A Romênia se torna o ponto quente do leste da Europa enquanto a UE busca se desvincular da Rússia
Voxeurop
De corredores ferroviários moldavos a urânio da Ásia Central, Bruxelas está jogando sua carta mais ambiciosa na geopolítica pós-2022.
Desde que Rússia invadiu Ucrânia, a União Europeia mudou radicalmente sua abordagem às cadeias de suprimentos e à dependência da Rússia. Um pilar fundamental dessa estratégia é o Global Gateway, o programa pelo qual Bruxelas financia infraestrutura em países considerados essenciais para a segurança econômica da Europa.
O Global Gateway é a expressão mais concreta de um objetivo formulado após 2022: a Europa deve romper décadas de dependências da Rússia, uma peça de cada vez. A história tem várias peças que juntas pintam um quadro geoestratégico coerente.
O Corredor do Meio e o desafio da Ásia Central
Na Ásia Central, Bruxelas comprometeu €12 bilhões para desenvolver o Rodo do Meio, uma rota para o urânio, petróleo e minerais do Cazaquistão que evita completamente a Rússia. É o maior compromisso financeiro da UE até agora, a ser dividido entre projetos relacionados ao transporte, matérias-primas críticas e energia.
Também indica que Bruxelas vê a Ásia Central como uma alternativa estratégica à Rússia, em um momento em que a segurança do abastecimento se tornou uma prioridade máxima para a indústria europeia. Alguns dos projetos do Global Gateway são simplesmente reformulações de projetos que já receberam luz verde: o Tribunal de Contas Europeu relata que investimentos no valor de aproximadamente €8 bilhões já haviam sido contratados até o final de 2023.
No Cáucaso do Sul, as obras de infraestrutura avançam particularmente rápido, principalmente devido aos esforços do Azerbaijão. A ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, cuja renovação foi concluída em 2024, tem uma capacidade anual de 5 milhões de toneladas e elimina a necessidade de trânsito pelo território russo. Também no Azerbaijão, o porto de Alat, em rápida expansão (perto de Baku), manuseou 37% mais contêineres em 2025 do que no ano anterior.
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O pacote de apoio da Comissão Europeia totaliza €200 milhões (um compromisso menos substancial do que na Ásia Central ou na Armênia). Enquanto isso, um acordo existente de 1999 com o Azerbaijão está sendo renegociado e uma proposta foi apresentada para uma nova parceria de conectividade.
Para a Armênia, a UE prometeu cerca de €2,5 bilhões. A Europa está comprometida, tanto rhetoricamente quanto financeiramente, com o TRIPP, um importante novo corredor de trânsito através da região de Syunik, na Armênia, negociado pelos Estados Unidos. Há um paradoxo claro aqui: embora Bruxelas esteja investindo quantias consideráveis e tenha endossado publicamente o projeto, ela não tem um papel formal na coordenação do mesmo. É um exemplo claro dos limites da influência europeia na região – dinheiro, mas pouco controle.
A Geórgia há muito serve como ponto de cruzamento do Corredor do Meio, e era a parceira preferencial da UE no Cáucaso. Mas, nos últimos anos, Tbilisi tem estado cada vez mais em desacordo com Bruxelas, o que complica o financiamento de infraestrutura.
A prioridade principal é o porto de Anaklia, que pretende se conectar ao porto de Constanța, na Romênia. O projeto Anaklia foi apoiado pelo ex-presidente pró-europeu da Geórgia, Mikheil Saakashvili. Após uma reticência inicial, o atual governo do Georgia Dream prosseguiu com o planejamento do projeto, inicialmente por meio de um consórcio georgiano-americano (cujo contrato foi encerrado em 2020), depois por um consórcio chinês (que se retirou em 2024), antes de finalmente decidir financiar o próprio projeto. Os trabalhos de dragagem só começaram em agosto de 2026, usando uma embarcação da empresa belga Jan De Nul.
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Há uma contradição aqui: a UE designou Anaklia como uma prioridade estratégica da rede de transporte trans-europeia, mas ela não está sendo financiada. O principal projeto financiado pela UE na Geórgia é um cabo de energia submarino. Anaklia está destinado a se tornar o principal elo entre a Ásia Central, o Cáucaso do Sul e o porto de Constanța. Portanto, a UE precisa dele.
Enquanto isso, tensões políticas levaram à suspensão, desde março de 2026, da viagem sem visto para portadores de passaportes diplomáticos georgianos, e Bruxelas agora trata a Geórgia apenas como candidata à adesão à UE. No entanto, a pressão é mútua. Se os trabalhos pararem, a Geórgia poderá ser contornada na rota do sul, via Armênia e Turquia. Tbilisi tem uma razão econômica para seguir adiante com o porto, independentemente do estado de sua relação com Bruxelas.
Moldávia: um investimento pequeno, mas simbólico
Na Moldávia, o valor envolvido é bem menor – €12 milhões para uma concessão ferroviária – mas seu significado simbólico supera em muito a cifra. O dinheiro financiou a modernização do corredor ferroviário norte-sul do país para padrões europeus, bem como uma conexão às chamadas Faixas de Solidariedade – os corredores ferroviários que mantiveram as exportações da Ucrânia em movimento após o bloqueio dos portos do Mar Negro do país em conflito.
Para Chișinău, o projeto não é apenas sobre trilhos e trens. Ele também marca uma integração física irreversível na rede logística europeia – ou seja, exatamente o tipo de integração que Moscou tem tentado impedir há décadas. A Moldávia agora pode transportar grãos ucranianos por ferrovia até o porto de Giurgiulești, dando uma nova vida à sua rede ferroviária.
Romênia, a porta de entrada para a Europa
A Romênia está se tornando cada vez mais o cruzamento ocidental no mapa da Europa. O porto de Constanța, o maior do Mar Negro, está passando por uma expansão de quase €2 bilhões. Herdou uma proporção significativa do tráfego de grãos ucranianos redirecionado para evitar o bloqueio russo do Mar Negro, e assumiu a gestão do porto fluvial moldavo de Giurgiulești da Agência Europeia de Reconstrução e Desenvolvimento.
Constanța assinou recentemente um memorando com várias organizações de transporte eurasiáticas para se posicionar como o terminal europeu do Corredor do Meio. Na prática, o porto está se tornando o ponto onde o investimento europeu, as ambições da Ásia Central e as necessidades da Ucrânia e da Moldávia convergem fisicamente.
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O principal desafio para a Romênia é que o porto de Constanța está crescendo mais rápido do que a infraestrutura ferroviária que transporta as mercadorias para o interior da Europa. O contrato para a terceira fase de modernização da infraestrutura ferroviária do porto foi assinado em julho de 2026, por um período de 13 anos.
Na documentação de licitação, o governo cita especificamente a capacidade reduzida na área do porto após o aumento no volume de cargas no início da guerra na Ucrânia.
Quem paga, e quem decide?
Juntas, essas peças pintam um quadro estratégico claro, embora ainda profundamente desigual. Ela liga três debates europeus em andamento: o reaproximamento da Moldávia e da Armênia com a UE; o papel do Corredor do Meio como alternativa às rotas comerciais e de abastecimento controladas pela Rússia; e, talvez o mais importante, a questão de se a UE pode algum dia transformar investimento em influência geopolítica real, como a China fez por meio da Iniciativa Belt and Road.
A resposta a essa última questão permanece incerta. O Global Gateway mostra uma União Europeia disposta a gastar bilhões para romper o controle de Moscou, financiando corredores ferroviários moldavos e rotas de urânio do Cazaquistão. Mas dinheiro grande não significa automaticamente controle geopolítico. O estudo de caso do TRIPP – onde a UE paga, mas os EUA fazem a fala – ilustra claramente a diferença entre um financiador e um ator estratégico.
Também não houve muita melhora na coordenação. Este ano, a Comissão da UE lançou uma plataforma projetada para reunir projetos de transporte, energia e infraestrutura digital ao longo do Corredor do Meio. A reunião de lançamento contou com representantes da Armênia, Cazaquistão, Turquia, Ucrânia, Moldávia e os Estados da Ásia Central. Mas Azerbaijão e Geórgia não estiveram presentes. Os dois países pelos quais a rota necessariamente passa estavam ausentes da mesa onde ela está sendo organizada.
A UE também carece de um órgão coordenador único para o planejamento de investimentos. Existem o Global Gateway; a Parceria Oriental; a Estratégia da UE para o Mar Negro; e os instrumentos nacionais dos Estados-membros, como a Iniciativa das Três Seas. Cada um deles mira segmentos das mesmas rotas. Não há uma estrutura transparente para determinar o que deve ser financiado primeiro.
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Para a Moldávia, as apostas são claras: cada quilômetro de ferrovia reabilitado, cada conexão às Faixas de Solidariedade, cada tonelada de carga redirecionada via Giurgiulești e Constanța é um progresso que liga o país de forma irreversível às redes logísticas da Europa. O que ainda precisa ser visto é se esse tipo de integração silenciosa conseguirá ter sucesso onde apenas declarações políticas não tiveram – ou seja, em libertar definitivamente o país da dominação de Moscou.
Para a Romênia, as apostas são igualmente altas, mas menos confortáveis. Cada ano de atraso na linha Brașov-Sighișoara; cada etapa de modernização ferroviária no Porto de Constanța adiada por mais uma década; cada tonelada que chega ao porto e permanece lá transforma uma vantagem geográfica em uma oportunidade perdida. Um terminal sem conexões ao interior é menos uma porta de entrada do que uma sala de espera.
Nesta região, Estados Unidos, Turquia, China e Rússia competem pelos mesmos trajetos. Será que a UE finalmente poderá se tornar uma participante credível nessa competição geopolítica? Ou continuará sendo uma benfeitora generosa enquanto outros fazem as regras?