Este mai ușor să-ți imaginezi dispariția unui oraș decât un oraș fără mașini

Urbanismul olandez este cunoscut pentru conceptul autoluw, care poate fi descris aproximativ ca străzi unde mașina este pe ultimul loc. Nu este vorba despre zone pietonale, ci despre străzi unde ordinea priorităților în spațiul public, cu care ne confruntăm în mod obișnuit (cele mai mult spațiu îl au mașinile și totul celorlalte îi este subordonat), este inversată complet. Mașinile sunt doar oaspeți în spațiul care aparține oamenilor pe picioarele lor sau pe bicicletă. Dacă tuturor orașelor le-ar reuși această inversare a priorităților, am putea da o lovitură serioasă multor crize sociale și provocări actuale: de la epidemia de anxietate în rândul tinerilor până la criza climatică și prosperitatea economică a orașelor.

Există o invenție, un fenomen, care se află la intersecția a ceea ce unii numesc polycriză – un set de crize, epidemii și catastrofe care se abată asupra noastră simultan și toate sunt interconectate. Criza climatică, criza demografică, războaiele imperiale din Ucraina, Palestina, Iran și Liban (cu amenințări și pentru Taiwan sau Cuba), creșterea extremismului de dreapta la nivel global, degradarea adevărului pe internet alimentată de inteligența artificială, epidemia de anxietate și, în general, bolile mintale, în special în rândul tinerilor și copiilor, dar și scăderea condiției fizice și creșterea obezității.

Această invenție este mașina personală. În special, mașina în orașele noastre.

Poate pare un pic forțat. Dar dacă ar trebui să alegem o invenție care a declanșat cele mai multe schimbări față de cele anterioare zilelor noastre – cuvintele ministrului culturii – shitstorm, atunci este chiar mașina. Automobilul a distrus spațiul public și a transformat locurile în rețele zgomotoase, murdare, stresante și mortale de drumuri, în jurul cărora oamenii încearcă să trăiască. A betonat practic dependența noastră de combustibili fosili. A luat copiilor și tinerilor independența și capacitatea de a exista în lume fără asistență și control din partea adulților. Și ne-a privat pe toți de mișcarea fizică naturală, despre care nici nu trebuie să ne gândim sau să o planificăm.

Cum mor orașele – și pot renaște

Când am plecat de la Ministerul Finanțelor pentru a lucra la primăria din Bratislava, colegii și colegele mi-au dăruit cartea urbanistică emblematică The Death and Life of Great American Cities de Jane Jacobs. Teza de bază a cărții este că automobilul – și urbanismul orientat spre transportul cu mașina – a distrus orașele americane. Jacobs descrie trotuare îngustate, din care dispar copiii și adulții care se joacă, pentru a face loc mașinilor din ce în ce mai rapide. Pentru noile autostrăzi, sunt demolate întreg cartiere, adesea cele mai sărace sau locuite de minorități. Odată cu dispariția oamenilor din spațiul public, se pierde și siguranța naturală a străzilor, în cifre. Orașele devin periculoase – atât din cauza mașinilor din ce în ce mai mari și mai rapide, cât și din cauza scăderii numărului de oameni pe stradă. Și orașele își pierd farmecul – în anonimatul și aglomerația lor, precum și diversitatea, oferind libertate și refugiu oricui și oricărei care vine. Stadtluft macht frei?

Orașele europene poate nu arată atât de apocaliptic precum Houston, dar urbanismul automobilistic nu a ocolit nici Europa. Amsterdam și Copenhaga – astăzi centre ale mobilității cicliste și sustenabilității în general – au scăpat cu greu de soarta americană. Jokinen Plan și Finger Plan ar fi distrus centrele acestor orașe dacă s-ar fi implementat, în favoarea autostrăzilor urbane. Doar sărăcia relativă a celor două orașe și criza petrolului din anii ’70 i-au oprit. Bratislava nu a avut această șansă – și astfel au apărut Podul SNP și Strada Veche. Pe trotuarele largi și sigure, după Jacobs, se întâlnesc în mod natural oameni din diferite clase sociale, vârste și profesii. Este spațiul unde copiii pot petrece timpul în siguranță și unde se stabilesc și relații comerciale. Această viață aparent haotică este motorul orașelor și prosperității lor, spune Jacobs. Mașina distruge totul.

Orașele au fost întotdeauna murdare în diferite moduri. La început, nu aveau canalizare și se încălzeau cu cărbune și lemn. Apoi am rezolvat canalizarea, dar în mijlocul orașelor erau fabrici și centrale termice care ardeau cărbune și eliberau o mulțime de substanțe toxice în aer. Și trenurile care treceau prin ele ardeau, de asemenea, cărbune sau țiței. Toate aceste tendințe s-au îmbunătățit începând cu a doua jumătate a secolului XX. Chiar și gazul natural este un combustibil mai curat decât cărbunele, s-au electrificat trenurile și, treptat, și încălzirea. Fabricile au fost mutate mai departe de zonele rezidențiale. Energia nucleară, apa și resursele durabile de energie au început să înlocuiască cărbunele și gazul. Cu o singură excepție – mașinile continuă să crească în număr. Dacă asociezi „orașul” cu zgomotul și mirosul, în mare parte acestea provin de la mașini. Și nici mașinile electrice nu vor rezolva problema – de la o anumită viteză, sursa principală de zgomot nu mai este motorul, ci contactul pneurilor cu asfaltul. Și, cu excepția gazelor de eșapament, mașinile electrice poluează orașele – până la 2000 de ori mai mult particule dăunătoare decât eșapamentul, mai ales la SUV-urile și mașinile electrice cu baterii grele. Mașinile sufocă și ucid orașele, inclusiv prin stresul fizic sau chiar boala Parkinson, pe care o poate provoca zgomotul cronic.

Mașinile au luat oamenilor sursa de mișcare naturală – deplasarea pentru muncă, școală, cumpărături sau alte activități. Studiile confirmă în mod repetat că viața în orașe sau cartiere, în care se poate merge în siguranță pe jos sau cu bicicleta, este mai activă, oamenii au în mod natural mai multă activitate și mișcare, rata obezității sau diabetul fiind mai scăzute. Este, de asemenea, o mișcare distribuită mai echitabil. „Inegalitatea în mișcare” reprezintă fenomenul în care nivelul de activitate fizică nu este distribuit uniform în societate, ci depinde de bogăție și alți factori socioeconomici. Dacă ai suficienți bani și timp, chiar și în orașele și țările dominate de mașini (Statele Unite, Australia, Canada fiind printre cele mai inegale și dependente de mașini din țările occidentale), poți obține suficientă mișcare. Poți merge la sală, poți plăti un antrenor sau poți locui într-un oraș scump, care oferă mai multe alternative de transport. Eliminarea mașinilor din spațiul public reduce această inegalitate, oferind fiecăruia și fiecăreia posibilitatea de a se mișca „gratuit”.

Urbanismul automobilistic creează totodată un cerc vicios auto-întărit, care doar adâncește dependența noastră de mașini și de combustibili fosili. Suburbii rareori dezvoltate – fie că vorbim despre acele cartiere stereotipe din Bratislava de pe Insula Zitná sau despre cartierele „moderne”, unde singurul spațiu public este parcarea – nu oferă densitatea necesară pentru a susține o transport public de calitate. Distanța față de birouri, școli sau magazine confirmă că nu se poate merge cu bicicleta sau pe jos. Și sunt o povară financiară pentru autorități, pentru că nu pot genera suficiente venituri fiscale pentru a menține infrastructura de bază, cu atât mai puțin pentru a construi alternative la transportul cu mașina (recomand cartea Strong Towns pe această temă). Astfel, oamenii nu au de ales și trebuie să circule cu mașina, ceea ce duce la creșterea capacității de trafic auto (pe care, spre deosebire de transportul public, statul o construiește adesea, cum ar fi autostrada R7 care deservește suburbii din Bratislava pe Insula Zitná).

Epidemia bolilor mintale (anxietate, depresie) în rândul tinerilor este atribuită în principal rețelelor sociale și telefoanelor (vezi Generația anxioasă de Jonathan Haidt). Cartea lui Haidt este însă mai mult o colecție de povești adaptate corelațiilor, pe care nu le demonstrează în mod convingător și distrage atenția de la căutarea adevăratelor cauze ale creșterii diagnosticului de boli mintale. La fel ca în cazul autismului sau homosexualității, va fi mai mult despre destigmatizare, creșterea conștientizării despre sănătatea mentală și accesul mai bun la diagnostic. O parte din creșterea observată în diagnostice va fi probabil reală, motiv pentru care este important să căutăm motivele care provoacă această „criză psihiatrică”.

Unul dintre factorii importanți care influențează sănătatea mintală și satisfacția copiilor este sentimentul de libertate și independență. Dacă aveți copii, cu siguranță cunoașteți faza „eu singur”. Și o sursă majoră de sentiment de independență este capacitatea de a se deplasa independent în spațiul public. Cei mai mulți copii fericiți din OECD sunt în Danemarca și Olanda – țări în care pot să se deplaseze independent, de exemplu, la școală sau la locul de joacă, datorită infrastructurii cicliste sigure și a promovării activă a eliminării mașinilor din spațiul public. Dar și în acele țări în care nivelul de mobilitate independentă a copiilor este cel mai mare (cum sunt Olanda, Danemarca sau Finlanda), acest nivel scade. În acest punct, conform studiului citat, automobilul se îmbină cu logica necruțătoare a capitalismului. Mai multe activități extrașcolare, școli private și selecție, presiunea și efortul părinților, toate determină părinții să devină șoferii propriilor copii.

Capitalism pe patru roți

Mașina este, de fapt, întruchiparea fizică a capitalismului. Sunt puține lucruri fizice care să imite atât de fidel logica capitalismului de piață. Prin individualism, oferă omului o iluzie de libertate (pot merge oriunde doresc, mașina este a mea). Creează impresia că, spre deosebire de ceilalți, care au nevoie de servicii de transport subvenționate de stat, precum trenuri, transport public urban sau autobuze interurbane, eu mi-am câștigat mașina cu propriile mâini, plătesc benzina, service-ul și inspecția tehnică. Izolează omul atât de împărțirea spațiului fizic cu alți călători, pentru că, spre deosebire de pietoni sau pasagerii din autobuz, în mașină suntem fiecare separați de pereți metalici, care ne deplasează în spațiu cu viteza la care nu se poate percepe sau iniția o conversație cu ceilalți.

Și izolează omul și de faptul că, în realitate, mașina beneficiază de o subvenție mare din partea statului. Toate nivelurile administrației publice contribuie pentru ca oamenii să poată circula cu mașina oriunde. De la autostrăzi și drumuri rapide administrate de NDS (investițiile fiind finanțate aproape exclusiv din fonduri europene și bugetul de stat, chiar dacă există vignete și taxe de drum, care se folosesc doar pentru întreținere și operare), până la compania de drumuri naționale, care gestionează și construiește drumuri de categoria I, și până la județe, orașe și comune, care se ocupă de drumurile de categoria a II-a și a III-a, de drumurile locale și parcări. Pentru anul 2025, se estimează cel puțin 1,6 miliarde de euro doar pentru infrastructură, conform clasificării COFOG.

Trebuie menționat hegemonia pe care o are mașina în domeniul normelor și altor reglementări legale și sublegale. Normele de parcare impun tuturor constructorilor, fie că este vorba despre dezvoltatori privați sau instituții publice, să construiască un număr mare de locuri de parcare – o altă subvenție sau, în cazul dezvoltatorilor privați, un impozit, care transferă resurse de la alte scopuri în favoarea mașinii personale. În orașele occidentale, se trece la limite maxime de parcare (pentru a nu fi prea multe locuri de parcare), în timp ce la noi încă se păstrează minimul de parcare. Modificările de semnalizare rutieră sau alte intervenții în spațiul urban trebuie aprobate de poliție, care are ca scop explicit menținerea „fluxului și siguranței în trafic” – adică, în mod exclusiv, traficul auto. Așadar, calmarea străzilor, crearea de piste de biciclete, reducerea vitezei și alte măsuri se lovesc adesea de o evaluare prealabilă părtinitoare a poliției.

De aceea, eliminarea mașinilor din spațiul public reprezintă o provocare politică extrem de dificilă. Noile linii de tramvai sau stații de tren, precum și politica de parcare (care nu este „anti” mașini, ci favorizează mașinile locale în detrimentul celor străine), nu sunt atât de controversate și nu stârnesc atât de multă opoziție precum eliminarea activă a mașinii din spațiul public. Ele nu amenință hegemonia mașinii în spațiul public. Nimic nu a generat atât de multă opoziție din partea opiniei publice și a statului în cei opt ani de mandat ai lui Matúš Vallo precum pista de biciclete de pe malul Vajnanského – pentru că a luat explicit și activ spațiul mașinilor în favoarea oamenilor. Este mai ușor să-ți imaginezi sfârșitul lumii decât sfârșitul capitalismului – și mai ușor să-ți imaginezi dispariția orașului decât orașul fără mașini.

Singurul punct din programul electoral

Doriți ca oamenii să aibă mai mulți copii? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți copii mai fericiți și mai puțin anxioși? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți să opriți criza climatică și să faceți orașele mai curate? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți să reduceți dependența lumii de petrol și războaiele imperiale pe care această dependență le provoacă? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți orașe mai sigure? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți orașe cu mai mulți bani – și în care afacerile și activitățile se descurcă mai bine? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți orașe mai liniștite? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți o populație mai sănătoasă și mai puțin obeză? Elimină mașinile din spațiu.

Doriți să reduceți costurile de trai pentru oamenii obișnuiți? Elimină mașinile din spațiu.

Prin eliminarea mașinilor, nu vom rezolva miraculos toate aceste probleme imediat și complet. Mașina nu este, de fapt, cel mai mare și principal factor pentru majoritatea acestor teme. Dar sunt puține intervenții care au un impact semnificativ asupra atât de multor crize sociale în același timp.

Ne așteaptă în acest an alegeri locale. Cereți deputaților și deputatelor, primarilor și primărițelor, președinților și președintelor doar un lucru: să elimine mașinile din spațiu. Restul promisiunilor și proiectelor vor fi apoi mult mai ușor de realizat.

Autorul este economist și analist de date. În anii 2019 – 2023 a lucrat ca economist șef al orașului Bratislava. 

Textul a fost realizat cu sprijinul fundației Rosa Luxemburg Stiftung, cu reprezentare în Republica Cehă. Răspunderea pentru conținut revine exclusiv editorului; pozițiile exprimate în text nu trebuie neapărat să reprezinte punctul de vedere al fundației.