Легче представить исчезновение города, чем город без автомобиля
Kapitál
Вы уже обучены на данных до октября 2023 года.
Голландский урбанизм известен концептом autoluw, что примерно можно описать как улицы, где автомобиль занимает последнее место. Речь идет не о пешеходных зонах, а о улицах, где порядок приоритетов в общественном пространстве, с которыми мы обычно сталкиваемся (больше всего места у автомобилей, а все остальное подчинено им), полностью перевернут. Автомобили — лишь гости в пространстве, которое принадлежит людям на ногах или на велосипедах. Если бы всем городам удалось осуществить это переворачивание приоритетов, мы смогли бы нанести серьезный удар многим современным социальным кризисам и вызовам: от эпидемии тревожности среди молодежи до климатического кризиса и экономического процветания городов.
Существует одно изобретение, один феномен, который находится на пересечении того, что некоторые называют polykríza — совокупности кризисов, эпидемий и катастроф, которые наваливаются на нас одновременно и все связаны между собой. Климатический кризис, демографический кризис, империалистические войны на Украине, в Палестине, Иране и Ливане (с угрозами других на Тайване или Кубе), рост авторитарной правой силы во всем мире, разрушение правды, вызванное искусственным интеллектом в интернете, эпидемия тревожности и психических заболеваний, особенно среди молодежи и детей, а также снижение физической подготовленности и рост ожирения.
Это изобретение — личный автомобиль. В первую очередь — автомобиль в наших городах.
Возможно, это звучит немного натянуто. Но если бы нам пришлось выбрать одно изобретение, которое запустило больше всего изменений, предшествующих сегодняшним — словами министра культуры — шитсторм, — то это именно автомобиль. Автомобиль разрушил общественное пространство и превратил места в шумные, грязные, стрессовые и смертельные сети дорог, вокруг которых люди пытаются жить. Он буквально залил нашу зависимость от ископаемого топлива. Детям и молодежи он лишил независимости и способности существовать в мире без помощи и контроля взрослых. И всех нас лишил естественного физического движения, о котором даже не нужно думать и планировать.
Как умирают города — и могут снова ожить
Когда я уходил из министерства финансов работать в мэрия Братиславы, коллеги подарили мне культовую урбанистическую книгу The Death and Life of Great American Cities Джейн Джейкобс. Основная теза книги — что автомобиль — и ориентированный на автомобиль урбанизм — разрушили американские города. Джейкобс описывает сужающиеся тротуары, из которых исчезают играющие дети и взрослые, чтобы уступить место все более быстрым автомобилям. Для новых автомагистралей сносятся целые кварталы, часто бедные или населенные меньшинствами. С исчезновением людей из общественного пространства улицы теряют естественную безопасность в числах. Города становятся опасными — как из-за все более больших и быстрых автомобилей, так и из-за меньшего количества людей на улицах. И города теряют свой шарм — в своей анонимности, плотности и разнообразии, которые могли бы дать свободу и убежище каждому и каждой, кто в них приходит. Stadtluft macht frei?
Европейские города, возможно, не выглядят так апокалиптично, как Хьюстон, но автомобильный урбанизм не обошел и Европу. Амстердам и Копенгаген — сегодня центры городской велосипедной культуры и устойчивости в целом — лишь чуть не избежали американской судьбы. Jokinen Plan и Finger Plan в случае реализации уничтожили бы центры этих городов в пользу городских автомагистралей. Их остановила лишь относительная бедность обоих городов и нефтяной кризис 70-х годов. У Братиславы такого счастья не было — и появились мост SNP и Староместская улица. На широких и безопасных тротуарах, по словам Джейкобс, естественно встречаются люди разных слоев, возрастов и профессий. Это пространство, где дети могут безопасно проводить время, и где налаживаются деловые связи. Эта, казалось бы, хаотичная жизнь — движущая сила городов и их процветания. Автомобиль все это разрушает.
Города всегда были по-своему грязными. Сначала у них не было канализации, и отапливались они углем и деревом. Потом мы решили проблему канализации, но посреди городов стояли фабрики и теплоэлектростанции, сжигающие уголь и выбрасывающие в воздух тонны токсичных веществ. А поезда, проходящие через них, тоже сжигали уголь или нефть. Однако с середины XX века эти тенденции начали улучшаться. Также природный газ — более чистое топливо, чем уголь, железные дороги электрифицировали, а отопление постепенно переводили на электричество. Фабрики удаляли дальше от жилых районов. Атомная энергия, вода и устойчивые источники энергии начали вытеснять уголь и газ. Единственное исключение — автомобили, их число продолжает расти. Если у вас есть ассоциация с «городом» — шум и запах, — то в основном это шум и запах автомобилей. И даже электромобили это не решат — при определенной скорости источник шума — не двигатель, а контакт шин с дорогой. А с выбросами выхлопных газов загрязняют города даже электромобили — до 2000 раз больше вредных частиц производят шины, чем выхлоп, особенно у тяжелых автомобилей, таких как все более популярные SUV и электромобили с тяжелыми батареями. Автомобили буквально душат и убивают города, вызывая физический стресс и даже болезнь Паркинсона, которую может вызывать хронический шум.
Автомобили лишили человека источника естественного движения — поездок на работу, в школу, за покупками или на другие мероприятия. Исследования неоднократно подтверждают, что жизнь в городах или кварталах, где безопасно ходить пешком или на велосипеде, более активна, люди естественно больше двигаются и занимаются спортом, меньше страдают ожирением или диабетом. Это также самый справедливый способ распределения движения. „Движенческое неравенство“ — феномен, при котором уровень физической активности не равномерно распределен в обществе, а зависит от относительного богатства и других социально-экономических факторов. Если у человека есть деньги и время, даже в городах и странах, доминирующих автомобилями (США, Австралия, Канада — среди самых неравномерных по движению стран и одновременно наиболее зависимых от автомобилей среди западных стран), он может получить достаточное количество движения. Можно ходить в спортзал, нанимать тренера или жить в дорогом городе, где есть больше вариантов транспорта. Удаление автомобилей из городов уменьшает это неравенство, потому что дает каждому возможность двигаться «бесплатно».
Автомобильный урбанизм создает порочный круг, который только усиливает нашу зависимость от автомобилей и ископаемого топлива. Редко застроенные пригороды — будь то стереотипные братиславские предместья на Зитном острове или «современные» жилые комплексы, где единственное общественное пространство — парковка — не обеспечивают достаточной плотности для устойчивой работы качественного общественного транспорта. Их удаленность от офисов, школ и магазинов одновременно подтверждает, что полагаться на велосипед или пешие прогулки невозможно. И также являются финансовой нагрузкой для местных властей, поскольку не могут обеспечить достаточные налоговые поступления для содержания базовой инфраструктуры, не говоря уже о создании альтернативы автомобильному движению (рекомендую книгу Strong Towns по этой теме). Поэтому люди не имеют выбора и вынуждены ездить на автомобиле, что создает давление на расширение возможностей для автомобильного транспорта (часто за счет государства, которое строит такие дороги, как, например, скоростная трасса R7, обслуживающая братиславские предместья на Зитном острове).
Эпидемию психических заболеваний (тревожности, депрессии) среди молодежи связывают в первую очередь с социальными сетями и телефонами (см. Тревожное поколение Джонатана Хайда). Однако книга Хайда скорее сборник историй, навязанных корреляциями, которые никак не доказываются и отвлекают внимание от поиска истинных причин роста диагнозов психических заболеваний. Так же, как с аутизмом или гомосексуальностью, это больше о дестигматизации, повышении осведомленности о психическом здоровье и улучшении диагностики. Часть роста диагнозов, вероятно, реальна, и поэтому важно искать причины, вызывающие этот «психиатрический кризис».
Одним из важных факторов, влияющих на психическое здоровье и удовлетворенность детей, является ощущение свободы и независимости. Если у вас есть дети, вы наверняка знаете фазу «я сама». А большим источником чувства независимости является способность свободно передвигаться в общественном пространстве. Самые довольные дети в OECD — в Дании и Нидерландах — странах, где они одновременно могут свободно передвигаться, например, в школу или на площадку, благодаря безопасной велосипедной инфраструктуре и активному вытеснению автомобилей из общественного пространства. Но даже в тех странах, где уровень детской «мобильности» самый высокий (например, в Нидерландах, Дании или Финляндии), этот уровень понижается. Согласно цитируемому исследованию, автомобиль сочетается с безжалостной логикой капитализма. Больше внешкольных занятий, частные и элитные школы за пределами своего района, больший стресс и рабочая нагрузка родителей — все это заставляет родителей нанимать таксистов для своих детей.
Капитализм на четырех колесах
Автомобиль — это физическое воплощение капитализма. Мало есть физических вещей, которые так бы копировали логику рыночного капитализма. Своим индивидуализмом личный автомобиль создает иллюзию свободы (могу поехать куда хочу, автомобиль — мой). Он создает ощущение, что в отличие от других, которым нужны государственные услуги, такие как поезда, городское общественное или междугороднее автобусное сообщение, я заработал на свой автомобиль сам, заправку и обслуживание оплачиваю сам. Он изолирует человека от совместного использования физического пространства с другими пассажирами, потому что, в отличие от пешеходов на улице или пассажиров автобуса, внутри автомобиля мы все — отдельно, за стенами металлических кузовов, движущихся с такой скоростью, что невозможно воспринимать или заводить разговор с другими.
И он изолирует человека от факта, что на самом деле автомобиль — это также продукт высокой степени субсидирования со стороны государства. Все уровни власти содействуют тому, чтобы люди могли ездить на автомобиле везде. От автомагистралей и скоростных дорог, финансируемых в основном за счет европейских фондов и государственного бюджета (хотя и с платными дорогами и мито, которые используются только для эксплуатации и обслуживания), до государственных служб, управляющих дорогами I категории, и до региональных, городских и муниципальных дорог, а также парковок. По оценкам на 2025 год, только по классификации COFOG.
Следует напомнить о гегемонии, которую автомобиль имеет в области стандартов и других нормативных актов. Парковочные нормы требуют от всех застройщиков, будь то частные девелоперы или государственные учреждения, строить огромное количество парковочных мест — еще одна субсидия или налог, перераспределяющий ресурсы в пользу личного автомобиля. В западных городах переходят к максимумам парковки (чтобы не было слишком много мест), у нас все еще минимумы. Изменения дорожной разметки или другие вмешательства в уличное пространство должны одобрять государственные инспекторы, чья явная цель — сохранить «плавность и безопасность движения» — то есть исключительно автомобильного движения. Таким образом, уличное спокойствие, создание велосипедных дорожек, снижение скорости часто сталкиваются с предвзятым оцениванием со стороны полиции.
Поэтому устранение автомобилей из городских пространств — очень сложная политическая задача. Новые трамвайные линии или железнодорожные станции, а также политика в области парковок (которая не «против» автомобилей, а лишь способствует их преимуществу по сравнению с иностранными машинами), не вызывают такого сопротивления, как активное вытеснение автомобилей из общественного пространства. Они не нарушают гегемонию автомобиля в публичной сфере. За восемь лет мандата Матуя Валла ничего не вызвало такого сопротивления со стороны общества и государства, как велосипедная дорожка на Вайянского набережье — потому что она явно и активно забрала пространство у автомобилей в пользу людей. Проще представить конец света, чем конец капитализма — и проще представить исчезновение города без автомобиля.
Единственный пункт в предвыборной программе
Хотите, чтобы у людей было больше детей? Уберите автомобили из городов.
Хотите, чтобы дети были более счастливыми и менее тревожными? Уберите автомобили из городов.
Хотите остановить климатический кризис и сделать города чище? Уберите автомобили из городов.
Хотите снизить зависимость мира от нефти и империалистических войн, к которым эта зависимость ведет? Уберите автомобили из городов.
Хотите более безопасные города? Уберите автомобили из городов.
Хотите города с большим количеством денег — и где бизнес и услуги процветают? Уберите автомобили из городов.
Хотите тише города? Уберите автомобили из городов.
Хотите более здоровое и менее страдающее ожирением население? Уберите автомобили из городов.
Хотите снизить расходы на жизнь обычных людей? Уберите автомобили из городов.
Удаление автомобилей не решит мгновенно и полностью все эти проблемы. Автомобиль не является главным фактором по большинству из них. Но есть немногие меры, которые существенно влияют на так много социальных кризисов одновременно.
В этом году нас ждут муниципальные выборы. Требуйте от своих депутатов, мэров, губернаторов только одного — убрать автомобили из городов. Тогда все остальные обещания и проекты станут проще.
Текст создан при поддержке фонда Rosa Luxemburg Stiftung, представительства в Чехии. Полностью за содержание отвечает издатель; позиции, изложенные в тексте, не обязательно отражают точку зрения фонда.