O grão passa por Odesa. Qual rota deixa a menor pegada de carbono?

A rota mais curta para que o grão ucraniano chegue a muitos de seus mercados de destino tradicionais passa pelos portos de Grande Odesa. Quando Pivdennyi, Chornomorsk e Odessa operam normalmente, o grão percorre uma distância relativamente curta por terra antes de ser carregado em cargueiros de grande porte com destino ao Norte da África, Oriente Médio e Ásia. Sua vantagem reside não apenas na capacidade de águas profundas, mas também em uma localização bem adequada à geografia do comércio de grãos ucraniano.

A guerra interrompeu essa simplicidade logística. Ataques repetidos podem aumentar os riscos para tripulações, embarcações e cargas a ponto de os armadores ficarem relutantes em aceitar novas reservas. O grão então precisa ser redirecionado pelos portos do Danúbio na Ucrânia, Constanța na Romênia, pelo norte do Adriático ou por portos no Mar Báltico e no Mar do Norte.

Um desvio significa mais do que custos mais altos e tempos de entrega mais longos. Uma cadeia de suprimentos relativamente direta é substituída por arranjos multimodais envolvendo ferrovia, vias navegáveis interiores, transporte marítimo e transbordos adicionais. A jornada torna-se mais longa, assim como sua pegada ambiental.

A questão relevante, portanto, não é simplesmente como o grão ucraniano pode ser exportado quando Grande Odesa fica restrita. É também como os fluxos de emergência devem ser roteados para que deixem a menor pegada de carbono possível.

Três estudos quantitativos fornecem respostas complementares. Juntos, eles examinam a alocação de diferentes grãos, os efeitos da expansão de terminais e portos individuais, e a forma como a rede de transporte europeia responde ao crescimento do trânsito de trigo ucraniano. Sua mensagem comum é clara: a geografia favorece fortemente o sul, mas eficiência sozinha não é suficiente para garantir resiliência.

Toda a jornada importa

Comparar apenas a distância da fronteira ucraniana ao porto mais próximo pode ser enganoso. Toda a cadeia de transporte importa: desde o ponto em que o grão entra na rede analisada, passando por ferrovia, vias navegáveis interiores e os transbordos necessários, até a viagem final pelo mar ao destinatário.

Os pontos de entrada incluíram instalações próximas à fronteira ucraniana, bem como centros internos conectados à Ucrânia por ferrovia de bitola larga, como Sławków na Polônia e Košice na Eslováquia. O grão foi então transportado para portos no Mar Negro, Adriático, Báltico ou Mar do Norte e, finalmente, enviado aos mercados tradicionalmente atendidos pelas exportações ucranianas.

Cada trecho da rota foi atribuído às emissões de gases de efeito estufa por tonelada de carga. Esses valores dependiam do modo de transporte, da distância e das operações no terminal. Somando as emissões geradas em cada etapa, foi possível comparar cadeias de transporte completas, e não apenas ligações individuais.

O limite do sistema foi deliberadamente limitado. Os modelos não incluíram transporte através do território ucraniano antes do grão chegar aos pontos de entrada analisados, nem a distribuição após o descarregamento no porto de destino. Dentro desse limite, no entanto, todos os trechos relevantes foram avaliados juntos. Isso importa porque uma rota que parece atraente ao considerar apenas a seção interior europeia pode perder essa vantagem ao incluir a viagem marítima.

Restrições de capacidade também foram igualmente importantes. Terminais de fronteira, portos fluviais e portos marítimos não podem lidar com quantidades ilimitadas. Uma vez que as conexões mais favoráveis estejam totalmente utilizadas, os fluxos adicionais precisam ser redirecionados por rotas menos atraentes. No modelo mais abrangente, o trânsito ucraniano também compartilhou capacidade de infraestrutura com as exportações de trigo originadas nos países da UE.

Os três estudos fizeram perguntas diferentes, mas complementares. O primeiro comparou a alocação ótima de milho, trigo e cevada em cenários separados. O segundo testou onde a capacidade adicional de manuseio produziria a maior redução nas emissões. O terceiro examinou como um aumento no volume de trânsito altera a estrutura do uso do corredor de exportação e se a configuração de menor custo difere substancialmente da de menor emissão.

Os modelos, portanto, não são cronogramas de trens, barcaças ou embarcações. Eles revelam a estrutura do sistema: quais rotas são preferíveis, quando começam a ficar sem capacidade e quais alternativas devem então ser ativadas.

A geografia favorece Constanța

Ao longo das análises, o corredor do sul através do porto de Constanța emergiu como a opção mais forte. A primeira vantagem é a jornada relativamente curta por terra. Dornești, por exemplo, fica próximo à fronteira ucraniana-romena e está conectado a Constanța por uma rota ferroviária relativamente curta. Estima-se que mover uma tonelada de grão de Dornești para Constanța gere cerca de 8,9 quilos de dióxido de carbono equivalente. Rotas comparáveis de Záhony, na Hungria, ou Sławków, na Polônia, para Trieste geram cerca de 12,2 a 12,4 quilos.

A segunda vantagem começa após o grão chegar à costa. Constanța está favoravelmente localizada em relação a muitos mercados de destino tradicionais para o grão ucraniano. Embarcações com destino à Turquia, Egito, Israel, Arábia Saudita ou destinos asiáticos iniciam suas viagens no Mar Negro, em vez de navegar ao redor da Europa Ocidental. Transportar uma tonelada de carga pelo mar de Constanța para Alexandria gera pouco menos de 11,1 quilos de CO₂ equivalente. A cifra correspondente é de cerca de 13,6 quilos de Trieste e entre 36,6 e 40,2 quilos de Hamburgo, Szczecin ou Gdynia.

O corredor através da Romênia também se beneficia do Baixo Danúbio. O grão pode chegar a Constanța por barcaça a partir dos portos ucranianos de Reni e Izmail, viajando até Cernavodă e depois pelo Canal do Danúbio ao Mar Negro. Para cargas a granel, o transporte por vias navegáveis interiores é especialmente valioso porque pode mover grandes volumes com uso relativamente baixo de energia por tonelada.

Juntos, esses recursos tornam o corredor do sul, em forma de funil, altamente eficiente tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico.

Seu benefício não é universal. Portos no Adriático podem ser mais favoráveis para alguns destinos do Mediterrâneo Ocidental, e o resultado final depende de onde o grão é vendido. Além disso, a rota do sul através de Constanța não é imune a interrupções. Durante períodos de baixa água, a calado permitido reduz a carga transportada por cada barcaça, enquanto níveis extremamente baixos podem exigir a redução do número de barcaças em um comboio. Os níveis recorde de Danúbio observados no verão de 2026 aumentaram, portanto, a importância de alternativas ferroviárias.

Grãos diferentes viajam de formas diferentes

O grão ucraniano é frequentemente discutido como se fosse um fluxo único e homogêneo. Na realidade, milho, trigo e cevada são vendidos em proporções diferentes para diferentes partes do mundo. Sua geografia comercial, portanto, influencia o padrão de transporte ótimo.

Um dos estudos reconstruiu os principais mercados de destino pré-guerra para cada um dos três grãos e depois determinou como os fluxos deveriam ser alocados entre os terminais de entrada e os portos da UE para minimizar as emissões. Em todos os três casos, o corredor do sul através de Constanța desempenhou o papel central, mas não na mesma medida. Milho e cevada estavam fortemente concentrados na rota do sul. O trigo foi distribuído de forma mais ampla, com uma maior participação passando por portos do norte do Adriático e entrando na rede da UE através da Hungria e Eslováquia.

A explicação não é que uma tonelada de trigo transportada pela mesma rota produza emissões diferentes de uma tonelada de cevada. A diferença vem dos mercados de destino. Um porto bem localizado para um grupo de compradores pode ser menos adequado para outro. Constanța tem uma forte vantagem em atender ao Mediterrâneo Oriental e a muitos mercados asiáticos, enquanto portos do Adriático podem ser mais favoráveis para destinos mais a oeste.

A escala de demanda em mercados individuais também importa. Se um grande comprador de um determinado grão pode ser atendido de forma mais eficiente por um porto, esse mercado pode direcionar uma grande parte do fluxo modelado para um corredor específico. Uma vez que o terminal ou porto relevante atinja sua capacidade, no entanto, as entregas restantes precisam ser redirecionadas para outros locais. O padrão resultante, portanto, reflete a interação de três elementos: onde os compradores estão localizados, as emissões associadas a rotas individuais e quanto o infraestrutura pode realmente suportar.

Isso tem implicações práticas. Dois anos de comercialização com volumes totais de exportação semelhantes podem impor demandas muito diferentes ao sistema de transporte se as proporções de milho, trigo e cevada mudarem ou se a geografia das vendas se alterar. Portanto, o planejamento requer mais do que uma estimativa de quanto grão deve deixar a Ucrânia. Também importa qual grão está sendo transportado e para onde está indo.

Qual terminal deve ser expandido primeiro?

Um segundo estudo fez uma pergunta diferente: se vários terminais já operam na capacidade máxima, qual deles deve ser expandido primeiro? A intuição sugere que instalações já operando em seus limites são os candidatos mais urgentes. O modelo mostrou que nem sempre é esse o caso. A utilização total e o valor ambiental da capacidade adicional são duas coisas diferentes.

A capacidade de cada terminal ou porto totalmente utilizado foi aumentada separadamente em 250.000 toneladas por ano, e então a configuração de menor emissão foi recalculada. Isso revelou onde a capacidade adicional poderia deslocar o grão de rotas de maior emissão para as mais favoráveis.

A comparação entre Medyka e Dornești foi particularmente reveladora. Na solução de base, o terminal polonês em Medyka utilizou toda a capacidade atribuída a ele. No entanto, aumentar sua capacidade não reduziu as emissões totais. A capacidade adicional lá não desbloqueou uma rota mais favorável completa.

Por outro lado, expandir o terminal romeno em Dornești permitiu que mais grãos usassem a conexão curta até Constanța e reduziu a dependência de alternativas menos eficientes. Sob as suposições do modelo, isso produziu a maior redução nas emissões entre as expansões testadas: cerca de 39 toneladas de CO₂ equivalente para cada 1.000 toneladas adicionais de capacidade de manuseio anual.

O ponto não é que expandir Medyka seria inútil. Capacidade adicional poderia melhorar a reserva, reduzir filas ou ajudar durante interrupções. A conclusão mais estreita é que um terminal operando no limite nem sempre é o nó cuja expansão traz maior benefício ambiental. O valor da capacidade adicional depende da existência de um corredor completo.

 

O que acontece à medida que os volumes de grãos aumentam?

O terceiro estudo examinou como a rede europeia compartilhada responde ao aumento gradual do trânsito de trigo ucraniano. Este modelo também incluiu exportações de trigo originadas nos países da UE pelos quais passam as Rotas de Solidariedade. Essas exportações de origem na UE precisaram ser totalmente manuseadas, enquanto o trânsito ucraniano poderia usar a capacidade restante de terminais e portos. O modelo, portanto, perguntou quanto trigo ucraniano adicional poderia ser introduzido em uma rede já em funcionamento.

Com um volume de trânsito anual de 4,2 milhões de toneladas, mais de 99% do trigo ucraniano foi roteado pelo corredor do sul via Constanța. Reni, Izmail, terminais de entrada ferroviária na Romênia e Constanța desempenharam os papéis principais.

À medida que os volumes de trânsito aumentaram, no entanto, o corredor do sul através de Constanța se aproximou de seus limites. Os portos do Danúbio na Ucrânia foram os primeiros nós de entrada de trânsito a atingir seus limites de capacidade. Os fluxos adicionais tiveram que usar outros terminais de entrada e portos marítimos. Por volta de 6,7 milhões de toneladas de trânsito anual de trigo, a participação do Adriático já havia se tornado significativa. Novos crescimentos exigiram maior uso do corredor do Báltico. A rede progressivamente passou a usar conexões menos favoráveis à medida que as melhores se encheram.

Segundo as premissas do modelo, a rede atingiu seu limite em aproximadamente 8,8 milhões de toneladas de trânsito de trigo ucraniano por ano. Isso não foi uma estimativa da capacidade total da UE para lidar com todos os grãos ucranianos, mas um limite para o trigo dentro da rede e das capacidades específicas adotadas no modelo.

O limite não resultou de um porto se tornar completamente saturado. Pequenas quantidades de capacidade sobrando permaneceram em vários locais, mas eram dispersas geograficamente e não podiam ser combinadas em outro corredor completo do ponto de entrada ao mercado de destino.

No nível máximo de trânsito viável, o corredor do sul através de Constanța ainda lidava com cerca de 66% do fluxo ucraniano. O Adriático representava aproximadamente 21% e o Báltico, 13%.

Isso leva a uma conclusão importante: as rotas do Adriático e do Báltico não substituíram o corredor do sul via Constanța. Em vez disso, permitiram exportações adicionais assim que as conexões mais vantajosas através da Romênia atingiram seus limites de capacidade.

Eficiência e resiliência

É aqui que a eficiência começa a entrar em conflito com a resiliência. Em volumes menores, concentrar fluxos em um pequeno número de rotas do sul encurta a jornada, reduz emissões e facilita a organização de serviços regulares. Mas também aumenta a dependência de um número limitado de portos, terminais e vias navegáveis.

Quando os volumes aumentam, ou quando um dos principais nós é interrompido, rotas mais longas pelo Adriático e Báltico tornam-se necessárias. Em volumes elevados de trânsito, elas deixam de ser apenas opções de reserva. Tornam-se essenciais para a capacidade do sistema de lidar com o fluxo previsto.

A mesma lógica se aplica às interrupções. Um ataque, falha técnica, baixa água ou congestionamento que afetem um componente crítico podem interromper uma parcela significativa das exportações. Corredores alternativos, portanto, têm valor mesmo que sejam menos eficientes sob condições normais.

A resiliência não significa usar todas as rotas igualmente. Significa manter corredores alternativos operacionais e capazes de absorver o tráfego quando os principais se congestionarem ou ficarem indisponíveis.

O caminho mais barato é também o mais verde?

Outra questão é se a configuração de menor custo difere muito da de menor emissão. Para o cenário com o máximo trânsito viável de trigo ucraniano, o modelo foi resolvido duas vezes. Primeiro, identificou a configuração de menor custo. A segunda execução usou os mesmos fluxos e restrições de capacidade, mas minimizou as emissões de gases de efeito estufa.

A diferença foi surpreendentemente pequena. Na solução de menor custo, os custos totais de transporte totalizaram aproximadamente 1,752 bilhões de euros e as emissões cerca de 858.700 toneladas de CO₂ equivalente. Quando o objetivo foi alterado para minimizar as emissões, elas caíram para cerca de 857.100 toneladas, uma redução de apenas 0,2%. Os custos totais aumentaram para cerca de 1,759 bilhões de euros, um aumento de menos de 0,4%.

As duas alocações não foram idênticas, mas sua geografia geral permaneceu semelhante. Rotas mais curtas e transporte aquaviário eficiente tendem a reduzir tanto custos quanto emissões.

Isso não significa que a configuração mais barata será sempre quase tão ecológica quanto a de menor emissão. O resultado se aplica a uma rede específica, conjunto de premissas de custo, fatores de emissão e restrições de capacidade. No entanto, mostra que a maior tensão política neste caso não é entre otimização econômica e ambiental.

A composição da pegada também ajuda a explicar por que mudar apenas portos oferece apenas um escopo limitado para melhorias adicionais. No cenário de máximo trânsito, quase 88% das emissões vieram do transporte marítimo. Os navios são relativamente eficientes por tonelada-quilômetro, mas as distâncias envolvidas na etapa marítima são muito maiores do que aquelas percorridas por trens e barcaças na rede europeia.

Se forem buscadas reduções mais profundas, redistribuir cargas entre corredores existentes não será suficiente. Navios mais eficientes em termos energéticos, eletricidade de baixo carbono para ferrovias e terminais, melhor uso da capacidade de transporte, menos movimentos vazios e operações de transbordo mais eficientes também seriam necessários. A otimização da rede pode explorar as forças do sistema existente, mas não pode substituir a descarbonização tecnológica.

A maior tensão política reside entre concentrar fluxos em um pequeno número de rotas altamente eficientes e manter alternativas suficientes para preservar a resiliência.

Um terminal não pode ser expandido isoladamente

Todos os três estudos apontam para a mesma conclusão: o desempenho de um corredor é determinado não pelo seu maior porto ou terminal mais eficiente, mas pela disponibilidade de uma rota completa do ponto de entrada ao mercado de destino.

A política de infraestrutura europeia deve, portanto, focar em pacotes de investimentos coordenados, e não em instalações isoladas. Fortalecer um único terminal terá pouco efeito se a ferrovia, via navegável interior, porto ou conexão marítima subsequente não puderem lidar com a carga adicional.

As descobertas apoiam principalmente o fortalecimento do sistema do sul como um todo. Resultados particularmente favoráveis poderiam vir do aumento da capacidade dos portos fluviais ucranianos de Reni e Izmail e dos terminais ferroviários romenos, além de uma maior integração do sistema do Danúbio Inferior, do transporte ferroviário e do porto de Constanța.

Isso não significa que os investimentos devam ser feitos apenas nos portos do Danúbio na Ucrânia e na Romênia. Concentrar fluxos nas rotas mais curtas reduz custos e emissões, mas também aumenta a dependência de um número limitado de instalações. Um ataque, falha técnica, período de baixa água ou congestionamento em um componente-chave pode então interromper uma grande parcela das exportações.

Os corredores do Adriático e do Báltico, portanto, servem a um propósito diferente. Não precisam lidar com os maiores volumes para permanecerem estrategicamente importantes. Em níveis mais baixos de trânsito, eles são menos atraentes, mas à medida que os fluxos aumentam, tornam-se essenciais. Também oferecem uma espécie de seguro contra interrupções no sul.

Uma política de infraestrutura racional deve, portanto, buscar dois objetivos ao mesmo tempo: fortalecer as conexões com melhor desempenho ambiental e econômico, e manter capacidade suficiente em rotas alternativas, mesmo que mais longas e menos utilizadas.

Os modelos não fornecem um cronograma de investimentos pronto. Simplificam a rede de transporte real e não reproduzem todas as fontes de congestionamento, escassez de material rodante, interrupções climáticas ou concentração sazonal de fluxos. O que revelam são relações que permanecem invisíveis quando cada instalação é avaliada isoladamente: um terminal totalmente utilizado nem sempre é o gargalo mais importante, capacidade sobrando nem sempre forma um corredor utilizável, e as menores emissões nem sempre coincidem com a maior resiliência.

A guerra forçou o grão ucraniano a fazer um desvio, mas não há um único desvio adequado para toda carga e nível de exportação. O corredor de Constanța continua sendo a base do sistema de menor carbono e menor custo; o Adriático acrescenta capacidade, enquanto o Báltico amplia sua margem de segurança.

A questão para a Europa, portanto, não deve se limitar a qual terminal expandir. Deve ser qual corredor de exportação completo ela deseja preservar para a próxima interrupção.

Os autores declaram não haver conflitos de interesse. Nem a preparação deste artigo nem os três estudos subjacentes receberam financiamento externo ou apoio de qualquer patrocinador ou parceiro comercial.

Adrian Sadłowski possui doutorado em economia e é professor assistente no Instituto de Economia e Finanças da Universidade Cardinal Stefan Wyszyński em Varsóvia. Sua pesquisa foca em política agrícola, comércio agroalimentar e logística de produtos agrícolas.

Vivien Ágnes Nagy é pesquisadora afiliada à Universidade Húngara de Agricultura e Ciências da Vida. Seus interesses de pesquisa incluem gestão, logística e operações da cadeia de suprimentos, bem como o papel da bioeconomia na consecução dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável.

Mihaela Popa é professora de engenharia de transporte na Universidade Nacional de Ciência e Tecnologia Politehnica de Bucareste e diretora de sua Escola de Doutorado em Transporte. Ela se especializa em planejamento e modelagem de sistemas de transporte, transporte intermodal, logística e resiliência de redes de transporte.

Zoltán Károly Lakner é economista e professor na Universidade Húngara de Agricultura e Ciências da Vida. Também está afiliado à Universidade Agrária de Tashkent. Sua pesquisa foca na economia de alimentos, política agrícola, modelagem de sistemas socioeconômicos, resiliência e gestão de redes de abastecimento de alimentos.