«Дорожно-транспортное происшествие», созданное в Европе — и как его исправить
Green European Journal
Может ли ЕС занять свою позицию в совершенно новой экономической географии?
Европейская автомобильная промышленность погружается в кризис всё глубже. Хотя этот спад обусловлен внешними факторами, такими как тарифы США и избыточные мощности в Китае, он также «сделан в Европе» во многих аспектах. Могут ли новые меры политики спасти отрасль от её проблем?
С 2020 года продажи электромобилей набрали обороты, и до 2025 года широко считалось, что эпоха двигателей внутреннего сгорания скоро уйдёт в прошлое.
Хотя Европа, безусловно, движется к электромобильности, этот процесс не является линейным: постоянно возникают взлёты и падения, появляются новые опасения. Также существует много неопределённости в сложном и турбулентном геополитическом контексте, в котором мультигуманизм размывается, а перспективы «игры с нулевой суммой» становятся доминирующими.
Первоначальный страх по поводу электромобильности заключался в том, что она приведёт к потере рабочих мест, поскольку производство батарейных электромобилей (BEV) менее трудоёмко, чем производство автомобилей с внутренним сгоранием (ICEV). Хотя некоторые наши ранее опубликованные материалы в Европейском институте профсоюзов показывают, что потеря рабочих мест действительно является прямым следствием электрификации силовых агрегатов — и в меньшей степени в автомобильном производстве в целом — совокупный эффект на занятость по всей автомобильной экосистеме ожидается нейтральным.
Хотя этот аспект перехода безусловно важен, более тревожным вопросом о будущем автомобильной промышленности является то, как ЕС сможет позиционировать себя в совершенно новой экономической географии, определяемой эпохой электромобилей и ожесточённой геополитической конкуренцией. В этом контексте главный вопрос — смогут ли европейские производители сохранить свою ключевую компетенцию и долю рынка.
Развитие последних нескольких лет показывает, что это не так, и автомобильный сектор ЕС всё глубже погружается в кризис.
Насколько глубокий кризис?
С 2,5 миллионами рабочих мест автомобильная промышленность — не только самый крупный работодатель в европейском производстве — поддерживая около 13,6 миллиона европейских рабочих мест — переход является также самым сложным. Зеленая и цифровая трансформация, с которой сталкивается отрасль, переплетена с глобальными цепочками создания стоимости, полностью подверженными меняющимся геополитическим реалиям.
Хотя ускоренная электрификация началась как политика, уже существует сильный бизнес-кейс для отрасли принять её, и будущая конкурентоспособность каждого автомобильного региона зависит от его способности внедрять новые технологии. К сожалению, очень долгое время действующие европейские автопроизводители не осознавали, что их лидирующая позиция на рынке технологий двигателей внутреннего сгорания — особенно дизельных — не переносится в эпоху электромобилей, где большая часть добавленной стоимости будет приходиться на батареи и программное обеспечение. Не помогли и неэффективные регуляции выбросов, и колеблющиеся промышленные политики.
Транспорт — единственный крупный сектор экономики ЕС, в котором за последние десятилетия выбросы парниковых газов выросли, а не снизились: с 2010 года они увеличились на 9 процентов. Обратный ход для достижения цели ЕС по выбросам к 2040 году и нулевых выбросов к 2050 году — это сложная задача.
Причин этого много. Европейская политика по декарбонизации дорожного транспорта далека от оптимальной, часто мешая зеленому переходу, поскольку способствует крупным и дорогим автомобилям. Многие европейские автопроизводители также медленно принимают переход к электромобильности и теперь сталкиваются с потерей доли рынка как на внутреннем, так и на экспортном рынках.
Несмотря на это, Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) отчиталась о росте новых регистраций автомобилей на 1,8 процента в 2025 году по сравнению с 2024 годом, хотя число всё ещё на 17 процентов ниже уровня 2019 года. В первой половине 2026 года зафиксирован дальнейший рост на 5,7 процента.
С 2020 года доля бензиновых и дизельных автомобилей в продажах продолжает снижаться, достигнув в первой половине 2026 года 22,2 и 7,5 процента соответственно. В то же время доля гибридных электромобилей (HEV) выросла до 37,2 процента, а доля подключаемых гибридов (PHEV) достигла 9,2 процента. Самое важное — продажи полностью электрических автомобилей снова выросли в 2026 году и достигли 20,7 процента.
Эти тенденции показывают, что, хотя первоначальный импульс в переходе к электромобильности был прерван, тренд снова идёт вверх. Но получает ли Европа какую-либо выгоду?
Количество произведённых автомобилей в ЕС вырос скромно (на 0,3 процента) в 2025 году (в Германии и Франции — на 2,3 и 15,5 процента соответственно, но снизилось в Италии на 22,9 процента). При этом показатели производства в 2025 году остались на 18,7 процента ниже уровня 2019 года, снова с существенными различиями между странами (снижение на 10,3 процента в Германии, 38 процентов во Франции и 56,7 процента в Италии).
Проблемы автомобильной промышленности становятся более очевидными при анализе последних тенденций внешней торговли автомобилями. Хотя ЕС сохраняет значительный торговый профицит в секторе (76 миллиардов евро в 2025 году), его объём сократился почти на 9 процентов в прошлом году. Стоит отметить, что 2025 год стал первым годом, когда баланс ЕС в торговле автомобилями с Китаем перешёл в дефицит (импорт — 15,1 миллиарда евро, экспорт — 8,5 миллиарда евро).
| 2023 | 2024 | 2025 | процентное изменение (2025/2024) | |
|---|---|---|---|---|
| Импорт | 80 266 | 74 231 | 71 872 | -3,2 |
| Экспорт | 169 802 | 157 731 | 147 901 | -6,2 |
| Баланс | 89 536 | 83 500 | 76 028 | -8,9 |
Примечание: цифры относятся к торговле ЕС с неевропейскими странами.
Картина выглядит ещё хуже, если рассматривать тенденции с двумя крупнейшими торговыми партнёрами ЕС — Китаем и США. По сравнению с 2024 годом экспорт ЕС (по стоимости) в США в 2025 году сократился на 21,4 процента, а экспорт в Китай — на ошеломляющие 43 процента.
Импортная сторона выглядит не лучше, хотя здесь заметна большая разница между стоимостью и объёмом импорта. В 2025 году общий импорт автомобилей в ЕС из Китая вырос всего на 4 процента по стоимости в евро, но по объёму (количеству единиц) рост составил 30,7 процента, превысив один миллион автомобилей. Другими словами, импорт автомобилей из Китая в тот год превысил количество произведённых во Франции автомобилей. Данные за 2026 год показывают ускорение этого роста. Например, импорт в мае 2026 года вырос на 65 процентов по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Рисунок 2 также показывает, что за период с 2021 по 2025 год количество импортированных в ЕС автомобилей из Китая выросло на 270 процентов.
Ещё одна проблема в Европе — быстрое увеличение доли Китая на европейском рынке автомобилей, достигшее 7 процентов в 2025 году, по сравнению с 5 процентами в предыдущем году. Данные за первую половину 2026 года показывают, что доля Китая увеличилась ещё больше — до 10 процентов. Это означает, что расширение рынка ЕС в 2026 году принесло выгоду производителям из Китая, в то время как европейские производители потеряли 3 процента рыночной доли (японские автопроизводители также потеряли 2 процента).
Это хуже, чем кажется на первый взгляд. Отчёт группы Rhodium показывает, что несмотря на введённые с октября 2024 года санкционные тарифы, показатели продаж электромобилей, произведённых в Китае, в 2025 году вернулись к уровню до введения тарифов. В то же время продажи китайских PHEV и ICEV — которые облагаются только базовым тарифом в 10 процентов — ускорились. Недавний отчёт организации Transport & Environment (T&E) подтверждает, что тарифы 2024 года оказали обратный эффект, ограничив импорт электромобилей из Китая в ЕС. Хотя на начало 2026 года доля автомобилей, произведённых в Китае, снизилась до 17 процентов продаж BEV в ЕС — по сравнению с пиковыми 22 процентами в 2024 году — это снижение связано с уменьшением импорта автомобилей из Китая. Доля китайских брендов в импорте автомобилей из Китая выросла с 35 процентов в 2024 году до 54 процентов к началу 2026 года. T&E также прогнозирует, что без дальнейших изменений политики слабые цели по электромобилям в ЕС приведут к увеличению доли китайских автопроизводителей в 2035 году до 30 процентов продаж BEV в блоке.
Потеря доли рынка европейскими производителями также связана с их стратегией сосредоточения на премиум-сегментах, отказом от производства более доступных малых электромобилей начального уровня. Если европейская автомобильная промышленность не сможет производить доступные экологичные электромобили, это не только увеличит неравенство в области чистой мобильности, но и поставит под угрозу высококачественные рабочие места в европейском автопроме.
Ответы политики ЕС
В марте 2025 года Европейская комиссия запустила План действий по промышленности для европейского автосектора с целью стимулировать спрос на европейские электромобили. План включает закон о «зеленых» корпоративных автопарках и меры по поощрению национальных программ стимулирования и социального лизинга электромобилей. Объявленная цель — сохранить сильную европейскую производственную базу и избежать стратегической зависимости.
Однако, Европейская комиссия уступила лоббистским усилиям отрасли, предоставив гибкость в отношении целей по CO2. Поправка к Регламенту по стандартам CO2 для автомобилей и фургонов позволяет автопроизводителям достигать целей за счёт усреднения показателей за трёхлетний период (2025–2027), компенсируя недоборы в один или два года за счёт превышения в другие годы.
Пакет мер для автомобильной промышленности ЕС, запущенный в конце 2025 года, также сделал ставку на краткосрочную конкурентоспособность вместо долгосрочных целей. Он открыл возможности для сохранения гибридных автомобилей с подключением, расширителей диапазона и ICEV за пределами 2035 года. Международный совет по чистому транспорту оценивает, что это может замедлить внедрение электромобилей, и доля BEV ожидается снизится с 61 до 44 процентов к 2030 году. Что касается корпоративных автомобилей, обязательные цели устанавливаются на уровне государств-членов для поддержки внедрения нулевых и низкоэмиссионных транспортных средств крупными компаниями. В преддверии 2035 года автопроизводители смогут получать «супер-кредиты» за небольшие, «доступные» электромобили, произведённые в ЕС.
Между тем, предложение Закона об индустриальном ускорителе (IAA), опубликованное в марте 2026 года, больше похоже на меру по устранению последствий, чем на стратегическую инициативу. Критерии «Произведено в Европе» (MiEU) ограничены государственными вмешательствами и закупками и не включают условия, связанные с трудовыми обязательствами. Электромобилям потребуется иметь «зеленую» сталь, а 70 процентов их компонентов, за исключением батарей, должны производиться в ЕС.
Основная цель инициативы — поставить автомобили, произведённые в Китае, в невыгодное положение в Европе и бороться с растущим использованием китайских компонентов в европейском производстве автомобилей. Пока Европа борется за создание конкурентоспособной индустрии батарей, европейские автопроизводители всё чаще закупают компоненты у Китая. Помимо определения пороговых значений по содержанию и определения стран, которые (за пределами стран ЕС) смогут считаться производителями с происхождением MiEU, важной задачей является то, как эти требования будут фактически применяться в секторе и каков будет их точный охват. После завершения процесса внедрения IAA и окончания переходного периода государства-члены должны будут закупать только автомобили с происхождением MiEU в рамках государственных закупок, ограничить финансовые стимулы (как гранты на электромобили, так и корпоративные автопарки) автомобилями, произведёнными в Европе, и предоставлять «супер-кредиты» только небольшим BEV, произведённым в Европе.
Несколько важных факторов ограничивают эффективность IAA. Во-первых, сроки — меры не начнут действовать раньше середины 2027 года. Во-вторых, масштаб — поскольку государственные закупки составляют менее 2 процентов рынка легковых автомобилей. Супер-кредиты для малых BEV и требования к низкоуглеродистой стали менее важны для китайских компаний, так как у них обычно сильные показатели по выбросам CO2 в автопарке. С другой стороны, предложение о корпоративных автопарках особенно важно. Начиная с 2028 года, государства-члены смогут оказывать финансовую поддержку только автопаркам, использующим низкоэмиссионные и произведённые в ЕС автомобили. При этом полностью исключить китайских экспортеров из крупнейшего сегмента спроса не удастся, но они окажутся в значительном невыгодном положении, и около 30 процентов рынка останутся полностью открытыми. Даже в защищённых сегментах производители оригинального оборудования (OEM) столкнутся с более высокими затратами, чтобы оставаться в списке поддерживаемых, из-за требований к локальному содержанию. Также остаётся неясным, смогут ли европейские производители обеспечить все элементы цепочки создания стоимости.
В целом, меры по защите рынка действительно создадут барьер для китайских производителей, однако ЕС всё ещё не обладает смелыми, перспективными и реализуемыми инициативами для поддержки европейских производителей. Например, фонд Battery Booster с бюджетом 1,8 миллиарда евро скромен по сравнению с необходимыми инвестициями для сокращения разрывов с мировыми конкурентами.
Как показывает банкротство Northvolt — флагманского проекта ЕС — и последующее сокращение более чем 100 ГВтч батарейных мощностей ясно демонстрируют, что больше всего в автомобильной промышленности ЕС нужны инвестиции и инновации; защита статус-кво не поможет. Краткосрочные оборонительные меры, такие как решение дать автопроизводителям два дополнительных года для выполнения целей по выбросам CO₂ к 2025 году, вредны. Ослабление цели по нулевым выбросам к 2035 году — это ещё один удар, так как оно открывает дверь для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с высоким уровнем выбросов и подрывает будущую конкурентоспособность европейских автопроизводителей в электромобильности, особенно в отношении электромобилей из Китая. Эти сигналы сбивают с толку как отрасль, так и потребителей, и отвлекают инвестиции от электрификации в то время, когда европейским производителям срочно нужно догонять китайских производителей электромобилей. OEM уже списали десятки миллиардов инвестиций в разработку электромобилей и запустили новые проекты по двигателям внутреннего сгорания.
Профсоюзы дают отпор
Даже если 2025 год и не стал годом кризиса в плане производства и продаж для европейского автосектора, он определённо стал таковым в отношении занятости. Потеря доли рынка и конкурентоспособности ставит под угрозу будущее рабочих мест в ЕС.
Хотя число регистраций автомобилей и произведённых в ЕС машин в 2025 году немного выросло, ценность производства за последние годы демонстрирует нисходящую тенденцию. В Германии — крупнейшем производителе и рынке ЕС — стоимость производства в 2025 году сократилась как у автопроизводителей, так и у поставщиков (на 1,1 и 4,3 процента соответственно). Также резко снизилась занятость: автопроизводители сократили 18 000 рабочих мест (3,6 процента от всех позиций), а поставщики — 29 000 (11 процентов). Тенденции по занятости в целом по ЕС также были нисходящими: Европейская ассоциация поставщиков автотранспорта (CLEPA) отчиталась о потере 54 000 рабочих мест у поставщиков в 2024 году и ещё 22 000 — в первой половине 2025-го.
Цикл увольнений и закрытий предприятий подтверждает эту тенденцию, как показывает исследование Eurofound начала 2025 года. В 2024 году объявления о реструктуризации в автомобильной промышленности ЕС доминировали в виде сокращения рабочих мест, с прогнозируемым чистым убытком в 53 669 рабочих мест в ЕС, не считая объявления Volkswagen в декабре 2024 о сокращении 35 000 сотрудников в Германии к 2030 году. В 2026 году руководство Volkswagen рассматривало возможность сокращения до 100 000 рабочих мест к 2030 году. Другие примеры — закрытие автоцентра Audi в Брюсселе в феврале 2025 года, что привело к потере 3 000 рабочих мест, и закрытие завода Ford в Саарлуисе в Германии в 2025 году, где пострадали 3 600 сотрудников. Но как реагируют профсоюзы?
В Германии IG Metall — ведущий профсоюз металлургов — и советы предприятий стремятся расширить свой арсенал коллективных договоров и корпоративных инструментов для совместного управления изменениями. В этом отношении коллективные соглашения о будущем и конкурентоспособности (коротко — «соглашения, ориентированные на будущее») стали основными инструментами защиты прав работников. В 2021 году в рамках коллективных переговоров в металлургической и электротехнической отраслях был создан коллективный каркас для регулирования мер по реализации инноваций, повышению конкурентоспособности, переподготовке сотрудников и обеспечению их дальнейшей занятости. IG Metall успешно реализовала проекты по привлечению новых, ранее неорганизованных работников, например, на заводе Tesla недалеко от Берлина. Также удалось наладить креативные и дискуссионные процессы по целеполаганию в компаниях, в том числе на предприятии Mercedes в Маринфелде, недалеко от Берлина. Более того, советы работников Mercedes успешно расширили возможности для совместного принятия решений.
Что касается содержания, то соглашения, ориентированные на будущее, включают три элемента: во-первых, уступки со стороны работников, например, по вопросам рабочего времени; во-вторых, временные исключения из сокращений в операционных сферах. Эти процессы формируют основу для третьего элемента — совместных переговоров руководства и советов по будущему использованию предприятий. Хотя эти процессы организованы на уровне предприятий, они интегрированы в координационные структуры внутри компании. Эта практика доказывает, что управление изменениями в перспективном ключе возможно. Однако соглашения, ориентированные на будущее, не гарантируют успеха.
Ярким примером этого являются события 2024 года в Volkswagen, где руководство отказалось от долгосрочных обязательств по обеспечению занятости, что ясно показывает, насколько это рискованно. В беспрецедентном шаге компания объявила о рассмотрении двух закрытий заводов в Германии, отказавшись от гарантий занятости, содержащихся в «Пакте 2016 года о будущем», который рассматривался как пример совместного управления и ответственной справедливой трансформации. В декабре 2024 года Volkswagen AG, IG Metall и совет работников достигли окончательного соглашения о социально ответственном сокращении численности сотрудников более чем на 35 000 человек по всей Германии к 2030 году.
С другой стороны, коллективные социальные соглашения — это не новая форма коллективных договоров, а инструмент, переживший возрождение на фоне закрытий предприятий и давления на рабочие коллективы в связи с трансформацией. Это подтверждается недавними коллективными спорами на различных предприятиях Continental и Vitesco; на заводе Ford в Саарлуисе, где производство завершилось в 2025 году; у японского поставщика Musashi; и у поставщика GKN Driveline.
Коллективное социальное соглашение, заключённое IG Metall по закрытию завода Ford в Саарлуисе, — одно из самых всесторонних и щедрых в Германии. Из 3 600 работников, затронутых этим, 1 000 сохранят работу как минимум до 2032 года и будут задействованы в различных проектах (например, переработка автомобильных запчастей и батарей), а 1 400 перейдут в трансферную компанию для дальнейшей переподготовки и повышения квалификации (от 18 до 24 месяцев с выплатой 80 процентов их прежней зарплаты). Остальные работники получат выходное пособие.
Что на кону
Особая сложность для автомобильной промышленности заключается в том, что она одновременно переживает множество взаимосвязанных изменений, включая декарбонизацию, цифровизацию как продукта, так и процессов, автоматизацию производства и полную реорганизацию цепочек создания стоимости. Это ведёт к ожесточённой конкуренции между регионами по новым разработкам, зачастую основанной на затратах на труд и приводящей к перемещениям и потере рабочих мест.
Как работники могут влиять на сложные процессы реструктуризации европейской автомобильной промышленности, — решающий фактор для справедливого перехода, а также для достижения нулевых выбросов в мобильности. Несмотря на меньший спрос на труд, электрификация — меньшая угроза для рабочих мест в ЕС; важнее всего — как (и в какой степени) европейские производители смогут соответствовать потребностям в чистой мобильности. Речь идёт о переопределении конкурентоспособности ключевого промышленного сектора в новую эпоху электромобильности под геополитическим давлением как с Востока, так и с Запада.
В турбулентной и сложной геополитической обстановке защита рынка необходима и полезна только в том случае, если она используется для стимулирования инноваций и технологического догоняния. Продолжение старой бизнес-модели — строительства всё больших, тяжелых и дорогих автомобилей (даже если часто под прикрытием гибридов или плагин-гибридов) — было бы огромной неудачей. Отказ от уже обязательных законодательных обязательств, таких как запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, — это не только плохо для климата, но и ставит под угрозу среднесрочное и долгосрочное будущее рабочих мест в европейском автопроме.
Политика также должна способствовать более комплексной трансформации систем мобильности. Вся система национальных субсидий на производство и продажу BEV должна быть переосмыслена для поддержки более доступных электромобилей и услуг электромобильности, с явным приоритетом для социальных групп, наиболее зависимых от автомобилей и недавно наиболее исключённых из владения автомобилем.