cidade. Os mapas revelaram que Pristina não é um lugar seguro para as mulheres, e que os locais onde elas se deslocam quase nunca são completamente seguros do começo ao fim. O planejamento sensível ao gênero das áreas urbanas e da mobilidade urbana começa com a identificação de fatores importantes para o deslocamento seguro e livre das mulheres, bem como o mapeamento de locais onde intervenções podem tornar o movimento mais seguro.

Iniciativas semelhantes ocorreram em Belgrado, sob a iniciativa “Não tenha medo do escuro” pelo coletivo Sestre, drugarice (“Irmãs, amigas”). Essa campanha é uma das respostas à questão da segurança e do problema da violência de homens contra mulheres em espaços públicos e transporte, e visa mapear a cidade de Belgrado de acordo com suas “fronteiras invisíveis” – locais onde ocorreram ataques sexuais – e torná-los mais seguros.

Sestre, drugarice tem sido eficaz na comunicação de estatísticas importantes e alarmantes, incluindo que 64 por cento das mulheres já foram assediadas sexualmente na rua, sendo 57,9 por cento delas vítimas infantis entre 13 e 17 anos. É particularmente impressionante que 40,5 por cento do assédio tenha ocorrido no transporte público. Os resultados de um questionário anônimo criado como parte dessa campanha mostram que o transporte público e as paradas de ônibus estão entre os locais mais prováveis de incidentes de assédio sexual. Os membros do coletivo organizam caminhadas ativistas feministas, aconselham-nas sobre como se sentir seguras em espaços públicos e no transporte público, e convocam as mulheres a ajudarem ativamente a tornar seu ambiente mais seguro por meio de “micro-ações”. Uma dessas iniciativas, chamada “Ada é nossa”, contou com a participação de membros do coletivo e do público em geral em uma caminhada feminista, amarrando laços em postes de luz quebrados para que fossem consertados e para enviar a mensagem de que Belgrado pertence às mulheres mesmo após o pôr do sol.

De acordo com o coletivo, e com base nas respostas dos entrevistados, as principais formas de violência no transporte público incluem violência verbal, contato físico indesejado, exibicionismo, vitimização secundária e, pior ainda, stalking e tentativa de estupro.1 Para mapear e reconhecer esses tipos de violência, é importante usar todas as plataformas disponíveis para informar e educar as mulheres sobre o que elas significam. Só quando essa violência se torna visível é que a percebemos como sistêmica, e assim podemos desafiar esse sistema.

Isso dito, o próprio ato de criar um mapa mental de ruas e formas de deslocamento como base para segurança, avaliando ativamente os riscos, dando conselhos de segurança a outras mulheres, e organizando o movimento com base em obrigações familiares presumidas, tudo isso faz parte do “trabalho emocional” das mulheres. Ao reconhecer isso como trabalho, aumentamos a conscientização sobre a posição das mulheres, criamos a possibilidade de compartilhar o cuidado de forma mais igualitária dentro da família, colocamos a responsabilidade nas instituições que criam políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana, e preservamos os recursos emocionais e cognitivos das mulheres e, por fim, suas vidas.

No âmbito do planejamento urbano sensível ao gênero e da mobilidade urbana, há um debate contínuo sobre como criar um ambiente seguro para as mulheres. Dedicar partes do espaço público e da infraestrutura de transporte exclusivamente às mulheres é uma das soluções de curto prazo adotadas por algumas administrações municipais para enfrentar a questão da violência masculina contra as mulheres. Essa medida institucional foi considerada necessária em contextos sociais onde o transporte público é a única forma de as mulheres se deslocarem, caso sejam marginalizadas econômica ou socialmente.

Companhias de transporte de mulheres foram introduzidas em muitos países, do Brasil ao Japão. Neste último, a violência sexual contra as mulheres no transporte público é tão comum que até tem um termo especial: chikan. No entanto, países que responderam ao problema da violência no transporte público segregando homens e mulheres não relatam uma redução significativa no número de ataques às mulheres, indicando que esse mecanismo não aborda a causa raiz do problema.

Essa é precisamente a base para criticar a segregação: se os vagões de trem exclusivos para mulheres se tornarem a norma sem outras mudanças importantes na política pública – aplicação de penalidades, educação e campanhas na mídia – a segregação por gênero colocará pressão adicional sobre as vítimas, discriminando indivíduos não binários, e enviando uma mensagem aos homens de que sua violência será tolerada e que o movimento e a vida diária serão planejados em torno dela. Carros e espaços exclusivos para mulheres não devem ser a solução única ou permanente; ao contrário, a cidade e o transporte público devem ser recuperados, e a segurança para todos deve ser estabelecida dentro de espaços compartilhados.

Se quisermos garantir o direito à liberdade de movimento e segurança para todos, devemos evidenciar o quão inadequada é a infraestrutura atual de mobilidade urbana e quanto ela marginaliza as mulheres. As vidas e os padrões de movimento das mulheres nos mostram como é a negligência institucional completa.

No caso de Podgorica, capital de Montenegro, além da falta de ajustes aos indicadores sensíveis ao gênero, podemos ver exemplos concretos de quão inadequado é o sistema de transporte para mulheres com deficiência ou mobilidade reduzida. Apesar de comprometido há mais de uma década para garantir acessibilidade de edifícios e ruas, Podgorica falhou completamente nisso. As ruas e calçadas mal construídas e mal conservadas tornam o deslocamento inseguro para as mulheres, que geralmente carregam a responsabilidade do cuidado infantil, empurram carrinhos ou usam cadeiras de rodas para se locomover. Calçadas estreitas e irregulares, cheias de tampas de bueiro abertas e drenos; paradas de transporte público inacessíveis; rampas íngremes e escorregadias inadequadas para pneus de cadeira de rodas; e pavimentação tátil não projetada para a variedade de calçados usados pelas mulheres – esses são apenas alguns dos obstáculos diários que as mulheres enfrentam ao se deslocar. Essas barreiras impedem o acesso a oportunidades sociais, de saúde, educação e profissionais, agravando ainda mais a discriminação enfrentada por grupos marginalizados.

Onde as mulheres vencem

Essa é precisamente a base para criticar a segregação: se os vagões de trem exclusivos para mulheres se tornarem a norma sem outras mudanças importantes na política pública [...] enviamos uma mensagem aos homens de que sua violência será tolerada e que o movimento e a vida diária serão planejados em torno dela.

Viena possui uma longa tradição de mobilidade urbana sensível ao gênero. Desde 2000, a igualdade de gênero tem sido uma prioridade no planejamento urbano da capital austríaca. Ao integrar perspectivas de gênero em todas as suas políticas, a cidade implementou projetos para melhorar a iluminação pública; alargou calçadas para acomodar cadeiras de rodas; aumentou a visibilidade nas ruas e passagens instalando espelhos de rua; e adicionou bancos e assentos em paradas de ônibus, ao longo de rotas de pedestres e no transporte público. Essa estratégia decorre do reconhecimento de que as mulheres dependem mais frequentemente dessas formas de deslocamento e passam mais tempo esperando entre viagens de curta distância.

A resposta de Viena ao “encadeamento de viagens” foi construir unidades habitacionais como parte do projeto “Women-Work-City”, projetado por mulheres para mulheres. Nessas unidades, mulheres que cuidam da família e da comunidade podem encontrar creches, médicos e farmácias em um só lugar, reduzindo o tempo dedicado a essas tarefas de cuidado. O objetivo desse projeto foi facilitar o trabalho de cuidado realizado pelas mulheres.

Enquanto isso, a cidade de Umeå, na Suécia, deu passos ainda mais ousados. Conhecida como “a cidade mais feminista do mundo”, Umeå inclui uma dimensão sensível ao gênero em todo seu planejamento urbano. Em 2019, foi construído um modelo de parada de ônibus sensível ao gênero na cidade, projetado para atender às preocupações das mulheres sobre segurança no transporte público. Sinais audíveis e visuais indicam que o ônibus está se aproximando da parada, enquanto cabines de madeira rotativas aumentam a visibilidade, permitem monitorar o entorno, oferecem abrigo do vento e de outras condições climáticas, e criam uma sensação de segurança no espaço público.

Além disso, Umeå realizou outras intervenções espaciais inspiradas pelo feminismo, incluindo bancos criados para lazer e socialização em colaboração com adolescentes, construindo túneis subterrâneos bem iluminados com grandes entradas e saídas, além de cantos arredondados nas paredes para melhorar a visibilidade; priorizando serviços de remoção de neve com base no gênero, levando em consideração que as mulheres caminham e usam transporte público com mais frequência; e limpando calçadas e paradas de transporte antes das vias. Além disso, a cidade organiza uma tour do Paisagem de Gênero que conecta intervenções espaciais feministas existentes com aquelas ainda necessárias para tornar a cidade verdadeiramente um lugar para todos. Tudo isso foi reforçado por educação, pesquisa, a incorporação de perspectivas de gênero nos dados de mobilidade urbana, defesa da participação igualitária de homens e mulheres no cuidado, e o envolvimento ativo das mulheres na tomada de decisões.

No Reino Unido, um fator que melhorou a segurança das mulheres e fortaleceu uma cultura de tolerância zero ao assédio sexual no transporte público foi a cooperação entre a Polícia de Transporte Britânica, a Polícia Metropolitana, a Polícia da Cidade de Londres e a Transport for London (TfL). Após uma pesquisa da TfL de 2013 mostrou que 15 por cento das mulheres que usavam transporte público haviam sofrido assédio sexual no ano anterior, e que cerca de 90 por cento dos casos não eram denunciados, foi organizada uma capacitação para 2.000 policiais na rede de transporte público com o apoio de organizações feministas. Apenas meio ano após o lançamento dessa iniciativa, a porcentagem de casos de assédio sexual denunciados aumentou 20 por cento, e o número de casos levados a julgamento aumentou 32 por cento.

Como a ONU Mulheres observou, além de melhorias no sistema de transporte público, a participação ativa dos homens é um passo crucial na luta para eliminar a violência masculina contra as mulheres no transporte público. Para isso, em Ho Chi Minh City, no Vietnã, a organização também criou os chamados Clubes de Defesa Masculina, que reúnem homens com o objetivo de educar e promover a igualdade de gênero em várias esferas. Uma das campanhas de mídia do clube abordou o problema do assédio sexual às mulheres em espaços públicos. A mensagem da campanha sobre a prevenção desse tipo de violência atingiu até 8,5 milhões de pessoas.

Mobilidade para todos

Para construir uma mobilidade verdadeiramente inclusiva, devemos recuperar nossos parques, ruas e transporte público. Além disso, para libertar as mulheres e tornar seu deslocamento mais seguro, devemos começar a coletar estatísticas de gênero e mapear a experiência feminina interseccional de viver nas cidades. Vamos reagir à discriminação e violência sistêmicas, gritar, escrever, nos unir, construir uma rede de solidariedade umas com as outras, e criar soluções sistêmicas.

Como o direito das mulheres à liberdade de movimento está sob ameaça, é importante imaginar um futuro de mobilidade urbana igualitária – um onde esse direito seja garantido e respeitado, a provisão de cuidados seja compartilhada de forma equitativa, e as mulheres participem ativamente do planejamento espacial e da criação de políticas de mobilidade. Nesse futuro, as mulheres estarão saudáveis e seguras, e poderão socializar, criar, educar e melhorar suas vidas livremente.

“Como seria o transporte se fosse projetado por mães? Como seriam as ruas se fossem feitas para mulheres com deficiência? Quais grupos sociais não estão representados em nossa infraestrutura, e como podemos mudar isso?” – essas perguntas podem ser o início de conversas construtivas sobre a construção de uma cidade mais justa. Além dos grupos sociais marginalizados, os homens também devem assumir responsabilidades e participar ativamente dessas discussões.

No centro dessas conversas deve estar uma compreensão sensível ao gênero e interseccional das questões de mobilidade das mulheres. Afinal, é a partir dos estudos de gênero e da teoria urbana feminista que surgiram as críticas à mobilidade urbana centrada no masculino. O caminho das mulheres para reivindicar espaços comuns passa por aí também.

Este artigo foi publicado originalmente em sérvio em Omorika. Está republicado aqui com permissão. Traduzido por Alex Melbourne | Voxeurop