Что стоит на кону в забастовках на польско-украинской границе?
В понедельник польские водители грузовиков с помощью фермеров начали 24-часовую блокаду в Медыке, одном из самых оживленных пограничных переходов между Польшей и Украиной. По данным службы, среднее время ожидания оформления составляет 127 часов. Ситуация на переходах Корчова, Дорохуск и Гребенне не намного лучше: в воскресенье въезда в Украину ожидали до 3500 грузовиков. Не исключено, что протестующие также заблокируют переходы в Низанковице и Зосине.
В польских и украинских социальных сетях появилось множество видео, на которых один водитель оскорбляет другого. Российские тролли используют ситуацию для обострения польско-украинских отношений и снижения морального духа украинцев. Политики обеих стран позволяют себе эмоциональные заявления, другие набирают в рот воды, а решения проблемы на горизонте не видно.
Почему польские перевозчики бастуют?
Протестующие требуют отмены привилегий, которые украинские судоходные компании получили после вторжения России в страну в рамках так называемого «российского вторжения». дорожное соглашение, заключенное в июне 2022 года между Украиной и ЕС. С тех пор украинцы освобождены от необходимости получать разрешения на коммерческие перевозки товаров в ЕС и из ЕС и могут осуществлять такие перевозки без ограничений.
Однако при этом им не приходится выполнять требования ЕС по зарплате и продолжительности рабочего дня водителей, платить меньшие налоги и, кроме того, заправляться чуть более дешевым бензином (но не намного более дешевым, как утверждают перевозчики). Поэтому их эксплуатационные расходы значительно ниже. Более того, некоторые украинские перевозчики используют возможность въезда в ЕС для распространения товаров внутри или даже между государствами-членами, о чем не было сказано в соглашении Союза с Украиной. Однако эта практика процветает, поскольку штрафы не слишком сдерживают, а проверить все грузовики невозможно.
В совокупности это приводит к тому, что, по мнению протестующих, но не только, поскольку аналогичное мнение высказывают не профсоюзные организации перевозчиков, а также их чешские, словацкие, венгерские и литовские коллеги, местные перевозчики стали неконкурентоспособными.
— В наибольшей степени эта проблема касается компаний из приграничных районов, но перевозчики из Нижней Силезии и даже Западно-Поморского воеводства также сообщают лидерам забастовок», — говорит Матеуш Форновски, аналитик компании Экономика и транспорт от компании Policy Insight. — Грузоперевозчики отмечают, что после подписания дорожного соглашения и притока украинских водителей на польский рынок тарифы на грузоперевозки упали — иногда настолько, что не компенсируют польские компании. До российского вторжения границу с Польшей пересекали до 160 000 украинских грузовиков в год, а в этом году в Польшу уже въехал почти миллион.
Однако эксперт предупреждает, что сложно сказать, насколько падение ставок связано с наплывом украинских грузовиков. — В последнее время отрасль также сильно страдает от экономического спада, объясняет Форновски. — Спад промышленного производства и потребления привел к снижению спроса на грузоперевозки, что ухудшило финансовое положение перевозчиков по всей Европе.
Помимо восстановления разрешений на перевозку для украинских компаний (за исключением военных и гуманитарных перевозок), польские перевозчики требуют убрать очереди, в которых на украинской стороне стоят европейские грузовики, возвращающиеся в ЕС «пустыми». Пробки перед въездом в Польшу стали длиннее после того, как Украина ввела систему электронной очереди (eCzerga); теперь водители проводят в них до десятка дней (если, как они утверждают, не дают взятку).
— Это насущная проблема, которую необходимо решить как можно скорее», — считает Форновски. — Пустые грузовики стоят в очередях неделями, что не только выводит из строя польских водителей и автопарки, но и усугубляет кризис для компаний отрасли и вызывает гнев протестующих.
Почему фермеры присоединились к забастовке водителей?
Водителям помогают поддерживать блокаду фермеры из Ассоциации обманутых деревень. С прошлого четверга они блокируют пешеходный переход на дороге, ведущей к пограничному посту в Медыке. Это последствия так называемого «нового». зерновой скандал — наводнение польского сельскохозяйственного рынка украинским зерном, которое планировалось провезти через Польшу только транзитом. Панически реагируя на эту проблему перед выборами, правительство «Закона и справедливости» приняло противоречивый запрет на импорт зерна из Украины, а также ряд субсидий для польских фермеров.
Однако фермеры, протестующие в Медике, считают, что этого недостаточно. Они призывают к субсидированию кукурузы, снижению сельскохозяйственного налога и сохранению так называемого «налога на кукурузу». ликвидные кредиты. «Наше правительство ликвидировало сельское хозяйство, оно ликвидирует транспорт, и я не знаю, какую третью отрасль оно ликвидирует», — заявил один из лидеров протеста в интервью местным СМИ.
Как политики реагируют на забастовку?
Уходящее правительство умывает руки и возлагает вину на Украину и Европейский Союз, хотя перевозчики сообщили о своей проблеме премьер-министру Матеушу Моравецкому еще в сентябре. — И даже до этого, практически с момента вступления в силу дорожного соглашения, перевозчики указывали на потенциальные опасности, которые оно несет рынку ЕС», — объясняет Матеуш Форновски. — Блокада границы — радикальный, но не первый шаг, предпринятый перевозчиками. Предыдущие просто не дотягивали. Этот протест плохо сочетается с политической ситуацией в Польше — во время предвыборной кампании сложных тем избегали, чтобы не сказать лишнего, а после выборов правительство «Закона и справедливости» не захотело ими заниматься. Зачем портить свой имидж, уходя, если неудобную проблему можно оставить преемникам?
Теперь уже бывший министр инфраструктуры Анджей Адамчик уклончиво заметил, что ожидать от польского правительства прекращения протеста перевозчиков противоречит демократическим принципам. В понедельник — на четвертой неделе протестов и в свой последний день на посту — он попросил своего украинского коллегу отменить требование о регистрации в электронной очереди для автомобилей, возвращающихся в ЕС разгруженными. В свою очередь, его заместитель Рафал Вебер заявил, что Польша «не имела никакого влияния на форму соглашения, позволяющего перевозчикам из Украины свободно выходить на польский и европейский рынки».
Это, конечно, нонсенс. Польша не выдвигала возражений против дорожного соглашения в Европейской комиссии (хотя у нее была такая возможность), и точно так же она не стала возражать в марте 2023 года, когда соглашение было продлено еще на один год. Партия «Право и справедливость» просто не предусмотрела эту проблему — так же, как и проблему с украинским зерном, которое поступало в Польшу через так называемый «зерновой рынок». Коридоры солидарности. Польша не только не возражала против их создания в мае 2022 года, но даже инициировала его.
Политики, относящиеся к лагерю будущих властей, тоже не блещут идеями по решению проблемы. Они ведут полуофициальные переговоры с украинской стороной по этому вопросу, но не хотят говорить о деталях, и вряд ли ситуация изменится до формирования нового правительства. Они гораздо охотнее используют эфирное время для критики правительства «Закон и справедливость».
Исключением является Михал Колодзейчак, депутат от Гражданской коалиции, который безоговорочно поддерживает требования водителей и фермеров. Как и Конфедерация, которая с самого начала участвовала в организации протестов — в том числе кричала на границе. Кшиштоф Босак. А Рафал Меклер, владелец транспортной компании и глава Люблинской конфедерации, стал лицом протестов. Нет нужды говорить, что выступления политиков этой партии основаны на антиукраинских и человеконенавистнических лозунгах.
А как реагирует Украина?
Украинские политики не скрывают своей горечи по поводу последствий протестов. По оценкам заместителя министра инфраструктуры Сергея Дерчака, только 30 процентов украинских товары, необходимые для энергетического сектора. Блокада также повлияла на цены на сжиженный газ, которые недавно выросли на 30 %. Вопреки заверениям протестующих, в очереди стоят как топливозаправщики, так и машины с гуманитарной помощью, говорит Деркач. Украина обратилась к Брюсселю с просьбой создать мониторинговую миссию по этому вопросу.
«Если протестующие хотели создать энергетический кризис на Украине, то им это уже удается», — сказал Биттер-Дерчак во время посещения границы в Ягодзине. — сказал Биттер-Дерчакво время посещения границы в Ягодзине. Он также добавил, что у него есть подозрение, что «протест был направлен на физическое блокирование границы, а не на решение проблемы».
Мэр Львова Андрей Садовый также резко высказался о пограничной блокаде. «Есть ли у Польши мужество, политическая воля и гражданские инструменты, чтобы прекратить эту позорную блокаду Украины?» — риторически спросил он в программе X. И добавил, что «весь ваш гигантский вклад в победу Украины в этой войне сводится на нет группой маргиналов, которые блокируют доставку гуманитарных грузов в страну, которая уже второй год защищает свою независимость и безопасность Европы».
В таком же тоне высказываются многие украинские комментаторы. Блокада трактуется как «нож в спину» полякам; широко распространены предположения, что протесты инспирированы Россией. Неудивительно, что с точки зрения военного конфликта и плохих перспектив возвращения захваченных Россией территорий, украинцы не склонны быть более снисходительными. Даже если цифры, приведенные министром Деркачем, преувеличены (что трудно проверить в условиях военного времени), блокада угрожает энергетической безопасности Украины, которая и так едва держится. Нет сомнений, что и этой зимой русские уничтожат инфраструктуру, обеспечивающую украинские дома теплом и электричеством. Ужас ситуации усиливается наступлением зимней погоды, которая парализовала юго-запад в последние дни.
Президент Владимир Зеленский, однако, говорил в успокаивающем тоне. Он заявил, что Украина должна проводить «взвешенную политику и дать нашим соседям немного времени». При этом он оценил, ссылаясь на смену правительства в Польше, что «ситуация потеплела».
Украинские водители, в свою очередь, организовали блокаду улиц Пшемысля во вторник днем в качестве ответного жеста.
Какую роль играет Россия?
Протесты перевозчиков не являются делом рук российских агентов, хотя, конечно, их причастность к происходящему нельзя исключать. Напротив, нет никаких сомнений в том, что российская пропаганда — включая армию пророссийских троллей — пытается использовать польско-украинский конфликт в своих целях. С точки зрения российских СМИ, протесты свидетельствуют об одиночестве Украины на международной арене, а пророссийские тролли разжигают споры в социальных сетях.
«Российская сторона пытается обесценить положительный образ Польши в Украине, утверждая, что поляки предали и имеют недобрые намерения в отношении Украины. С другой стороны, пророссийские круги […] лоббируют идеи о том, что украинцы неблагодарны и что Украина виновата в проблемах польских перевозчиков». — комментирует Cyberdefence24 Михал Марек из Центра исследований современной среды безопасности.
Россияне также пытаются усугубить польско-украинский конфликт новыми фейковыми новостями — например, о якобы приостановке социальной помощи украинским беженцам в Польше с 1 января 2024 года. Распространение этой информации сопровождается фальсифицированным снимком экрана, якобы сделанным на польском правительственном сайте, предназначенном для украинцев.
Впрочем, пророссийским троллям не нужно прилагать особых усилий — их функцию прекрасно выполнила правая активистка Кайя Годек, написавшая в субботу на X, что «Львов должен быть возвращен Польше» и что Украина получила его от СССР «совершенно необоснованно».
Как можно разрешить этот конфликт?
Мэтью Форновски отмечает, что протестующие перевозчики настроены очень решительно — они получили от полиции разрешение продолжать свою акцию протеста вплоть до февраля следующего года и не намерены опускать руки. Однако трудно представить, что все их требования будут полностью реализованы. Даже если ограничения для украинских перевозчиков вернутся, сокращение выделенных разрешений до довоенных 160 000 — как того требуют перевозчики — будет ударом для Украины. Ключевые довоенные морские транспортные пути практически заблокированы, поэтому импорт и экспорт украинских товаров зависит от автомобильных и железных дорог. Поэтому необходим некий компромисс.
— Он должен быть выработан между Варшавой, Киевом и Брюсселем, причем Брюссель является здесь ключевым игроком», — считает Матеуш Форновски. — Возможно, он будет заключаться, например, в восстановлении разрешений для украинских перевозчиков только на определенные товары. Вопрос в том, насколько эффективной будет такая мера. Как известно, и поляки, и украинцы способны найти тысячу способов обойти действующее законодательство. Ситуация патовая, поскольку необходимо найти решение, которое, с одной стороны, ограничит влияние украинских перевозчиков на внутренний рынок ЕС, а с другой — позволит им работать бесперебойно и не создавать новых узких мест на так называемом «внутреннем рынке». Коридоры солидарности.
И нельзя ли решить эту проблему, подведя украинские транспортные компании под регулирование ЕС? — Вероятно, будет сложно внедрить их в стране, которая не является членом Союза», — считает Форновски. — Кроме того, сами украинцы вряд ли захотят этого, поскольку потеряют свои конкурентные преимущества, которые помогают украинской экономике функционировать, несмотря на войну.
4 декабря в Брюсселе состоится заседание Транспортного совета ЕС. транспорт. Польшу там будет представлять новый временный министр инфраструктуры Элвин Гаджадхур. Согласно сообщениям СМИ, он будет лоббировать проведение в ЕС оценки последствий Закона о дорогах, а также внесение изменений в его содержание. Однако есть много признаков того, что и Брюссель, и Киев ждут, когда новое польское правительство примет окончательные решения.
*
Стоит напомнить, что всего несколько лет назад польские перевозчики использовали свое ценовое преимущество в странах Западной Европы примерно так же, как сегодня украинцы. Водители, работающие больше и за более низкую зарплату на польские компании, воспринимались их немецкими, французскими или голландскими коллегами как недобросовестные конкуренты. В то время польские перевозчики утверждали, что более низкая стоимость рабочей силы естественна для более бедных стран и что экономика ЕС от этого только выигрывает.
В ответ на эту проблему в 2020 году Европейский парламент проголосовал за создание так называемого «Европейского парламента». Пакет мобильности, обязывающий перевозчиков ЕС соблюдать правила оплаты труда, времени и комфорта для водителей, характерные для страны перевозки. Однако, согласно выводам «Газеты Выборчей», небольшие транспортные компании (преобладающие в Польше) не всегда соблюдают новые правила.
**
Финансируется Европейским союзом. Высказанные взгляды и мнения принадлежат авторам и не обязательно отражают точку зрения Европейского союза или Генерального директората по вопросам правосудия, свободы и безопасности. Сети связи, контент и технологии. Ни Европейский союз, ни финансирующая организация не несут за них ответственности.
— Кая Путо
