Paradisul într-un timp de război: urmele Asiei Centrale încă indică spre nord

Este calea ferată simpla și obligatorie de legătură prin care Rusia dorește să păstreze împreună… posesiunile sale slab răspândite și eterogene din Asia; sau face parte dintr-un mare plan care visează la o domnie mai largă și aspiră la un scop mai măreț?

Curzon, Calea ferată Transcaspiană, 1889

 

M-am trezit devreme în a treia zi a trenului lent. Din nou, nimic nu putea fi văzut în afara ferestrei decât o mie de mile de iarbă, încă goală după ce oamenii săi au fost colectivizați acum un secol. Razilman, colegul meu devotat din cabină, snorea zgomotos, după ce mă întrebase timp de ore târziu în seară. Era mirosul puternic de transpirație uscată și de lapte de camilă fermentat din ce în ce mai mult. În vagonul de cafea înghesuit, bețivii deja se rostogoleau în cabine, hărțuind provodnitsa, fiind încet copt de focul de cărbune.

 

În 2025, Maggie Shipstead a scris despre călătoria pe calea ferată imperială a țarului, dar pe un tren foarte diferit. Este ușor să te bucuri de plăcerea lui Shipstead la bordul trenului Golden Eagle. Înconjurat de „Sovietana” sterilizată, trenul servește scoici pe farfurii de argint, cu cocktailuri și Wi-Fi și jachete albastre crimpate. Ghiduri politicoase descriu minunile Turkestanului, cu relatări blânde despre istoria lor post-independență, aventurându-se doar până la metroul din Tashkent pentru o fotografie socialist-realistă. Așa este pentru o generație de influenceri și creatori de conținut.

 

Trenurile de lux sunt în plină expansiune în Asia Centrală, cu rute din Uzbekistan până în țările uigure din China. Infrastructura a trecut de un punct critic, de la dificultate la confort – atât timp cât există o coregrafie atentă. Și astfel, pasagerii sunt tratați ca niște vase prețioase, trecând delicat de la un punct la altul, privindu-și lumea prin ferestre lustruite.

 

Din acea perspectivă, narațiunea „Drumul Mătăsii” devine mai ușor de digerat: călătorii se topesc în povești populare printre moschei cu cupole de ceapă. Pasagerii sunt ca Drumul Mătăsii așa cum a fost în mare: un număr mic de obiecte prețioase fiind trecute, rar și neregulat, din oază în oază de către comercianți întreprinzători, răsfățați de curteni elaborat uniformați în împrejurimi de splendoare. Este Asia Centrală într-o lumină perfect concepută pentru a încânta vizitatorii occidentali. Părți din portretul istoric sunt acoperite de mâini cu mănuși. Ce rămâne este o imagine a plăcilor intricate de turcoaz, covoare calde de culoare pământie și khani și camile. În spatele acelei coregrafii se află comunități moderne modelate de cale ferată, legate între ele printr-o tehnologie de colonizare extractivă și putere militară.

 

 

Calătoria obișnuită în Asia Centrală este, într-un cuvânt, inconfortabilă. Este neînsemnată și apropiată, o lume banală pe care Golden Eagle o ascunde în spatele fațadelor albe și a ceainicelor cu rame aurii. Deși încă jumătate-orb pentru străin, o poveste despre un popor scapă prin trenurile de zi cu zi.

 

Istoria recentă a regiunii are un ritm clișeic: anexarea țaristă, ocupația sovietică și liderii neo-sovietici. Fiecare ritm a schimbat căile ferate, legând națiunile cu șine, apoi brusc le-a despărțit. Tentaculele metalice au ajuns pentru prima dată din Marea Caspică de la Uzun-Ada, un produs semi-accidental al unei ocupații militare. Până în 1888, calea ferată se extinsese în Emiratul Bukhara, un protectorat țarist, în cele mai îndepărtate zone ale puterii Moscovei. La începutul noului secol, a fost pusă ultima cale: Trans-Aral, o rută directă de la Tashkent la Moscova, legând Turkestan colonial și Steppe Krai de centrul imperial. Până în mijlocul anilor 1920, când sovieticii s-au stabilit definitiv în Asia Centrală, principalele rute erau deja bine stabilite. O rețea subțire de rute s-a extins în regiune, dar niciodată mai mult. A fost atunci, și încă este, un loc de călătorii de o săptămână prin pajiști și deșerturi, cu puține opriri.

 

 

Independența a venit neașteptat, și în unele cazuri, cu reticență. A fost haos pentru căile ferate. Nu exista naționalismul multinațional emergent văzut mai spre vest. Granițele erau păzite cu invidie, iar șinele, care traversau înapoi și înainte noile națiuni, s-au fragmentat. Rețeaua din nordul Tadjikistanului a fost complet deconectată de cea din sud-centru. Rețeaua kirghiză, odată renumită pentru reducerea rutelor de cai de la trei săptămâni la trei zile, a încremenit. Munții estici ai Uzbekistanului au fost separați de inima centrală, la rândul lor divizați de republica autonomă Karakalpakstan din vest. Chiar și linia principală a lui Shipstead a fost construită cu coturi în Kazahstan. Șinele în sine nu au fost ocolite. În timpul haosului din anii ’90, căile ferate s-au deteriorat în națiunile turcice, iar rețeaua din Tadjikistan a fost afectată de războiul civil, cu rute trecând prin câmpuri minate.

 

Dar ocolurile au fost construite și vecinii au ajuns la acorduri de tranzit. Totuși, există valuri. Rețeaua divizată din Kyrgyzstan forțează călătorii obosiți să avtostop (hitchhike) de la un sat mizerabil la altul. Trenurile de pasageri din Tadjikistan sunt considerate mai mult o glumă. De mai multe ori, am fost depus într-o gară uitată de lume, în gheață, fără nimic în jur pentru sute de mile, și mi s-a spus că „trenurile nu merg mai departe”. Aceasta m-a redus la negocierea cu oficiali presupuși guvernamentali pentru trecere către un hotel sovietic scârțâitor.

 

Cam atât despre șine. Oamenii înșiși au avut parte de puțin mai bine. În perioada sovietică, trenurile erau împărțite în clase, de la obshchi (carcase aglomerate, cu bănci de lemn deschise) până la myagkiy (paturi pentru doi pentru oficialii de partid). În perioada timpurie, nu exista decât obshchi. Mai târziu, trenurile rapide, precum Uzbekistan Express 5/6 de la Moscova la Tashkent, erau aproape în totalitate luxoase, vagoane est-germane, și aproape în totalitate inaccesibile cetățenilor obișnuiți.

 

Ce zici de interlopi? În primele optzeci de ani, majoritatea străinilor rar întâlniți aveau o experiență constantă: fiind alternant prăjiți și înghețați, acoperiți de căpușe, hărțuiți de KGB sau doar plictisiți de oficiali plictisiți. Nu că ar fi contat prea mult, pentru că erau în mod obișnuit blocați oricum. Moscova a interzis inițial toți străinii, și mulți dintre proprii săi oameni, să viziteze zonele îndepărtate din sud. În 1875, exista o „ordonanță specială” care interzicea vizitatorii, iar în 1930 era o „zonă militară”. Chiar și în 1959, un secol după anexările țariste, sovieticii au închis arbitrar întreaga regiune dintr-un motiv aparent. Dar temerile că Turkestan nu putea fi sovietizat s-au dovedit a fi exagerate. Orașele minune timuride din zonă au fost pacificate și transformate în exponate muzeale, adiacente unor orașe noi identice, iar un flux mic de vizitatori a fost permis. Puținii care au intrat în acea experiență ar recunoaște Golden Eagle. Agenția sovietică de turism, Intourist, i-a caza în confortul relativ al unui myagkiy vagon, supravegheat cu atenție. Apoi, ca și acum, un ou izolat de plăcere a fost transplantat în această lume, departe de praf și dezordine.

 

 

Golden Eagle este o reluare stranie a trecutului, cu supraveghetori care încearcă să ascundă prezentul. După independență, cu morcovul integrării europene, liderii Europei de Est au reformulat sau au fost discreditați. Nu și în Asia Centrală. Aici, liderii comuniști au reușit să mențină puterea, prin farmec sau violență. A fost, în general, continuitate. „Toată această libertate… nu a venit ușor,” spune Nematov, ghidul lui Shipstead din Tadjikistan. Poate că el este amabil cu Shipstead, nevrând să retrăiască trecutul dureros. Sau poate că este precaut. Trenurile permit un efect liminal de „intimitate cu străinii”. Cu căile lor ferate în declin, acea liminalitate este sugrumată în taxiuri comune. Acolo, departe de portretele opresive ale președintelui pe viață, unii tadjici puteau șopti durerile tăcute: represiunea minorităților și opozției, și orașe căzute în mâinile noilor prinți.

 

Modernitatea încă se strecoară prin spectacolele estompate ale Drumului Mătăsii. Autoritarismul și războiul se ascund în semi-umbrele relatării lui Shipstead, ghizii și supraveghetorii încercând disperat să-i schimbe privirea. Ea vede influxul de "noii ruși", acum obișnuiți pe șinele kazahstanului. În Kazahstan, încă 15 la sută slav, Kremlinul își păstrează dreptul de a „interveni” în numele slavilor rămași. Pe un tren, am vorbit cu un tânăr inginer kazah, în drum spre a-și face pelerinajul Hajj la Mecca. După ore de discuții, a închis compartimentul ca să fim singuri. După ce s-a uitat în jur să vadă dacă, cumva, cineva ascultă, a continuat în liniște.

 

„Lasă-mă să-ți spun o poveste. O dată, am fost cu un inginer rus. Era târziu, și era beat – știi, alcool. Oricum, mi-a spus: „Mi-e frică. Dacă bătrânul președinte [Nazarbayev] moare, Putin va invada și va lua Kazahstanul rus.” Nu vezi? Inginerul era contra lui Putin, și tot îl numea „Kazahstanul rus”.”

 

Un alpinist din sud a fost și mai clar cu mine. Am urcat împreună pe dealul acoperit de zăpadă de la granița kazaho-kirghiză, între vechile livezi de mere sălbatice. Ea privea în jos spre orașele din văi.

 

„Aștept o invazie în curând,” a spus, între suflări, „după Ucraina, poate un an sau doi.”

 

În haosul post-independență, liniile care duceau bumbac și cărbune către vechea țară mamă au rezistat. Munții plini de mere fusese odată ocoliti de o cale ferată intra-unională, pe care am fost blocat să o folosesc cu câteva zile înainte. Dar liniile principale încă indicau spre nord, și erau pregătite.

Ned Wontner este cercetător și specialist în politici, stabilit în Scoția, lucrând pe Asia islamică.