Grânele ocolesc Odessa Mare. Care rută are cea mai mică amprentă de carbon?

Cel mai scurt traseu pentru ca grânele ucrainene să ajungă în multe dintre piețele lor tradiționale de destinație trece prin porturile din Marea Odesa. Când Pivdennyi, Chornomorsk și Odesa funcționează normal, grânele parcurg o distanță relativ scurtă pe uscat înainte de a fi încărcate pe nave bulk destinate Africii de Nord, Orientului Mijlociu și Asiei. Avantajul lor constă nu doar în capacitatea de adâncime a apei, ci și într-o locație bine adaptată geografiei comerțului cu grâne din Ucraina.

Războiul a perturbat această simplitate logistică. Atacurile repetate pot crește riscurile pentru echipaje, nave și mărfuri până la punctul în care proprietarii de nave devin reticenți în a accepta noi rezervări. Grânele trebuie apoi redirecționate prin porturile dunărene ale Ucrainei, Constanța din România, sau porturi de pe Marea Adriatică, Marea Baltică sau Marea Nordului.

Ocolul înseamnă mai mult decât costuri mai mari și timpi de livrare mai lungi. O lanț de aprovizionare relativ direct este înlocuit de aranjamente multimodale care implică cale ferată, navigație interioară, transport maritim și transbordări suplimentare. Călătoria devine mai lungă, iar amprenta sa asupra mediului la fel.

Întrebarea relevantă nu este doar cum poate fi exportată grâna ucraineană atunci când Greater Odesa devine constrânsă. Este, de asemenea, cum ar trebui rutate fluxurile de urgență astfel încât să lase cea mai mică amprentă de carbon posibilă.

Trei studii cantitative oferă răspunsuri complementare. Împreună, ele analizează alocarea diferitelor tipuri de cereale, efectele extinderii terminalelor și porturilor individuale și modul în care răspunde rețeaua de transport europeană pe măsură ce crește tranzitul de grâu ucrainean. Mesajul comun este clar: geografia favorizează puternic sudul, dar eficiența singură nu este suficientă pentru a garanta reziliența.

Întreaga călătorie contează

Compararea doar a distanței de la granița ucraineană până la cel mai apropiat port maritim poate fi înșelătoare. Întreaga lanț de transport contează: de la punctul în care grâna intră în rețeaua analizată, prin cale ferată și navigație interioară și transbordări necesare, până la călătoria finală pe mare către destinatar.

Punctele de intrare au inclus facilități apropiate de granița ucraineană, precum și hub-uri interioare conectate cu Ucraina prin cale ferată cu ecartament larg, precum Sławków în Polonia și Košice în Slovacia. Apoi, grâna a fost transportată către porturi de pe Marea Neagră, Adriatică, Baltică sau Marea Nordului și, în final, trimisă pe piețele tradițional deservite de exporturile ucrainene.

Fiecare secțiune a traseului a fost atribuită emisiilor de gaze cu efect de seră pe tonă de marfă. Aceste valori au depins de modul de transport, distanță și operațiuni portuare. Adăugarea emisiilor generate pe fiecare segment succesiv a permis compararea lanțurilor complete de transport, nu doar a legăturilor individuale.

Granița sistemului a fost limitată intenționat. Modelele nu au inclus transportul pe teritoriul ucrainean înainte ca grâna să ajungă la punctele de intrare analizate, nici distribuția după descărcare la portul de destinație. În cadrul acestei limite, totuși, toate segmentele relevante au fost evaluate împreună. Acest lucru contează, deoarece o rută care pare atractivă doar luând în considerare secțiunea europeană interioară poate pierde acest avantaj odată ce se adaugă călătoria pe mare.

Constrângerile de capacitate au fost la fel de importante. Terminalele de frontieră, porturile fluviale și porturile maritime nu pot gestiona cantități nelimitate. Odată ce cele mai favorabile conexiuni sunt utilizate la maximum, fluxurile suplimentare trebuie redirecționate pe rute mai puțin atractive. În cel mai cuprinzător model, tranzitul ucrainean a împărțit, de asemenea, capacitatea infrastructurii cu exporturile de grâu provenind din țările UE.

Cele trei studii au adresat întrebări diferite, dar complementare. Primul a comparat alocarea optimă a porumbului, grâului și orzului în scenarii separate. Al doilea a testat unde capacitatea suplimentară de manipulare ar produce cea mai mare reducere a emisiilor. Al treilea a examinat modul în care creșterea volumului de tranzit schimbă structura utilizării coridoarelor de export și dacă configurația cu cel mai mic cost diferă semnificativ de cea cu cele mai mici emisii.

Așadar, modelele nu sunt programe de trenuri, barje sau nave. Ele dezvăluie structura sistemului: care rute sunt preferabile, când încep să se epuizeze capacitățile și care alternative trebuie activate ulterior.

Geografia favorizează Constanța

În toate analizele, coridorul sudic prin portul Constanța s-a dovedit a fi cea mai puternică opțiune. Primul avantaj este distanța relativ scurtă pe uscat. De exemplu, Dornești se află aproape de granița ucraineano-română și este conectat la Constanța printr-o rută feroviară relativ scurtă. Mutarea unei tone de grâu de la Dornești la Constanța se estimează că generează aproximativ 8,9 kilograme de echivalent CO₂. Rutele comparabile din Záhony, Ungaria, sau Sławków, Polonia, către Trieste generează în jur de 12,2–12,4 kilograme.

Al doilea avantaj începe după ce grâna ajunge pe coastă. Constanța este favorabil situată în raport cu multe piețe tradiționale de destinație pentru grânele ucrainene. Navele destinate Turciei, Egiptului, Israelului, Arabiei Saudite sau destinațiilor asiatice își încep călătoria în Marea Neagră, în loc să navigheze în jurul Europei de Vest. Transportul unei tone de marfă pe mare de la Constanța la Alexandria generează puțin sub 11,1 kilograme de CO₂ echivalent. Valoarea corespunzătoare este de aproximativ 13,6 kilograme din Trieste și între 36,6 și 40,2 kilograme din Hamburg, Szczecin sau Gdynia.

Coridorul prin România beneficiază, de asemenea, de Dunărea de Jos. Grâna poate ajunge la Constanța cu barja din porturile ucrainene Reni și Izmail, călătorind spre Cernavodă și apoi prin Canalul Dunăre–Marea Neagră. Pentru marfă vrac, transportul pe apă interioară este deosebit de valoros, deoarece poate muta volume mari cu un consum de energie relativ scăzut pe tonă.

Luate împreună, aceste caracteristici fac ca coridorul sudic în formă de pâlnie prin Constanța să fie extrem de eficient atât din punct de vedere ecologic, cât și economic.

Avantajul său nu este universal. Porturile din Adriatică pot fi mai favorabile pentru unele destinații din Marea Mediterană de Vest, iar rezultatul final depinde de locul unde se vinde grâna. De asemenea, ruta sudică prin Constanța nu este imună la perturbări. În perioadele de apă scăzută, limita de adâncime permisă reduce încărcătura fiecărei barje, iar nivelurile extrem de scăzute pot necesita reducerea numărului de barje dintr-un convoi. Nivelurile record de scădere a Dunării observate în vara anului 2026 au crescut astfel importanța alternativelor feroviare.

Diferite tipuri de cereale călătoresc diferit

Grâna ucraineană este adesea discutată ca și cum ar fi un flux unic, omogen. În realitate, porumbul, grâul și orzul sunt vândute în proporții diferite către diferite părți ale lumii. Geografia comerțului cu acestea influențează astfel modelul optim de transport.

Unul dintre studii a reconstruit principalele piețe de destinație pre-război pentru fiecare dintre cele trei tipuri de cereale și apoi a determinat cum ar trebui alocate fluxurile între terminalele de intrare și porturile UE pentru a minimiza emisiile. În toate cele trei cazuri, coridorul sudic prin Constanța a jucat rolul central, dar nu în aceeași măsură. Porumbul și orzul au fost concentrate în mare parte pe ruta sudică. Grâul a fost distribuit mai larg, cu o cotă mai mare trecând prin porturile din nordul Adriaticii și intrând în rețeaua UE prin Ungaria și Slovacia.

Explicația nu este că o tonă de grâu transportată pe aceeași rută produce emisii diferite față de o tonă de orz. Diferența provine din piețele de destinație. Un port bine plasat pentru un grup de cumpărători poate fi mai puțin potrivit pentru altul. Constanța are un avantaj puternic în deservirea piețelor din Orientul Mijlociu și din multe piețe asiatice, în timp ce porturile din Adriatică pot fi mai favorabile pentru destinații mai occidentale.

Scara cererii din piețele individuale contează, de asemenea. Dacă un mare cumpărător de o anumită cereale poate fi deservit mai eficient printr-un port, acea piață poate atrage o cotă mare din fluxul modelat pe un anumit coridor. Odată ce terminalul sau portul relevant ajunge la capacitate, însă, livrările rămase trebuie redirecționate în altă parte. Modelul rezultat reflectă astfel interacțiunea a trei elemente: unde sunt localizați cumpărătorii, emisiile asociate fiecărei rute și cât trafic poate suporta infrastructura efectiv.

Asta are implicații practice. Două ani de comercializare cu volume totale de export similare pot impune cerințe foarte diferite asupra sistemului de transport dacă proporțiile de porumb, grâu și orz se schimbă sau dacă geografia vânzărilor se modifică. Planificarea necesită, așadar, mai mult decât o estimare a cantității de cereale care trebuie să părăsească Ucraina. Contează, de asemenea, ce tip de cereale se transportă și unde merg.

Ce terminal ar trebui extins primul?

Un al doilea studiu a adresat o întrebare diferită: dacă mai multe terminale funcționează deja la capacitate maximă, pe care ar trebui să îl extindem mai întâi? Intuiția sugerează că facilitățile deja operate la limitele lor sunt cele mai urgente candidați. Modelul a arătat însă că nu este neapărat așa. Utilizarea completă și valoarea ecologică a capacității suplimentare sunt două lucruri diferite.

Capacitatea fiecărui terminal sau port complet utilizat a fost mărită separat cu 250.000 de tone pe an, după care s-a recalculat configurația cu cele mai mici emisii. Acest lucru a relevat unde capacitatea suplimentară ar putea muta grâna de pe rutele cu emisii mai mari pe cele mai favorabile.

Contrastul dintre Medyka și Dornești a fost deosebit de revelator. În soluția de bază, terminalul polonez de la Medyka folosea toată capacitatea alocată. Totuși, creșterea capacității sale nu a redus emisiile totale. Capacitatea suplimentară acolo nu a deblocat o rută mai favorabilă completă.

În schimb, extinderea terminalului românesc din Dornești a permis mai multor grâne să folosească conexiunea scurtă către Constanța și a redus dependența de alternative mai puțin eficiente. Conform ipotezelor modelului, acest lucru a produs cea mai mare reducere a emisiilor dintre extinderile testate: aproximativ 39 de tone de CO₂ echivalent pentru fiecare 1.000 de tone suplimentare de manipulare anuală.

Ideea nu este că extinderea Medyka ar fi inutilă. Capacitatea suplimentară poate îmbunătăți rezerva de capacitate, reduce cozile sau ajuta în perioade de perturbări. Concluzia mai restrânsă este că un terminal care funcționează la limita sa nu este neapărat nodul a cărui extindere aduce cel mai mare beneficiu ecologic. Valoarea capacității suplimentare a terminalului depinde de existența unui coridor complet.

 

Ce se întâmplă pe măsură ce volumele de cereale cresc?

Al treilea studiu a examinat modul în care răspunde rețeaua europeană comună pe măsură ce tranzitul de grâu ucrainean crește treptat. Acest model a inclus, de asemenea, exporturile de grâu provenind din țările UE prin care trec Coridoarele Solidarității. Aceste exporturi de grâu din UE trebuiau gestionate în întregime, în timp ce tranzitul ucrainean putea folosi capacitatea rămasă a terminalelor și porturilor. Astfel, modelul a întrebat cât de mult grâu ucrainean suplimentar putea fi introdus într-o rețea deja funcțională.

La un volum anual de tranzit de 4,2 milioane de tone, peste 99% din grâna ucraineană a fost direcționată prin coridorul sudic via Constanța. Reni, Izmail, terminalele de intrare feroviară din România și Constanța au jucat rolurile principale.

Pe măsură ce volumele de tranzit au crescut, totuși, coridorul sudic prin Constanța s-a apropiat de limitele sale. Porturile dunărene ucrainene au fost primele noduri de intrare în rețea care au atins limitele de capacitate. Fluxurile suplimentare au trebuit apoi să folosească alte terminale de intrare și porturi maritime. La aproximativ 6,7 milioane de tone de tranzit anual de grâu, cota Adriaticii devenise deja semnificativă. Creșterea ulterioară a necesitat utilizarea tot mai multă a coridorului baltic. Rețeaua a adus treptat în uz conexiuni mai puțin favorabile, pe măsură ce cele mai bune s-au umplut.

Conform ipotezelor modelului, rețeaua a atins limita la aproximativ 8,8 milioane de tone de tranzit anual de grâu ucrainean. Aceasta nu a fost o estimare a capacității totale a UE de a gestiona toate cerealele ucrainene, ci un prag pentru grâu în cadrul rețelei și capacităților specifice adoptate în model.

Limita nu a rezultat din saturarea completă a unui port. Au rămas mici cantități de capacitate de rezervă în diverse locații, dar acestea erau dispersate geografic și nu puteau fi combinate într-un alt traseu complet de la punctul de intrare la piața de destinație.

La nivelul maxim de tranzit posibil, coridorul sudic prin Constanța a gestionat încă aproximativ 66% din fluxul ucrainean. Adriatica a reprezentat aproximativ 21%, iar Balticul 13%.

Aceasta duce la o concluzie importantă: rutele din Adriatică și Baltică nu au înlocuit coridorul sudic prin Constanța. În schimb, au permis exporturi suplimentare odată ce cele mai avantajoase conexiuni prin România și-au atins limitele de capacitate.

Eficiență și reziliență

Aici începe să apară tensiunea între eficiență și reziliență. La volume mai mici, concentrarea fluxurilor pe câteva rute sudice scurte scurtează călătoria, reduce emisiile și face mai ușor de organizat serviciile regulate. Dar crește, de asemenea, dependența de un număr limitat de porturi, terminale și căi navigabile.

Când volumele cresc sau când unul dintre nodurile principale este perturbat, devin necesare rute mai lungi prin Adriatică și Baltică. La volume mari de tranzit, acestea nu mai sunt doar opțiuni de rezervă. Devine esențial pentru capacitatea sistemului de a gestiona fluxul presupus.

Același raționament se aplică și în cazul perturbărilor. Un atac, o defecțiune tehnică, niveluri scăzute de apă sau congestie care afectează un component critic pot perturba o parte semnificativă a exporturilor. Coridoarele alternative au astfel valoare chiar dacă sunt mai puțin eficiente în condiții normale.

Reziliența nu înseamnă utilizarea egală a fiecărei rute. Înseamnă menținerea funcționale a coridoarelor alternative și capabile să absoarbă traficul atunci când coridoarele principale devin aglomerate sau indisponibile.

Este cel mai ieftin traseu și cel mai verde?

O altă întrebare este dacă configurația cu cel mai mic cost diferă foarte mult de cea cu cele mai mici emisii. Pentru scenariul cu cel mai mare tranzit posibil de grâu ucrainean, modelul a fost rezolvat de două ori. Mai întâi, a identificat configurația cu cel mai mic cost. A doua rulare a folosit aceleași fluxuri și constrângeri de capacitate, dar a minimizat emisiile de gaze cu efect de seră.

Diferența a fost surprinzător de mică. În soluția cu cel mai mic cost, costurile totale de transport au fost de aproximativ 1,752 miliarde de euro, iar emisiile de circa 858.700 de tone de CO₂ echivalent. Când obiectivul a fost schimbat pentru minimizarea emisiilor, acestea au scăzut la aproximativ 857.100 de tone, o reducere de doar 0,2%. Costurile totale au crescut la circa 1,759 miliarde de euro, o creștere de mai puțin de 0,4%.

Cele două alocări nu au fost identice, dar geografia lor generală a rămas similară. Rutele mai scurte și transportul eficient pe apă au avut tendința de a reduce atât costurile, cât și emisiile.

Aceasta nu înseamnă că configurația cea mai ieftină va fi întotdeauna aproape la fel de ecologică ca cea care minimizează emisiile. Rezultatul se aplică unei rețele particulare, setului de ipoteze de cost, factori de emisii și constrângeri de capacitate. Dar arată, totodată, că tensiunea politică mai mare în acest caz nu este între optimizarea economică și cea ecologică.

Compoziția amprentei de carbon ajută, de asemenea, să explice de ce schimbarea porturilor singure oferă un spațiu limitat pentru îmbunătățiri suplimentare. În scenariul cu cel mai mare tranzit, aproape 88% din emisii provin din transportul maritim. Navele sunt relativ eficiente pe tonă-kilometru, dar distanțele implicate în segmentul maritim sunt mult mai mari decât cele parcurse de trenuri și barje în cadrul rețelei europene.

În cazul în care se caută reduceri mai profunde, redistribuirea mărfurilor între coridoarele existente nu va fi suficientă. Nave mai eficiente energetic, electricitate cu emisii reduse pentru cale ferată și terminale, utilizarea mai bună a capacității de transport, mai puține mișcări goale și operațiuni de transbordare mai eficiente ar fi, de asemenea, necesare. Optimizarea rețelei poate exploata punctele forte ale sistemului existent, dar nu poate înlocui decarbonizarea tehnologică.

Tensiunea politică mai mare constă în a concentra fluxurile pe un număr mic de rute extrem de eficiente și a menține suficiente alternative pentru a păstra reziliența.

Un terminal nu poate fi extins în izolare

Toate cele trei studii indică aceeași concluzie: performanța unui coridor nu este determinată de cel mai mare port sau cel mai eficient terminal, ci de disponibilitatea unui traseu complet de la punctul de intrare până la piața de destinație.

Politica europeană de infrastructură ar trebui, așadar, să se concentreze pe pachete de investiții coordonate, mai degrabă decât pe facilități izolate. Întărirea unui singur terminal va avea un impact mic dacă calea ferată, navigația interioară, portul sau conexiunea maritimă ulterioară nu pot suporta volumele suplimentare.

Rezultatele susțin în principal consolidarea întregului sistem sudic. Rezultate deosebit de favorabile ar putea veni din creșterea capacității porturilor dunărene ucrainene Reni și Izmail și a terminalelor feroviare din România, precum și din integrarea mai profundă a sistemului Dunării de Jos, transportului feroviar și portului Constanța.

Aceasta nu înseamnă că investițiile trebuie făcute doar în porturile dunărene ucrainene și în România. Concentrarea fluxurilor pe cele mai scurte rute reduce costurile și emisiile, dar crește dependența de un număr limitat de facilități. Un atac, o defecțiune tehnică, perioade de apă scăzută sau congestie la un component cheie pot perturba astfel o mare parte a exporturilor.

Coridoarele din Adriatică și Baltică, prin urmare, servesc unui scop diferit. Nu trebuie să gestioneze cele mai mari volume pentru a rămâne strategice. La niveluri mai mici de tranzit, sunt mai puțin atractive, dar pe măsură ce fluxurile cresc, devin esențiale. De asemenea, oferă o asigurare împotriva perturbărilor din sud.

O politică rațională de infrastructură ar trebui, așadar, să urmărească două obiective simultan: consolidarea conexiunilor cu cele mai bune performanțe ecologice și economice și menținerea unei capacități suficiente pe rutele alternative, chiar dacă sunt mai lungi și utilizate mai rar.

Modelele nu oferă un calendar de investiții gata făcut. Ele simplifică rețeaua de transport reală și nu reproduc fiecare sursă de congestie, lipsă de material rulant, perturbare meteorologică sau concentrație sezonieră a fluxurilor. Ceea ce dezvăluie sunt relații invizibile atunci când fiecare facilitate este evaluată în izolare: un terminal complet utilizat nu este întotdeauna cel mai important punct de blocaj, capacitatea de rezervă nu formează neapărat un coridor utilizabil, iar cele mai mici emisii nu coincid întotdeauna cu cea mai mare reziliență.

Războiul a forțat grâna ucraineană să ia ocol, dar nu există un singur ocol potrivit pentru toate mărfurile și toate nivelurile de export. Coridorul Constanța rămâne fundamentul sistemului cu cel mai mic carbon și cel mai mic cost; Adriatica adaugă capacitate, în timp ce Balticul își lărgește marja de siguranță.

Întrebarea pentru Europa nu ar trebui să se limiteze la care terminal să fie extins. Ar trebui să fie despre care coridoare complete de export vrea să păstreze pentru următoarea perturbare.

Autorii declară că nu există conflicte de interese. Nici pregătirea acestui articol, nici cele trei studii de bază nu au primit finanțare sau sprijin extern specific din partea vreunui sponsor sau partener comercial.

Adrian Sadłowski deține un doctorat în economie și este profesor asistent la Institutul de Economie și Finanțe al Universității Cardinal Stefan Wyszyński din Varșovia. Cercetările sale se concentrează pe politica agricolă, comerțul agroalimentar și logistica produselor agricole.

Vivien Ágnes Nagy este cercetătoare afiliată Universității Maghiare de Agricultură și Științe ale Vieții. Interesele sale de cercetare includ management, logistică și operațiuni ale lanțului de aprovizionare, precum și rolul bioeconomiei în atingerea Obiectivelor de Dezvoltare Durabilă.

Mihaela Popa este profesor de inginerie a transporturilor la Universitatea Națională de Știință și Tehnologie Politehnica din București și director al Școlii Doctorale de Transport. Se specializează în planificarea și modelarea sistemelor de transport, transport intermodal, logistică și reziliența rețelelor de transport.

Zoltán Károly Lakner este economist și profesor la Universitatea Maghiară de Agricultură și Științe ale Vieții. De asemenea, este afiliat Universității de Agronomie din Tashkent. Cercetările sale se concentrează pe economia alimentară și politica agricolă, precum și pe modelarea sistemelor socio-economice și reziliența și managementul rețelelor de aprovizionare cu alimente.