Феминистские города: демократизация городской мобильности

С самого начала городская мобильность создавалась для и мужчинами, и мужчинами, главным образом, с одной конкретной целью: дом — работа — обратно домой. Этот дизайн не только маргинализирует женщин и игнорирует их образ жизни, основанный на заботе, но и ставит под угрозу их безопасность в общественном пространстве. По всему Балкану grassroots-организации создают карты неравенств и переосмысливают городскую мобильность через призму гендерной чувствительности.

Вы не можете легко вписать женщин в структуру, которая уже закодирована как мужская.

– Мэри Беард 

Городская среда никогда не была гендерно-нейтральной. В критических дискуссиях о гендерном неравенстве бинарное деление пространства на публичную и приватную сферы часто выступает как ключевая тема. Общественные дела – и, следовательно, публичная сфера и мобильность – с древних времен доминируют мужчины, тогда как частная сфера воспринимается преимущественно как область женщин и семейной жизни. Это понимание пространства, согласно феминистской городской теории, одновременно иллюстрирует и воспроизводит традиционные гендерные отношения власти.

Городская мобильность определяет, когда и как люди перемещаются и выполняют свои ежедневные рутинные задачи, а также кто что может делать. Как система транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает перемещение по всему городскому пространству, городская мобильность была задумана, спроектирована и построена – и для – тех, кто управляет публичной сферой. В результате, городская мобильность часто мешает свободному и безопасному движению женщин. Различные элементы этой инфраструктуры – такие как общественный транспорт, уличное планирование, тротуары и освещение – создаются с учетом потребностей мужчин, вынуждая женщин ежедневно пытаться вписаться в пространство и образ действий, которые их не учитывают.

Инфраструктура передвижения в городских районах управляется тремя принципами, которые на протяжении истории были важными параметрами для выполнения ежедневных задач, традиционно выполняемых мужчинами: скорость, эффективность и точность. Эти принципы переносили pater familias от точки А к точке Б – от дома к работе и обратно. Анализируя перемещения женщин каждый день, мы обнаружили гораздо более сложную связь между локациями и видами деятельности – так называемое «цепление поездок». Это явление представляет собой практику соединения коротких расстояний, которые женщины преодолевают за день, в один «ветвящийся» маршрут, который не является линейным; скорее, он включает посещение дополнительных важных мест в рамках общего паттерна перемещений.

Эти точки маршрута, где женщины останавливаются на короткое время, являются частью структурной проблемы – а именно, заботы о семье и сообществе – включающей задачи, налагаемые на них, такие как доставка и сбор детей в школу, походы в спортзал, покупки продуктов, оплата счетов, уход за пожилыми членами семьи и другие заботливые и «эмоциональные» работы.

Городская мобильность определяет, когда и как люди перемещаются и выполняют свои ежедневные рутины, а также кто что может делать.

Во всем мире женщины выполняют 76,2 процента неоплачиваемой работы по уходу за другими и обычно выбирают работу рядом с домом, чтобы совмещать оплачиваемую работу с неоплачиваемыми обязанностями по уходу. Рассматривать домашние дела и заботу как «женские вопросы» – еще один механизм воспроизведения гендерного неравенства в городской жизни и пространственном движении женщин. Восстановление их пространства и свободы передвижения часто начинается в семье.

Гендерный разрыв особенно заметен, когда речь идет о езде на велосипеде: по всему миру женщины используют этот вид транспорта в четыре раза реже мужчин. В Европе, в частности, разница в использовании велосипедов как средства передвижения составляет 64 процента в Испании, 54 процента во Франции и Великобритании, и 42 процента в Германии. Эта разница является еще одним следствием структурных препятствий, с которыми сталкиваются женщины: они более чувствительны к рискам дорожного движения, боятся насилия со стороны мужчин, часто несут продукты, и отвозят детей в школу или детский сад. Все эти факторы означают, что их первым выбором обычно не является езда на велосипеде.

Участие женщин в городской жизни и их использование городского транспорта сильно зависит от чувства страха. Более того, маршруты и дороги, по которым они ежедневно передвигаются, определяются тем, какая часть города или какой вид транспорта кажется безопасным, и где вероятность нападения минимальна.

Создание безопасной среды

Женщинам не должно приходиться выбирать между свободой передвижения и безопасностью, и это было признано рядом инициатив на юго-востоке Европы. В местах, где городская мобильность наиболее рискованна для женщин из-за культуры насилия или отсутствия подходящей инфраструктуры, организации работают над обеспечением базовой защиты женщин. Одна из таких организаций — Space SyntaKs в Косово. Она создала карту безопасности Приштины, основанную на опыте женщин, которые в значительной степени были маргинализированы при планировании городских пространств и дорожного движения.

Безопасность в этом исследовании — не просто техническое понятие, а показатель того, от чего зависит благополучие женщин и их способность функционировать. Безопасность начинается с права на безопасную среду как основного человеческого права, что требует активного вмешательства политиков для решения проблем, с которыми сталкиваются женщины при передвижении по городу. В этом исследовании особое внимание уделяется субъективным индикаторам, включая чувства страха перед любым видом домогательств, краж и физических угроз. Также рассматривается, насколько разнообразным воспринимается общественное пространство его пользователями, и в отличие от предыдущих исследований, эти данные сопоставляются с объективными индикаторами. К ним относятся наличие уличного освещения, камер видеонаблюдения, государственных учреждений и бродячих собак.

По данным исследования, ни одно общественное пространство в столице Косово не достигло даже половины максимального балла по индексу безопасности. Участники выражали страх и указывали угрозы, такие как вербальное и физическое насилие со стороны мужчин, и эти угрозы были нанесены на карты по всему городскому ядру. Карты показали, что Приштина не является безопасным местом для женщин, и что места, в которых они передвигаются, практически никогда не бывают полностью безопасными от начала до конца. Гендерно-чувствительное планирование городских территорий и мобильности начинается с определения важных факторов для безопасного и свободного передвижения женщин, а также с картирования мест, где вмешательство может сделать перемещение безопаснее.

Аналогичные инициативы реализованы в Белграде в рамках кампании «Не бойся темноты» коллективом «Сестры, подруги». Эта кампания — один из ответов на проблему безопасности и насилия со стороны мужчин в общественных пространствах и транспорте, и она направлена на картирование города по его «невидимым границам» — местам, где происходили сексуальные нападения — и на повышение их безопасности.

«Сестры, подруги» эффективно передают важную и тревожную статистику, в том числе, что 64 процента женщин подвергались сексуальному домогательству на улице, из которых 57,9 процента — дети в возрасте от 13 до 17 лет. Особенно поразительно, что 40,5 процента случаев домогательств происходили в общественном транспорте. Результаты анонимной анкеты, созданной в рамках этой кампании, показывают, что общественный транспорт и автобусные остановки — одни из наиболее вероятных мест для случаев сексуальных домогательств. Члены коллектива организуют женские активистские прогулки, советуют, как чувствовать себя безопасно в общественных пространствах и на общественном транспорте, и призывают женщин активно помогать сделать их окружение безопаснее через «микро-действия». Одной из таких инициатив стала «Ада — наша», в рамках которой участники коллектива и широкая общественность участвовали в феминистской активистской прогулке, повязывая банты на сломанных уличных фонарях, чтобы их починили, и чтобы послать сообщение, что Белград принадлежит женщинам даже после заката.

По словам коллектива, и исходя из ответов респондентов, основные формы насилия в общественном транспорте включают вербальное насилие, нежелательный физический контакт, эксгибиционизм, вторичнуюVictimisation, а также, что еще хуже, преследование и попытки изнасилования.1 Для картирования и распознавания этих видов насилия важно использовать все доступные платформы для информирования и обучения женщин тому, что они означают. Только когда такое насилие становится видимым, мы воспринимаем его как системное и можем бросить вызов этой системе.

Тем не менее, сам акт создания ментальной карты улиц и способов передвижения как основы для безопасности, активная оценка рисков, предоставление советов по безопасности другим женщинам и организация передвижения на основе предполагаемых семейных обязательств — все это входит в «эмоциональную работу» женщин. Признавая это как работу, мы повышаем осведомленность о положении женщин, создаем возможность более равноправного разделения забот внутри семьи, возлагаем ответственность на институты, формирующие городскую политику, и сохраняем эмоциональные и когнитивные ресурсы женщин, а в конечном итоге — их жизни.

В сфере гендерно-чувствительного городского планирования и мобильности продолжается дискуссия о том, как создать безопасную среду для женщин. Выделение части общественного пространства и транспортной инфраструктуры исключительно для женщин — одно из краткосрочных решений, принятых некоторыми городскими администрациями для борьбы с насилием со стороны мужчин. Эта институциональная мера считается необходимой в социальных контекстах, где общественный транспорт — единственный способ передвижения женщин, если они экономически или социально маргинализированы.

В многих странах введены женские вагоны, от Бразилии до Японии. В последней сексуальное насилие против женщин в общественном транспорте настолько распространено, что у этого явления есть даже специальный термин: chikan. Тем не менее, страны, которые ответили на проблему насилия в общественном транспорте сегрегацией мужчин и женщин, не сообщают о значительном снижении числа нападений на женщин, что указывает на то, что этот механизм не решает коренную причину проблемы.

Именно поэтому критика сегрегации заключается в том, что если женские вагоны станут нормой без других существенных изменений в государственной политике — таких как введение штрафов, образование и информационные кампании — сегрегация по признаку пола создаст дополнительное давление на жертв, дискриминирует небинарных людей и посылает мужчинам сообщение о том, что их насилие допустимо, а передвижение и повседневная жизнь будут строиться вокруг этого. Женские вагоны и пространства не должны быть единственным или постоянным решением; вместо этого город и общественный транспорт должны быть возвращены, а безопасность для всех — обеспечена в совместных пространствах.

Если мы хотим добиться права на свободу передвижения и безопасности для всех, мы должны пролить свет на то, насколько непригодна нынешняя инфраструктура городской мобильности и как она маргинализирует женщин. Жизни женщин и их модели передвижения показывают, как выглядит полное институциональное пренебрежение.

В случае Подгорицы, столицы Черногории, помимо отсутствия учета гендерных индикаторов, мы можем видеть конкретные примеры того, насколько непригодна транспортная система для женщин с инвалидностью или ограниченными возможностями передвижения. Несмотря на обязательства более десяти лет назад обеспечить доступность зданий и улиц, Подгорица полностью не справилась с этим. Плохо построенные и плохо обслуживаемые улицы и тротуары делают передвижение небезопасным для женщин, которые в основном несут ответственность за уход за детьми, толкают коляски или используют инвалидные коляски. Узкие, неровные тротуары с открытыми люками и канализационными решетками; недоступные остановки общественного транспорта; крутые, скользкие пандусы, неподходящие для колесных шин; тактильное покрытие, не предназначенное для разнообразия обуви женщин — это лишь некоторые из ежедневных препятствий, с которыми сталкиваются женщины при передвижении. Эти барьеры мешают доступу к социальным, медицинским, образовательным и профессиональным возможностям, усугубляя дискриминацию маргинализованных групп.

Где женщины побеждают

Это именно основа для критики сегрегации: если женские вагоны станут нормой без других существенных изменений в государственной политике [...] мы посылаем мужчинам сообщение о том, что их насилие допустимо, и что передвижение и повседневная жизнь строятся вокруг этого.

Вена гордится долгой традицией гендерно-чувствительной городской мобильности. С 2000 года равенство полов является приоритетом в градостроительной политике австрийской столицы. Интегрируя гендерные перспективы во все свои политики, город реализовал проекты по улучшению уличного освещения; расширению тротуаров для размещения инвалидных колясок; повышению видимости на улицах и проходах за счет установки уличных зеркал; а также добавлению скамеек и сидений на автобусных остановках, вдоль пешеходных маршрутов и в общественном транспорте. Эта стратегия основана на признании того, что женщины чаще используют эти способы передвижения и проводят больше времени в ожидании между короткими поездками.

Ответом Вены на «цепление поездок» стало строительство жилых комплексов в рамках проекта «Women-Work-City», созданного женщинами для женщин. В этих комплексах женщины, осуществляющие уход внутри семьи и сообщества, могут найти детские сады, врачей и аптеки в одном месте, что сокращает время, затрачиваемое на эти заботливые задачи. Цель этого проекта — облегчить заботливую работу, которую выполняют женщины.

Между тем, город Умео в Швеции предпринял еще более смелые шаги. Известный как «самый феминистский город в мире», Умео включает гендерно-чувствительный аспект во все свои городские планы. В 2019 году в городе был построен прототип гендерно-чувствительной автобусной остановки , предназначенный для учета опасений женщин по поводу безопасности в общественном транспорте. Звуковые и визуальные сигналы показывают приближение автобуса, а вращающиеся деревянные кабины повышают видимость, позволяют контролировать окружающую среду, обеспечивают укрытие от ветра и погоды, а также создают ощущение безопасности в общественном пространстве.

Кроме того, Умео реализовал другие пространственные интервенции, вдохновленные феминизмом, включая скамейки для игр и общения, созданные в сотрудничестве с подростками-девочками; строительство хорошо освещенных подземных пешеходных туннелей с большими центральными входами и выходами, а также округлыми углами стен для повышения видимости; приоритетное вывоз снега, учитывающее гендерные особенности, — так как женщины чаще ходят и используют общественный транспорт; а также очистку тротуаров и остановок перед дорожной сетью. Кроме того, город организует экскурсию «Гендерный ландшафт», которая связывает существующие феминистские пространственные интервенции с теми, что еще необходимы для превращения города в по-настоящему место для всех. Все это подкрепляется образованием, исследованиями, интеграцией гендерных перспектив в данные о городской мобильности, адвокацией за равное участие мужчин и женщин в уходе за близкими и активным участием женщин в принятии решений.

В Великобритании одним из факторов, повысивших безопасность женщин и укрепивших культуру нулевой терпимости к сексуальным домогательствам в общественном транспорте, является сотрудничество между Британской транспортной полицией, Метрополитен-полицией, полицией Лондона и Transport for London (TfL). После опроса TfL 2013 года, показавшего, что 15 процентов женщин, пользующихся общественным транспортом, сталкивались с сексуальными домогательствами за последний год, и что около 90 процентов случаев не сообщалось, была организована подготовка 2 000 полицейских по всему транспорту при поддержке феминистских организаций. Всего через полгода после запуска этой инициативы, количество зарегистрированных случаев сексуальных домогательств увеличилось на 20 процентов, а число дел дошло до суда — на 32 процента.

Как отметила ООН Женщины, помимо улучшений в системе общественного транспорта, активное участие мужчин — важный шаг в борьбе с мужским насилием против женщин в общественном транспорте. В рамках этого, в Вьетнаме в Хошимине были открыты так называемые Мужские клубы поддержки, объединяющие мужчин для обучения и продвижения гендерного равенства в различных сферах. Одна из медийных кампаний этого клуба была посвящена проблеме сексуальных домогательств женщин в общественных пространствах. Послание кампании о предотвращении этого вида насилия достигло 8,5 миллиона человек.

Мобильность для всех

Чтобы построить по-настоящему инклюзивную мобильность, мы должны вернуть наши парки, улицы и общественный транспорт. Более того, чтобы освободить женщин и сделать их передвижение безопаснее, мы должны начать собирать гендерные статистические данные и картировать интерсекциональный опыт женщин, живущих в городах. Давайте реагировать на системную дискриминацию и насилие, кричать, писать, объединяться, создавать сеть солидарности друг с другом и разрабатывать системные решения.

Поскольку право женщин на свободное передвижение находится под угрозой, важно представить себе будущее равной городской мобильности — такое, где это право гарантировано и уважается, где уход за близкими делится поровну, и женщины активно участвуют в планировании пространства и создании политик мобильности. В таком будущем женщины будут здоровы и в безопасности, они смогут свободно общаться, творить, обучаться и улучшать свою жизнь.

«Как бы выглядел транспорт, если бы его проектировали матери? Чем бы отличались улицы, если бы их делали для женщин с инвалидностью? Какие социальные группы не представлены в нашей инфраструктуре, и как мы можем это изменить?» — эти вопросы могут стать началом конструктивных разговоров о построении более справедливого города. Помимо маргинализованных социальных групп, мужчины также должны брать на себя ответственность и активно участвовать в таких обсуждениях.

В центре этих разговоров должна быть гендерно-чувствительная и интерсекциональная концепция проблем мобильности женщин. В конце концов, именно из гендерных исследований и феминистской городской теории возникли критика мужского центра в городской мобильности. Путь женщин к возвращению общих пространств также идет оттуда.

Эта статья впервые опубликована на сербском языке в Omorika. Она публикуется здесь с разрешения. Перевод сделан Алексом Мельбурном | Voxeurop