Un „accident de mașină” făcut în Europa – Și cum să-l repari
Green European Journal
Poate Uniunea Europeană să se poziționeze într-o geografie economică complet nouă?
Industria auto din Europa se află tot mai adânc în criză. În timp ce această scădere are factori externi, precum tarifele vamale din SUA și supracapacitatea chineză, ea este, de asemenea, „fabricată în Europa” în multe moduri. Pot noile măsuri politice să salveze industria de la problemele sale?
În timp ce Europa este cu siguranță pe drumul spre electromobilitate, acest proces nu este unul liniar: există constant suișuri și coborâșuri, cu noi preocupări apărând. Există, de asemenea, multă incertitudine într-un context geopolitic complex și turbulent, în care multilateralismul se erodează și perspectivele de „joc cu sumă zero” devin dominante.
Frica inițială legată de electromobilitate era că aceasta va duce la pierderi de locuri de muncă, deoarece fabricarea vehiculelor electrice cu baterii (BEV) necesită mai puțină muncă decât producția de vehicule cu motoare cu ardere internă (ICEV). În timp ce unele dintre publicațiile noastre anterioare de la Institutul European pentru Sindicate demonstratează că pierderea locurilor de muncă este, într-adevăr, o consecință directă a electrificării sectorului de propulsie – și, într-o măsură mai mică, în fabricarea auto în general – efectul agregat asupra ocupării forței de muncă din întregul ecosistem auto este așteptat să fie neutru.
Deși acest aspect al tranziției este cu siguranță important, preocuparea mai mare pentru viitorul industriei auto este modul în care UE se poate poziționa într-o geografie economică complet nouă, definită de era EV și de rivalitățile geopolitice acerbe. În acest context, întrebarea principală este dacă producătorii din UE pot menține competențele de bază și cota de piață.
Dezvoltările din ultimii ani indică faptul că acest lucru nu este cazul, sectorul auto european alunecând tot mai adânc în criză.
O criză cât de adâncă?
Cu 2,5 milioane de locuri de muncă, industria auto nu este doar cel mai mare angajator din fabricarea europeană – susținând în total aproximativ 13,6 milioane de locuri de muncă europene – ci tranziția sa este, de asemenea, cea mai complexă. Transformările verzi și digitale cu care se confruntă sunt interconectate cu lanțuri globale de valoare complet expuse la realitățile geopolitice în schimbare.
Deși electrificarea accelerată a început ca un proces condus de politici, există deja un caz solid de afaceri pentru industrie de a o adopta, iar competitivitatea viitoare a fiecărei locații auto depinde de capacitatea sa de a adopta noile tehnologii. Din păcate, a durat foarte mult până când producătorii auto existenți din UE au realizat că poziția lor de lider pe piață în tehnologia motoarelor cu ardere – și, în special, dieselul – nu este transferabilă în era vehiculelor electrice, unde o mare parte din valoarea adăugată va proveni din baterii și software. Reglementările disfuncționale privind emisiile și politicile industriale zig-zag nu au ajutat nici ele.
Transportul este singurul sector major din economia UE în care emisiile de gaze cu efect de seră au crescut în loc să scadă în ultimele decenii: din 2010, emisiile au crescut cu 9%. Inversarea acestei tendințe pentru a atinge ținta de emisii a UE pentru 2040 și a realiza zero-net până în 2050 reprezintă o provocare formidabilă.
Motivul acestei eșecuri este multiplu. Cadrul politic european pentru decarbonizarea transportului rutier a fost departe de optim, adesea împiedicând tranziția verde prin favorizarea vehiculelor mari și costisitoare. Mulți producători auto europeni au fost, de asemenea, lent în a adopta schimbarea către electromobilitate și acum se confruntă cu pierderea cotei de piață atât pe piața internă, cât și pe cea de export.
În ciuda acestui fapt, Asociația Producătorilor de Automobile din Europa (ACEA) a raportat o creștere de 1,8% a înmatriculărilor de mașini noi în 2025 comparativ cu 2024, deși numărul a rămas cu 17% sub nivelul din 2019. În prima jumătate a anului 2026, a avut loc o creștere de 5,7%.
De la 2020, cota vehiculelor pe benzină și motorină în vânzările de mașini a continuat să scadă, ajungând la 22,2% și, respectiv, 7,5% în prima jumătate a anului 2026. Între timp, cota vehiculelor hibride electrice (HEV) a crescut la 37,2% în aceeași perioadă, iar cea a vehiculelor plug-in hybrid (PHEV) a atins 9,2%. Cel mai important, vânzările de vehicule complet electrice au crescut din nou în 2026, atingând 20,7%.
Aceste tendințe ilustrează faptul că, deși momentumul inițial în tranziția către electromobilitate a fost întrerupt, tendința este din nou în creștere. Dar, beneficiează Europa de vreun avantaj?
Numărul de mașini produse în UE a crescut modest (cu 0,3%) în 2025 (cu creșteri în Germania și Franța – cu 2,3% și, respectiv, 15,5% – dar scăderi în Italia cu 22,9%). În același timp, cifrele de producție din 2025 au rămas cu 18,7% sub nivelul din 2019, din nou cu diferențe semnificative între țări (cu o scădere de 10,3% în Germania, 38% în Franța și 56,7% în Italia).
Problemele industriei auto devin mai evidente atunci când analizăm cele mai recente tendințe în comerțul exterior cu mașini. În timp ce UE menține un surplus comercial semnificativ în sector (76 miliarde de euro în 2025), numărul a scăzut cu aproape 9% anul trecut. Este de remarcat că 2025 a fost primul an în care balanța UE în comerțul cu vehicule cu China s-a transformat într-un deficit (cu 15,1 miliarde euro în importuri și 8,5 miliarde euro în exporturi).
| 2023 | 2024 | 2025 | procentaj de schimbare (2025/2024) | |
|---|---|---|---|---|
| Importuri | 80.266 | 74.231 | 71.872 | -3,2 |
| Exporturi | 169.802 | 157.731 | 147.901 | -6,2 |
| Balanță | 89.536 | 83.500 | 76.028 | -8,9 |
Notă: cifrele se referă la comerțul UE cu țări non-UE.
Imaginea arată și mai rău dacă analizăm tendințele cu cei mai importanți parteneri comerciali ai UE, China și SUA. Comparativ cu 2024, exporturile UE (în valoare) către SUA în 2025 s-au redus cu 21,4%, în timp ce exporturile către China au înregistrat o scădere uluitoare de 43%.
Partea de import nu arată mai bine, deși aici apare o diferență mare între valoare și volum. În 2025, totalul importurilor UE de mașini din China a crescut cu doar 4% în euro, dar, măsurat în volum (număr de unități), creșterea a fost de 30,7%, depășind un milion de mașini. Cu alte cuvinte, mașinile importate din China au depășit numărul de mașini produse în Franța în acel an. Datele pentru 2026 arată o accelerare a creșterii. De exemplu, importurile din mai 2026 au crescut cu 65% față de aceeași lună a anului trecut. Figura 2 arată, de asemenea, că, între 2021 și 2025, numărul de mașini importate din China în UE a crescut cu 270%.
O altă preocupare în Europa este că ponderea Chinei pe piața auto europeană crește rapid, ajungând la 7% în 2025, față de 5% în anul anterior. Datele pentru prima jumătate a anului 2026 arată că ponderea Chinei a crescut și mai mult, ajungând la 10%. Aceasta înseamnă că expansiunea pieței UE în 2026 a beneficiat producătorii din China, în timp ce producătorii europeni au pierdut o cotă de piață de 3% (cu producători japonezi care au pierdut, de asemenea, 2%).
Aceasta este mai gravă decât pare la prima vedere. Un raport al Grupului Rhodium arată că în ciuda tarifelor punitive introduse din octombrie 2024, cifrele de vânzări pentru BEV-urile fabricate în China în 2025 au revenit la nivelurile dinainte de tarifare. În același timp, vânzările de PHEV-uri și ICEV-uri chinezești – care sunt supuse doar tarifei de bază de 10% – s-au accelerat. Un raport recent de la Transport & Environment (T&E) susține că tarifele din 2024 au avut un efect contrar, arătând că acestea au restricționat doar importurile de BEV-uri din China în UE. În timp ce, la începutul lui 2026, mașinile fabricate în China au reprezentat 17% din vânzările de BEV-uri în UE, față de un vârf de 22% în 2024, această scădere se datorează reducerii importurilor de mașini din China. Ponderea mărcilor chineze în importurile de mașini fabricate în China a crescut de la 35% în 2024 la 54% până la începutul lui 2026. T&E proiectează, de asemenea, că, fără alte schimbări de politică, țintele mai slabe pentru EV în UE vor crește cota de piață a producătorilor chinezi în 2035 la 30% din vânzările de BEV în bloc.
Pierderile de cotă de piață ale producătorilor europeni se datorează și alegerii lor de a se concentra pe segmentele de piață premium, abandonând producția de mașini electrice mai mici și mai accesibile. Dacă industria auto europeană nu poate produce EV-uri accesibile și curate, acest lucru nu va crește doar inegalitatea în mobilitatea curată, ci va reprezenta și o amenințare pentru locurile de muncă de înaltă calitate din fabricarea auto europeană.
Răspunsurile politicii UE
În martie 2025, Comisia Europeană a lansat Planul de acțiune industrială pentru sectorul auto european pentru a stimula cererea pentru EV-urile europene. Planul include o lege pentru verdețirea flotelor corporative și măsuri pentru încurajarea schemelor naționale de stimulente și leasing social pentru mașinile electrice. Obiectivul declarat este menținerea unei baze de producție europene puternice și evitarea dependențelor strategice.
Cu toate acestea, Comisia a cedat presiunii industriei, oferind flexibilitate în privința țintelor de CO2. O amendare a Regulamentului privind standardele de CO2 pentru mașini și vanuri permite producătorilor auto să își atingă țintele de conformitate prin medierea performanței lor pe o perioadă de trei ani (2025-2027), compensând deficitele dintr-un an sau doi cu realizări excedentare în celelalte an(s).
Pachetul auto al UE, lansat la sfârșitul anului 2025, a ales, de asemenea, competitivitatea pe termen scurt în detrimentul obiectivelor pe termen lung. A deschis posibilitatea ca plug-in hybrid-urile, extensoarele de autonomie și ICE-urile să rămână parte a peisajului auto dincolo de 2035. Consiliul Internațional pentru Transport Curat estimază că acest lucru ar putea încetini adoptarea EV-urilor, cu cote de BEV așteptate să scadă de la 61% la 44% până în 2030. În privința vehiculelor corporative, țintele obligatorii sunt stabilite la nivelul statelor membre pentru a sprijini adoptarea vehiculelor cu emisii zero și scăzute de emisii de către marile companii. În pregătirea pentru 2035, producătorii auto vor beneficia de „super credite” pentru mașinile electrice mici, „accesibile”, fabricate în UE.
Între timp, propunerea Legea Acceleratorului Industrial (IAA), publicată în martie 2026, pare mai mult o măsură de gestionare a daunelor decât o inițiativă strategică. Criteriile „Made in Europe” (MiEU) sunt limitate la intervențiile publice și deciziile de achiziție și nu includ condiționalități legate de forța de muncă. Vehiculele electrice vor trebui să aibă oțel verde, iar 70% din componentele lor, excluzând bateriile, vor trebui să fie produse în UE.
Scopul principal al inițiativei este de a plasa vehiculele fabricate în China într-o poziție dezavantajată în Europa și de a aborda creșterea utilizării componentelor chineze în producția europeană de vehicule. În timp ce Europa se luptă să construiască o industrie competitivă de baterii, producătorii auto europeni achiziționează tot mai mult inputuri din China. În afară de stabilirea pragurilor de conținut și de a determina ce țări (dincolo de statele membre UE) vor fi considerate ca având origine MiEU, o provocare majoră este modul în care aceste cerințe vor fi aplicate efectiv în sector și care va fi, de fapt, amploarea măsurilor. Odată finalizată IAA și trecută perioada de tranziție, statele membre vor fi obligate să achiziționeze exclusiv vehicule MiEU ca parte a achizițiilor publice, să limiteze stimulentele financiare (atât granturile pentru EV, cât și cele pentru flote corporative) la vehiculele Made in Europe și să acorde super credite pentru BEV-urile mici fabricate în Europa.
Mai mulți factori importanți limitează eficacitatea IAA. Timpul este unul, deoarece măsurile nu se așteaptă să intre în vigoare înainte de mijlocul anului 2027. Scara este altul, având în vedere că achizițiile publice reprezintă mai puțin de 2% din piața de mașini de pasageri. Super creditele pentru BEV-urile mici și cerințele pentru oțel cu emisii reduse contează mai puțin pentru firmele chineze, deoarece acestea au, în general, balanțe de emisii CO2 solide. Pe de altă parte, propunerea pentru Flota Corporativă este deosebit de importantă. Începând cu 2028, statele membre vor putea oferi sprijin financiar doar flotelor corporative care operează vehicule cu emisii reduse și fabricate în UE. Notabil, acest lucru nu va exclude complet exportatorii chinezi din cel mai mare segment de cerere, ci îi va dezavantaja semnificativ, iar aproximativ 30% din piață va rămâne complet deschisă. Chiar și în segmentele protejate, producătorii de echipamente originale (OEM) vor avea costuri mai mari pentru a rămâne eligibili pentru sprijin, din cauza cerințelor de conținut local. De asemenea, nu este clar dacă producătorii UE vor putea furniza toate elementele necesare ale lanțului valoric.
În rezumat, măsurile de protecție a pieței vor ridica, într-adevăr, o barieră pentru producătorii chinezi, dar UE încă lipsește de inițiative îndrăznețe, vizionare și acționabile pentru a sprijini producătorii europeni. De exemplu, Facilitatea Battery Booster de 1,8 miliarde de euro este modestă în comparație cu falimentul Northvolt – un proiect emblematic al UE – și anularea ulterioară a peste 100 GWh de capacitate de baterii, ceea ce evidențiază că industria auto europeană are cel mai mare nevoie de investiții și inovație; protejarea status quo-ului nu va ajuta. Măsurile defensive pe termen scurt, precum decizia de a acorda producătorilor auto doi ani în plus pentru a respecta țintele de emisii CO2 pentru 2025, sunt dăunătoare. Slăbirea țintei de emisii zero pentru 2035 reprezintă o lovitură și mai mare, deoarece deschide ușa vehiculelor cu motoare cu ardere de înaltă emisii și subminează competitivitatea viitoare a producătorilor auto europeni în electromobilitate, în special în privința BEV-urilor chinezești. Aceste semnale sunt confuze atât pentru industrie, cât și pentru consumatori, și distrag investițiile de la electrificare într-un moment în care producătorii europeni trebuie urgent să recupereze decalajul față de producătorii chinezi de EV-uri. OEM-urile și-au scris deja zeci de miliarde de euro în dezvoltarea vehiculelor electrice și au lansat noi proiecte pentru motoare cu ardere.
Sindicatele luptă înapoi
Germania – cel mai mare producător și piață din UE – valoarea producției în 2025 a scăzut atât pentru constructori, cât și pentru furnizori (cu 1,1% și, respectiv, 4,3%). Ocuparea forței de muncă a scăzut, de asemenea, brusc: producătorii au redus cu 18.000 de locuri de muncă (3,6% din total), iar furnizorii au concediat 29.000 (11%). Tendințele de ocupare a forței de muncă au fost, de asemenea, în scădere în întregul UE, cu raportând pierderi de 54.000 de locuri de muncă în 2024 și alte 22.000 în prima jumătate a anului 2025.
O serie de concedieri și închideri de companii ilustrează această tendință, după cum arată un studiu Eurofound din începutul anului 2025. În 2024, anunțurile de restructurare în industria auto din UE au fost dominate de reducerea locurilor de muncă, cu o pierdere netă estimată la 53.669 de posturi, fără a include anunțul Volkswagen din decembrie 2024 despre reducerea cu 35.000 a forței de muncă în Germania până în 2030. În 2026, conducerea Volkswagen lua în considerare extinderea reducerilor de personal până la 100.000 până în 2030. Exemple suplimentare includ închiderea Audi Brussels din februarie 2025, care a dus la pierderea a 3.000 de locuri de muncă de calitate, și închiderea Ford Saarlouis din Germania în 2025, afectând 3.600 de angajați. Dar cum au răspuns institutele de comerț?
În Germania, IG Metall – sindicatul dominant al lucrătorilor din metal și industrie – și consiliile de întreprindere au încercat să-și extindă arsenalul de instrumente de negociere colectivă și politici ale companiei pentru a co-gestiona schimbarea. În acest sens, acordurile colective pentru asigurarea viitorului și competitivității (pe scurt, „acorduri orientate spre viitor”) au devenit principalele instrumente pentru a proteja drepturile angajaților. Runda de negociere colectivă din 2021 în industriile metal și electric a oferit consiliilor de întreprindere, IG Metall și angajatorilor un cadru colectiv pentru a reglementa măsuri de realizare a inovațiilor, de îmbunătățire a competitivității, de recalificare a angajaților și de asigurare a continuității ocupării. IG Metall a derulat proiecte de succes pentru a accesa noi categorii de lucrători anterior neorganizați, cum ar fi la fabrica Tesla din apropierea Berlinului. De asemenea, a reușit să stimuleze procese creative și de dezacord în stabilirea țintelor companiei, inclusiv la fabrica Mercedes din Marienfelde, aproape de Berlin. Mai mult, consiliile de întreprindere de la Mercedes au extins cu succes domeniul de co-decizie.
Din punct de vedere al conținutului, acordurile orientate spre viitor includ trei elemente: în primul rând, concesii din partea angajaților, de exemplu privind programul de lucru; în al doilea rând, o excepție temporară de la concedieri în anumite zone operaționale. Aceste procese formează cadrul pentru al treilea element, și anume negocieri conduse în comun de conducere și consiliile de întreprindere privind utilizarea viitoare a fiecărui sit. Deși aceste procese sunt organizate la nivelul fabricii, ele sunt integrate în structurile de coordonare ale companiei. Această practică demonstrează că gestionarea schimbării într-un mod orientat spre viitor este posibil. Cu toate acestea, acordurile orientate spre viitor nu garantează succesul.
Dezvoltările din 2024 în Volkswagen, unde conducerea a renunțat la angajamentele de mult timp privind securitatea locurilor de muncă, ilustrează clar acest lucru. Într-o mișcare fără precedent, compania a anunțat că ia în considerare închiderea a două fabrici din Germania, renunțând la garanțiile de ocupare prevăzute în „Pactul pentru Viitor din 2016”, considerat un exemplu de co-decizie și practici responsabile de tranziție justă. În decembrie 2024, Volkswagen AG, IG Metall și consiliul de întreprindere au ajuns la un acord final privind reducerea social responsabilă a forței de muncă cu peste 35.000 de locuri în locațiile din Germania ale companiei până în 2030.
Pe de altă parte, acordurile sociale colective nu sunt un instrument de negociere colectivă nou, ci unul care a cunoscut o renaștere în urma închiderilor de situri și a presiunii legate de transformare asupra forței de muncă. Acest lucru a fost demonstrat de recente dispute de negociere colectivă la diverse situri Continental și Vitesco; la uzina Ford din Saarlouis, unde producția s-a încheiat în 2025; la furnizorul japonez Musashi; și la furnizorul GKN Driveline.
Acordul social colectiv încheiat de IG Metall pentru închiderea fabricii Ford din Saarlouis este unul dintre cele mai cuprinzătoare și generoase dintre astfel de acorduri din Germania. Din cei 3.600 de angajați afectați, 1.000 vor fi păstrați cel puțin până în 2032 și repartizați pe diferite proiecte (piese auto Ford și reciclare baterii, printre altele), în timp ce 1.400 de muncitori vor fi transferați către o companie de transfer pentru recalificare și dezvoltare de competențe (18-24 de luni, cu o compensație de 80% din salariul anterior). Restul angajaților au dreptul la plăți de concediere.
Mizele
Provocarea specifică pentru industria auto este că aceasta trece prin multiple schimbări interconectate în același timp, inclusiv decarbonizarea, digitalizarea atât a produsului, cât și a procesului, automatizarea producției și reorganizarea completă a lanțurilor valorice auto. Acest lucru duce la o competiție acerbă între locațiile de producție pentru noile dezvoltări, deciziile fiind adesea concentrate pe costurile forței de muncă și rezultând relocări și pierderi de locuri de muncă.
Modul în care lucrătorii pot modela aceste procese complexe de restructurare ale industriei auto europene este decisiv pentru a face această tranziție justă, precum și pentru atingerea mobilității cu zero emisii. În ciuda cererii mai mici de forță de muncă, electrificarea reprezintă o amenințare mai mică pentru locurile de muncă din UE; cel mai important este modul (și măsura) în care producătorii europeni reușesc să țină pasul cu nevoile de mobilitate curată. Este vorba despre redefinirea competitivității unui sector industrial cheie în noua eră a electromobilității, sub presiuni geopolitice din Est și Vest.
Într-un mediu geopolitic turbulent și provocator, protecția pieței este necesară și utilă doar dacă este folosită pentru a stimula inovația și recuperarea tehnologică. Continuarea vechiului model de afaceri de a construi mașini tot mai mari, mai grele și mai scumpe (chiar dacă adesea sub acoperirea hibridului sau plug-in hybrid) ar fi un eșec masiv. Renunțarea la angajamente legislative deja obligatorii, precum interdicția pentru mașinile cu motoare cu ardere în 2035, nu este doar dăunătoare pentru climă, ci și pune în pericol viitorul pe termen mediu și lung al locurilor de muncă din industria auto europeană.
Politica trebuie să promoveze, de asemenea, o transformare mai cuprinzătoare a sistemelor de mobilitate. Întregul sistem de subvenții naționale pentru producția și vânzarea de BEV-uri trebuie reconfigurat pentru a sprijini EV-urile mai accesibile și serviciile de electromobilitate, cu o prioritate clară pentru grupurile sociale cele mai dependente de mașini și, recent, cele mai excluse de la deținerea de mașini.