Um "Acidente de Carro" Feito na Europa – E Como Corrigi-lo

A indústria automotiva europeia está afundando ainda mais na crise. Embora essa queda tenha fatores externos, como tarifas dos EUA e supercapacidades chinesas, ela também é “feita na Europa” de várias maneiras. Novas medidas políticas podem salvar a indústria de seus problemas?

Desde 2020, as vendas de carros elétricos ganharam impulso, e até 2025, acreditava-se amplamente que a era do motor de combustão logo seria história.

Embora a Europa esteja certamente no caminho da electromobilidade, esse não é um processo linear: há constantemente altos e baixos com novas preocupações surgindo. Também há muita incerteza em um contexto geopolítico complexo e turbulento, no qual o multilateralismo está se erodindo e perspectivas de “jogo de soma zero” estão se tornando dominantes.

O medo inicial sobre a electromobilidade era que ela levaria à perda de empregos, já que a fabricação de veículos elétricos a bateria (BEVs) exige menos mão de obra do que a produção de veículos com motores de combustão interna (ICEVs). Enquanto algumas de nossas publicações anteriores no Instituto Europeu de Relações Sindicais demonstram que a perda de emprego é de fato uma consequência direta da eletrificação no setor de tração – e, em menor grau, na fabricação automotiva como um todo – o efeito agregado no emprego em todo o ecossistema automotivo deve ser neutro.

Embora esse aspecto da transição seja certamente importante, a maior preocupação sobre o futuro da indústria automotiva é como a UE pode se posicionar em uma geografia econômica completamente nova, definida pela era dos veículos elétricos e rivalidades geopolíticas acirradas. Nesse contexto, a principal questão é se os fabricantes da UE podem manter sua competência central e participação de mercado.

Os desenvolvimentos dos últimos anos indicam que não, com o setor automotivo da UE afundando cada vez mais na crise.

Uma crise profunda?

Com 2,5 milhões de empregos, a indústria automotiva não é apenas o maior empregador na manufatura europeia – apoiando um total de cerca de 13,6 milhões de empregos na Europa – mas sua transição também é a mais complexa. As transformações verdes e digitais que enfrenta estão entrelaçadas com cadeias de valor globais totalmente expostas às mudanças nas realidades geopolíticas.

Embora a eletrificação acelerada tenha começado como um processo impulsionado por políticas, já há um forte argumento de negócio para a indústria adotá-la, e a competitividade futura de cada local de produção automotiva depende de sua capacidade de adotar a nova tecnologia. Infelizmente, levou muito tempo para os fabricantes de carros da UE perceberem que sua posição de liderança em tecnologia de motores de combustão – e, em particular, no diesel – não é transferível para a era dos veículos elétricos, onde grande parte do valor agregado virá de baterias e software. Regulamentações disfuncionais de emissões e políticas industriais instáveis também não ajudaram.

O transporte é o único grande setor na economia da UE em que as emissões de gases de efeito estufa aumentaram em vez de diminuir nas últimas décadas: desde 2010, as emissões cresceram 9%. Reverter essa tendência para cumprir a meta de emissões da UE para 2040 e alcançar emissões líquidas zero até 2050 é um desafio formidável.

As razões para esse fracasso são múltiplas. O quadro político europeu para a descarbonização do transporte rodoviário tem sido muito aquém do ideal, muitas vezes dificultando a transição verde ao favorecer veículos grandes e caros. Muitas montadoras europeias também foram lentas em adotar a mudança para a electromobilidade, e agora enfrentam perda de participação de mercado tanto no mercado interno quanto no de exportação.

Apesar disso, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) relatou um aumento de 1,8 por cento nas novas matrículas de carros em 2025 em comparação com 2024, embora o número ainda estivesse 17% abaixo do nível de 2019. No primeiro semestre de 2026, ocorreu um novo aumento de 5,7%.

Desde 2020, a participação de veículos a gasolina e diesel nas vendas de carros continuou a cair, atingindo 22,2% e 7,5%, respectivamente, na primeira metade de 2026. Enquanto isso, a participação de veículos híbridos elétricos (HEV) cresceu para 37,2% no mesmo período, e a de veículos híbridos plug-in (PHEV) atingiu 9,2%. Mais importante, as vendas de veículos totalmente elétricos retomaram em 2026, atingindo 20,7%.

Essas tendências ilustram que, embora o impulso inicial na mudança para a electromobilidade tenha sido interrompido, a tendência voltou a subir. Mas a Europa está colhendo algum benefício?

O número de carros produzidos na UE cresceu modestamente (0,3 por cento) em 2025 (aumentou na Alemanha e na França – 2,3% e 15,5%, respectivamente – mas caiu na Itália em 22,9%). Ao mesmo tempo, os números de produção em 2025 permaneceram 18,7% abaixo do nível de 2019, novamente com diferenças significativas entre os países (queda de 10,3% na Alemanha, 38% na França e 56,7% na Itália).

Os problemas da indústria automotiva tornam-se mais evidentes ao observar as últimas tendências no comércio exterior de carros. Embora a UE mantenha um saldo comercial significativo no setor (76 bilhões de euros em 2025), o número encolheu quase 9% no ano passado. É importante notar que 2025 foi o primeiro ano em que o saldo comercial da UE em veículos com a China virou déficit (com 15,1 bilhões de euros em importações e 8,5 bilhões de euros em exportações).

	2023	2024	2025	variação percentual (2025/2024)
Importações	80.266	74.231	71.872	-3,2
Exportações	169.802	157.731	147.901	-6,2
Saldo	89.536	83.500	76.028	-8,9

A situação fica pior se olharmos para as tendências com os dois principais parceiros comerciais da UE, China e EUA. Em comparação com 2024, as exportações da UE (em valor) para os EUA em 2025 encolheram 21,4%, enquanto as exportações para a China tiveram uma queda impressionante de 43%.

O lado das importações não parece melhor, embora aqui uma grande diferença apareça entre o valor e o volume das importações. Em 2025, as importações totais de carros da UE da China cresceram apenas 4% em euros, mas, em volume (número de unidades), o aumento foi de 30,7%, atingindo mais de um milhão de carros. Em outras palavras, os carros importados da China superaram o número de carros produzidos na França naquele ano. Dados de 2026 mostram uma aceleração desse aumento. Por exemplo, as importações em maio de 2026 cresceram 65% em relação ao mesmo mês do ano passado. A Figura 2 também mostra que, entre 2021 e 2025, o número de carros importados da China pela UE cresceu 270%.

Outra preocupação na Europa é que a participação da China no mercado de carros europeu está crescendo rapidamente, atingindo 7% em 2025, contra 5% no ano anterior. Dados do primeiro semestre de 2026 revelam que a participação da China aumentou ainda mais para 10%. Isso significa que a expansão do mercado da UE em 2026 beneficiou os fabricantes chineses, enquanto os fabricantes da UE sofreram uma perda de 3% na participação de mercado (com fabricantes japoneses também perdendo 2%).

Isso é pior do que pode parecer inicialmente. Um relatório do Rhodium Group mostra que apesar das tarifas punitivas introduzidas a partir de outubro de 2024, os números de vendas de BEVs feitos na China em 2025 voltaram aos níveis pré-tarifas. Ao mesmo tempo, as vendas de PHEVs e ICEVs chineses – que estão sujeitos apenas a uma tarifa básica de 10% – aceleraram. Um relatório recente apoiado pela Transport & Environment (T&E) sustenta que as tarifas de 2024 tiveram efeito reverso, mostrando que elas apenas restringiram as importações de BEVs da China para a UE. Enquanto, no início de 2026, os carros feitos na China caíram para 17% das vendas de BEVs na UE, abaixo do pico de 22% em 2024, a diminuição se deve à redução das importações de carros da China na UE. A participação de marcas chinesas nas importações de carros feitos na China cresceu de 35% em 2024 para 54% no início de 2026. A T&E também projeta que, sem mudanças adicionais na política, metas de EV mais fracas na UE aumentariam a participação de mercado dos fabricantes chineses em 2035 para 30% das vendas de BEVs no bloco. 

Perda de participação de mercado por parte dos fabricantes europeus também resulta de sua estratégia de focar em segmentos de mercado premium, abandonando a produção de carros elétricos menores e mais acessíveis de entrada. Se a indústria automotiva europeia não puder produzir EVs acessíveis e limpos, isso não apenas aumentará a desigualdade na mobilidade limpa, mas também ameaçará empregos de alta qualidade na fabricação automotiva europeia.

Respostas políticas da UE

Em março de 2025, a Comissão Europeia lançou seu Plano de Ação Industrial para o setor automotivo europeu para impulsionar a demanda por EVs europeus. O plano inclui uma lei para tornar as frotas corporativas mais verdes e medidas para incentivar esquemas nacionais de incentivos e leasing social de carros elétricos. O objetivo declarado é manter uma base de produção europeia forte e evitar dependências estratégicas.

No entanto, a Comissão cedeu às pressões da indústria, oferecendo flexibilidade quanto às metas de CO2. Uma emenda ao Regulamento de Padrões de CO2 para carros e vans permite que os fabricantes atinjam suas metas de conformidade fazendo uma média de seu desempenho ao longo de um período de três anos (2025-2027), compensando déficits em um ou dois anos com resultados excedentes em outros.

O pacote automotivo da UE, lançado no final de 2025, também priorizou a competitividade de curto prazo em detrimento de metas de longo prazo. Ele abriu possibilidades para que híbridos plug-in, extensores de alcance e ICEVs permaneçam na paisagem automotiva além de 2035. O Conselho Internacional de Transporte Limpo estima que isso poderia desacelerar a adoção de EVs, com as participações de BEV previstas para cair de 61% para 44% até 2030. Quanto aos veículos corporativos, metas obrigatórias são estabelecidas a nível de Estados-membros para apoiar a adoção de veículos de emissão zero e baixa por grandes empresas. Na preparação para 2035, os fabricantes de carros se beneficiarão de “supercréditos” para carros elétricos pequenos e “acessíveis” feitos na UE.

Enquanto isso, a Proposta de Lei do Acelerador Industrial (IAA), publicada em março de 2026, parece mais uma medida de controle de danos do que uma iniciativa estratégica. Os critérios Made in Europe (MiEU) limitam-se a intervenções públicas e decisões de compras e não incluem condicionantes laborais. Os EVs precisarão ter aço verde, enquanto 70% de seus componentes, excluindo baterias, deverão ser produzidos na UE.

O principal objetivo da iniciativa é colocar veículos feitos na China em desvantagem na Europa e combater o uso crescente de componentes chineses na produção de veículos europeus. Como a Europa luta para construir uma indústria de baterias competitiva, os fabricantes europeus estão cada vez mais adquirindo insumos na China. Além de definir limites de conteúdo e determinar quais países (além dos Estados-membros da UE) terão origem MiEU, um grande desafio é como esses requisitos seriam realmente aplicados no setor e qual será exatamente o escopo das medidas. Uma vez que a IAA seja finalizada e o período de transição tenha passado, os Estados-membros deverão adquirir veículos MiEU exclusivamente por meio de compras públicas, restringindo incentivos financeiros (subsídios a EVs e como parte de frotas corporativas) a veículos Made in Europe, e concedendo supercréditos de CO2 apenas para pequenos BEVs feitos na Europa.

Vários fatores importantes limitam a eficácia da IAA. O timing é um deles, pois as medidas não devem entrar em vigor antes de meados de 2027. A escala é outro, dado que as compras públicas representam menos de 2% do mercado de carros de passeio. Supercréditos para pequenos BEVs e requisitos de aço de baixo carbono têm menor impacto para as empresas chinesas, pois geralmente possuem balanços de CO2 de frota fortes. Por outro lado, a proposta de Frota Corporativa é particularmente importante. A partir de 2028, os Estados-membros poderão oferecer suporte financeiro apenas a frotas corporativas que operem veículos de baixa emissão e feitos na UE. Notavelmente, isso não excluirá completamente os exportadores chineses do maior segmento de demanda, mas os colocará em desvantagem significativa, mantendo cerca de 30% do mercado totalmente aberto. E mesmo dentro dos segmentos protegidos, os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) enfrentarão custos mais altos para permanecerem elegíveis ao suporte devido aos requisitos de conteúdo local. Também é incerto se os fabricantes da UE conseguirão fornecer todos os elementos necessários da cadeia de valor.

Resumindo, medidas de proteção de mercado certamente criariam uma barreira para os fabricantes chineses, mas a UE ainda carece de iniciativas audaciosas, de visão de futuro e acionáveis para apoiar os produtores europeus. Por exemplo, a Instalação Battery Booster de 1,8 bilhões de euros é modesta frente ao investimento necessário para fechar lacunas com concorrentes globais.

Como a falência da Northvolt – um projeto emblemático da UE – e o subsequente cancelamento de mais de 100 GWh de capacidade de bateria ilustram, o que a indústria automotiva europeia mais precisa é de investimento e inovação; proteger o status quo não ajudará. Medidas defensivas de curto prazo, como a decisão de dar mais dois anos aos fabricantes para cumprir as metas de emissões de CO₂ de 2025, são prejudiciais. O enfraquecimento da meta de zero emissões para 2035 é um golpe ainda maior, pois abre a porta para veículos de motor de combustão de alta emissão e compromete a futura competitividade dos fabricantes da UE em electromobilidade, especialmente em relação aos BEVs chineses. Esses sinais confusos tanto para a indústria quanto para os consumidores desviam investimentos da eletrificação justamente quando os fabricantes europeus precisam urgentemente recuperar o atraso em relação aos fabricantes chineses de EVs. OEMs já descartaram dezenas de bilhões de investimentos em desenvolvimento de veículos elétricos e lançaram novos projetos de motores de combustão.

Lutas sindicais

Mesmo que 2025 não tenha sido um ano de crise em termos de produção e vendas para o setor automotivo da UE, certamente foi em termos de emprego. A perda de participação de mercado e de competitividade coloca em risco o futuro dos empregos automotivos na UE.

Embora o número de matrículas e veículos produzidos na UE em 2025 tenha crescido um pouco, o valor da produção apresentou uma tendência de queda nos últimos anos. Em Alemanha – maior produtora e mercado da UE – o valor da produção em 2025 encolheu tanto para fabricantes quanto para fornecedores (queda de 1,1% e 4,3%, respectivamente). O emprego também caiu drasticamente: fabricantes cortaram 18.000 empregos (3,6% de todas as posições), enquanto fornecedores dispensaram 29.000 (11% dos empregados). As tendências de emprego também foram de queda em toda a UE, com a Associação Europeia de Fornecedores de Automóveis (CLEPA) relatando 54.000 perdas entre fornecedores da UE em 2024, e mais 22.000 no primeiro semestre de 2025.

Uma série de demissões e fechamento de empresas ilustra essa tendência, como mostra um estudo da Eurofound de início de 2025. Em 2024, anúncios de reestruturação na indústria automotiva da UE foram dominados por cortes de empregos, com uma previsão de perda líquida de 53.669 postos na UE, sem contar o anúncio da Volkswagen em dezembro de 2024 de uma redução de 35.000 empregos na Alemanha até 2030. Em 2026, a gestão da Volkswagen considerava ampliar as reduções de pessoal até 100.000 até 2030. Outros exemplos incluem o fechamento da Audi em Bruxelas em fevereiro de 2025, que resultou na perda de 3.000 empregos de qualidade, e o encerramento da Ford Saarlouis na Alemanha em 2025, afetando 3.600 funcionários. Mas como os institutos de comércio responderam?

Na Alemanha, o IG Metall – o maior sindicato de metalúrgicos do país – e os conselhos de fábrica buscaram ampliar seu repertório existente de instrumentos de negociação coletiva e políticas empresariais para co-gerenciar as mudanças. Nesse sentido, acordos coletivos para garantir o futuro e a competitividade (resumidamente, “acordos orientados para o futuro”) emergiram como as principais ferramentas para proteger os direitos dos trabalhadores. A rodada de negociações coletivas de 2021 nos setores de metalurgia e elétrica forneceu aos conselhos de fábrica, ao IG Metall e aos empregadores uma estrutura coletiva para regular medidas de inovação, melhorar a competitividade, requalificar empregados e garantir a continuidade do emprego. O IG Metall realizou projetos bem-sucedidos para envolver novos trabalhadores, anteriormente não organizados, como na fábrica da Tesla perto de Berlim. Também conseguiu promover processos criativos e de discordância na definição de metas empresariais, incluindo na fábrica da Mercedes em Marienfelde, perto de Berlim. Além disso, os conselhos de fábrica na Mercedes expandiram com sucesso o escopo de cogestão.

Em termos de conteúdo, os acordos orientados para o futuro compreendem três elementos: primeiro, concessões por parte dos empregados, por exemplo, sobre a jornada de trabalho; segundo, uma exceção temporária às demissões em áreas operacionais. Esses processos formam a estrutura para o terceiro elemento, ou seja, negociações conduzidas conjuntamente pela gestão e pelos conselhos de fábrica sobre o uso futuro dos locais. Embora esses processos sejam organizados a nível de fábrica, eles estão integrados às estruturas de coordenação que operam dentro da empresa. Essa prática demonstra que é possível gerenciar mudanças de forma proativa. Dito isso, acordos orientados para o futuro não garantem sucesso.

As evoluções de 2024 na Volkswagen, onde a gestão recuou de compromissos de longa data com a segurança no emprego, ilustram isso claramente. Em uma medida sem precedentes, a empresa anunciou que considerava fechar duas fábricas na Alemanha, deixando de lado as garantias de emprego contidas no “Pacto de 2016 pelo Futuro”, considerado um exemplo de cogestão e práticas responsáveis de transição justa. Em dezembro de 2024, a Volkswagen AG, o IG Metall e o conselho de fábrica chegaram a um acordo final sobre uma redução socialmente responsável de mais de 35.000 empregos nas unidades alemãs da empresa até 2030.

Por outro lado, acordos sociais coletivos não são um instrumento de negociação coletiva novo, mas um que viveu um renascimento após fechamentos de fábricas e pressões relacionadas à transformação sobre as forças de trabalho. Isso é demonstrado por recentes disputas de negociação coletiva em várias fábricas da Continental e Vitesco; na fábrica da Ford em Saarlouis, onde a produção terminou em 2025; na fornecedora japonesa Musashi; e na fornecedora GKN Driveline.

O acordo social coletivo assinado pelo IG Metall para o fechamento da fábrica da Ford em Saarlouis é um dos mais abrangentes e generosos entre esses acordos na Alemanha. Dos 3.600 empregados afetados, 1.000 serão mantidos até pelo menos 2032 e designados para diferentes projetos (peças de carro Ford e reciclagem de baterias, entre outros), enquanto 1.400 trabalhadores serão transferidos para uma empresa de transferência para qualificação e desenvolvimento de habilidades (de 18 a 24 meses com uma compensação de 80% do salário anterior). O restante dos trabalhadores tem direito a indenizações.

Os interesses

O desafio particular para a indústria automotiva é que ela está passando por múltiplas mudanças interligadas ao mesmo tempo, incluindo descarbonização, digitalização de produto e processo, automação da produção e reorganização completa das cadeias de valor automotivas. Isso leva a uma competição acirrada entre locais de produção por novos desenvolvimentos, com decisões frequentemente focadas em custos de mão de obra e resultando em relocação e perda de empregos.

Como os trabalhadores podem influenciar os processos complexos de reestruturação da indústria automotiva europeia é decisivo para tornar essa transição justa, assim como para alcançar uma mobilidade zero carbono. Apesar de sua menor demanda por mão de obra, a eletrificação é a ameaça menor aos empregos na UE; o mais importante é como (e em que medida) os fabricantes da UE conseguem acompanhar as necessidades de mobilidade limpa. Trata-se de redefinir a competitividade de um setor industrial-chave na nova era da electromobilidade sob pressões geopolíticas tanto do Oriente quanto do Ocidente.

Em um ambiente geopolítico turbulento e desafiador, a proteção de mercado é necessária e útil somente se for instrumentalizada para fomentar a inovação e o avanço tecnológico. Continuar com o antigo modelo de construir carros cada vez maiores, mais pesados e mais caros (mesmo que muitas vezes sob cobertura híbrida ou híbrida plug-in) seria um fracasso enorme. Abandonar compromissos legislativos já vinculantes, como a proibição de carros com motor de combustão em 2035, não é apenas ruim para o clima, mas também compromete o futuro de médio e longo prazo dos empregos automotivos europeus.

A política também precisa avançar para uma transformação mais abrangente dos sistemas de mobilidade. Todo o sistema de subsídios nacionais para a produção e venda de BEVs deve ser reconfigurado para apoiar EVs mais acessíveis e serviços de electromobilidade, com prioridade clara para grupos sociais mais dependentes de carros e, recentemente, mais excluídos da propriedade de veículos.