Paraíso em tempos de guerra: as trilhas da Ásia Central ainda apontam para o norte

Será a ferrovia o mero fio obrigatório de ligação pelo qual a Rússia deseja manter… suas possessões dispersas e heterogêneas na Ásia; ou faz parte de um grande projeto que sonha com um domínio mais amplo e aspira a um objetivo mais grandioso?

Curzon, Ferrovia Transcaspiana, 1889

 

Acordei cedo no terceiro dia da viagem de trem lento. Novamente, nada podia ser visto fora da janela além de milhas de grama, ainda vazia após seu povo ter sido coletivizado há um século. Razilman, meu companheiro de cabine devoto, roncava alto, tendo me questionado por horas até tarde da noite. Havia o forte cheiro de suor seco e cada vez mais fermentado de leite de camelo. No vagão café apertado, os bêbados já rolavam nas cabines, assediando a provodnitsa, sendo lentamente assados pelo fogo de carvão.

 

Em 2025, Maggie Shipstead escreveu sobre viajar na ferrovia imperial do czar, mas em um trem muito diferente. É fácil se deliciar com o prazer de Shipstead a bordo do trem Golden Eagle. Cercado pelo “Sovietana” sanitizado, o trem serve vieiras em pratos de prata, com coquetéis, Wi-Fi e jaquetas azuis enrugadas. Guias educados descrevem as maravilhas de Turkestão, com relatos suaves de sua história pós-independência, apenas aventurando-se até o Metrô de Tashkent para uma foto de realismo socialista. Assim é para uma geração de influenciadores e criadores de conteúdo.

 

Trens de luxo estão em alta em toda a Ásia Central, com rotas de Uzbequistão até as terras uigures na China. A infraestrutura passou de difícil a confortável – desde que haja uma coreografia cuidadosa. E assim, os passageiros são tratados como vasos preciosos, passados delicadamente de ponto a ponto, vendo o mundo através de janelas polidas.

 

A partir dessa visão, a narrativa da “Rota da Seda” torna-se mais fácil de digerir: os viajantes se fundem em contos folclóricos entre mesquitas de cúpulas de cebola. Os passageiros são como a Rota da Seda como era na maior parte: um pequeno número de objetos preciosos sendo passados, de forma infrequente e irregular, de oásis a oásis por mercadores empreendedores, adorados por cortesãos uniformizados em ambientes de esplendor. É a Ásia Central numa luz perfeitamente projetada para agradar visitantes ocidentais. Partes do retrato histórico estão cobertas por mãos de luva. O que permanece é uma imagem de azulejos intricados de turquesa, tapetes de cores terrosas acolhedoras, khans e camelos. Por trás dessa coreografia estão comunidades modernas moldadas pela ferrovia, ligadas por uma tecnologia de colonização extrativa e poder militar.

 

 

O transporte comum na Ásia Central é, em uma palavra, desconfortável. É pouco notável e próximo, um mundo mundano que o Golden Eagle esconde atrás de toalhas brancas e xícaras de café com bordas douradas. Ainda que parcialmente cego para o estranho, uma história de um povo escapa nos trens do dia a dia.

 

A história recente da região tem um ritmo clichê: anexação czarista, ocupação soviética e líderes neo-soviéticos. Cada etapa mudou as ferrovias, ligando as nações com trilhos, e depois as cortando de repente. Tentáculos de metal se estenderam primeiro do Cáspio em Uzun-Ada, um subproduto semi-acidental de uma ocupação militar. Em 1888, a ferrovia tinha se estendido até o Emirado de Bukhara, um protetorado czarista, nos limites mais distantes do poder de Moscou. Logo no início do novo século, foi colocada a última linha: a Trans-Aral, uma rota direta de Tashkent a Moscou, ligando o Turkestão colonial e o Steppe Krai ao centro imperial. Por volta de meados dos anos 1920, quando os soviéticos finalmente se estabeleceram na Ásia Central, as principais rotas já estavam bem estabelecidas. Uma teia fina de rotas cresceu pela região, mas nunca mais do que isso. Era então, e ainda é, um lugar de jornadas de uma semana por planícies e desertos, com poucas paradas.

 

 

A independência veio inesperadamente, e em alguns casos, relutantemente. Foi um caos para as ferrovias. Não havia o multilateralismo emergente visto mais a oeste. As fronteiras eram guardadas com ciúmes, e os trilhos, que cruzavam de um lado a outro entre as novas nações, tornaram-se fragmentados. A rede do norte do Tajiquistão foi completamente cortada da do centro-sul. A rede do Quirguistão, que antes era famosa por reduzir a rota a cavalo de três semanas para três dias, murchou. As montanhas orientais do Uzbequistão foram separadas do coração central, por sua vez divididas da república autônoma de Karakalpakstan no oeste. Até mesmo a linha principal de Shipstead no Uzbequistão foi construída com desvios para o Cazaquistão. A própria linha não foi poupada. Durante o caos dos anos noventa, as ferrovias entraram em decadência nas nações túrquicas, e a rede do Tajiquistão foi danificada na guerra civil, com rotas passando por campos minados.

 

Mas desvios foram construídos e vizinhos chegaram a acordos de trânsito. Ainda assim, há ondas de impacto. A rede dividida do Quirguistão força viajantes cansados a avtostop (barrancar) de uma aldeia lamacenta à próxima. Os trens de passageiros no Tajiquistão são considerados pouco mais que uma piada. Mais de uma vez, fui depositado numa estação abandonada, no gelo, sem nada ao redor por centenas de milhas, e me disseram que “os trens não vão mais adiante”. Isso me reduziu a barganhar com supostos funcionários do governo por passagem para um hotel soviético rangente.

 

Quanto às linhas. As pessoas em si tiveram pouco melhor sorte. Durante todo o período soviético, os trens eram divididos em classes, de obshchi (carregados, abertos, de bancos de madeira) a myagkiy (beliches para duas pessoas para oficiais do partido). No início, havia pouco além do obshchi. Depois, trens rápidos, como o 5/6 Uzbekistan Express de Moscou a Tashkent, eram quase totalmente luxuosos, carros da Alemanha Oriental, e quase totalmente inacessíveis aos cidadãos comuns.

 

E quanto aos intrusos? Nos primeiros oitenta anos, a maioria dos raros estrangeiros tinha uma experiência consistente: sendo alternadamente assados e congelados, cobertos de carrapatos, perseguidos pela KGB, ou apenas incomodados por oficiais entediados. Não que isso importasse na maior parte, pois eram rotineiramente bloqueados. Moscou inicialmente proibiu todos os estrangeiros, e muitos de seus próprios cidadãos, de visitar as regiões mais ao sul. Enquanto em 1875 havia uma “ordem especial” proibindo visitantes, em 1930 era uma “zona militar”. Mesmo em 1959, um século após as anexações do czar, os soviéticos fecharam arbitrariamente toda a região por um capricho aparente. Mas os temores de que o Turkestão não pudesse ser soviético mostraram-se exagerados. As cidades maravilhosas timuridas da área foram pacificadas e transformadas em museus, ligadas a novas cidades idênticas, e uma pequena quantidade de visitantes foi autorizada a entrar. Pouquíssimos reconheceriam a experiência do Golden Eagle. A agência de turismo soviética, Intourist, hospedava-os no conforto relativo de um myagkiy vagon, cuidadosamente vigiado. Então, como agora, um ovo isolado de agradabilidade foi transplantado para este mundo, longe da poeira e da desordem.

 

 

O Golden Eagle é uma estranha repetição desse passado, com acompanhantes tentando ocultar o presente. Após a independência, com a cenoura da integração europeia, os líderes da Europa Oriental frequentemente reformaram ou foram desacreditados. Não assim na Ásia Central. Aqui, os líderes comunistas conseguiram manter o poder, por charme ou violência. Foi, no geral, continuidade. “Toda essa liberdade… não veio fácil”, diz Nematov, guia tajique de Shipstead. Talvez ele esteja sendo gentil com Shipstead, não querendo reviver o passado doloroso. Ou talvez esteja sendo cauteloso. Os trens permitem um efeito liminar de “privacidade com estranhos”. Com suas ferrovias em declínio, essa liminaridade é comprimida em táxis compartilhados. Lá, longe dos retratos opressivos do presidente vitalício, alguns tajiques podiam sussurrar as dores silenciosas: a repressão de minorias e a oposição, e cidades caindo nas mãos de príncipes modernos.

 

A modernidade ainda se impõe através dos espetáculos tênues da Rota da Seda. Autoritarismo e guerra se escondem nas meia-sombras do relato de Shipstead, os guias e acompanhantes tentando desesperadamente desviar seu olhar. Ela vê o influxo de "novos russos", agora comuns nas ferrovias do Cazaquistão. No Cazaquistão, ainda 15 por cento eslavos, o Kremlin preserva seu direito de “intervir” em nome dos eslavos remanescentes. Em um trem, falei com um jovem engenheiro cazaque, a caminho de fazer sua jornada de Hajj a Meca. Após horas de conversa, ele fechou o compartimento para que ficássemos sozinhos. Olhando ao redor para ver se, de alguma forma, alguém estava ouvindo, ele continuou em voz baixa.

 

“Deixe-me contar uma história. Uma vez, eu estava com um engenheiro russo. Era tarde, e ele estava bêbado – você sabe, álcool. Enfim, ele me disse, ‘Tenho medo. Se o velho presidente [Nazarbayev] morrer, Putin invadirá, e tomará o Cazaquistão russo.’ Você não vê? O engenheiro era contra Putin, e ainda assim chamou de ‘Cazaquistão russo’.”

 

Um alpinista no sul foi ainda mais direto comigo. Caminhamos juntos até a colina coberta de neve na fronteira entre Cazaquistão e Quirguistão, entre os antigos pomares de maçã selvagem. Ela olhou para as cidades nos vales.

 

“Espero uma invasão em breve,” disse, entre baforadas, “depois da Ucrânia, talvez um ou dois anos.”

 

No caos pós-independência, as linhas que levavam algodão e carvão para a antiga pátria resistiram. As montanhas cheias de maçãs já haviam sido contornadas por uma ferrovia intra-union, que eu tinha sido impedido de usar alguns dias antes. Mas as linhas principais ainda apontavam para o norte, e estavam prontas.

Ned Wontner é um pesquisador e profissional de políticas baseado na Escócia, trabalhando na Ásia Islamizada.