Рай в эпоху войны: следы Центральной Азии все еще ведут на север

Является ли железная дорога лишь обязательной нитью связи, с помощью которой Россия стремится удержать вместе… свои разрозненные и разнородные владения в Азии; или же она часть великого замысла, мечтающего о более широком господстве и стремящегося к более славной цели?

Curzon, Transcaspian Railway, 1889

 

Я проснулся рано в третий день медленного поезда. Опять за окном ничего не было видно, кроме тысячи миль травы, всё ещё пустой после её коллективизации век назад. Разилман, мой набожный попутчик по купе, громко храпел, допрашивая меня часами допоздна. В воздухе ощущался сильный запах высохшей потной одежды и всё более ферментированного верблюжьего молока. В тесном вагоне-кафе уже катилась пьяная толпа, разгуливающая по кабинам, преследуя проводницу, медленно запекаемую угольным огнём.

 

В 2025 году Мэгги Шипстед писала о поездке по императорской железной дороге царя, но на совершенно другом поезде. Легко насладиться удовольствием Шипстед на борту поезда Golden Eagle. В окружении стерильной «Советаны» поезд раздаёт гребешки на серебряных тарелках, с коктейлями, Wi-Fi и зачесанными голубыми пиджаками. Вежливые гиды рассказывают о чудесах Туркестана, мягко описывая их послепроцессуальную историю, лишь иногда спускаясь в метро Ташкента для социалистического реалистического фото. Такова судьба поколения инфлюенсеров и создателей контента.

 

Роскошные поезда процветают по всему Центральной Азии, с маршрутами от Узбекистана до уйгурских земель в Китае. Инфраструктура прошла критическую точку, от трудностей к комфорту — при условии тщательной хореографии. И потому пассажиры обращаются с ними как с драгоценными вазами, аккуратно передавая их из пункта в пункт, наблюдая за миром через отполированные окна.

 

С этого вида становится легче понять нарратив «Шёлкового пути»: путешественники растворяются в народных сказках среди мечетей с луковичными куполами. Пассажиры похожи на сам «Шёлковый путь», как он в основном был: редкое количество драгоценных предметов, передаваемых нерегулярно и редко, из оазиса в оазис предприимчивыми торговцами, окружёнными в богатых костюмах придворных. Это Центральная Азия в свете, идеально созданном для западных посетителей. Части исторического портрета скрыты руками в перчатках. Остальное — изображение сложной бирюзовой плитки, теплых земляных ковров и ханских и верблюдов. За этой хореографией стоят современные сообщества, сформированные железной дорогой, связанные технологией эксплуататорской колонизации и военной мощи.

 

 

Обычные путешествия по Центральной Азии, одним словом, неудобны. Это незаметный и близкий мир, обыденный, который Golden Eagle скрывает за белыми скатертями и кофейными чашками с золотой каймой. Хотя он всё ещё наполовину слеп к чужаку, в повседневных поездах просачивается история народа.

 

Недавняя история региона имеет клишированное звучание: царская аннексия, советская оккупация и нео-советские сильные люди. Каждый этап менял рельсы, связывая страны железнодорожными путями, а затем внезапно разрывая их. Металлические щупальца впервые протянулись из Каспия у Узун-Ада, полуслучайный побочный продукт военной оккупации. К 1888 году железная дорога достигла эмирата Бухара, протектората царской России, на самых дальних границах московской власти. Вскоре в новом веке был проложен главный маршрут: Транс-Араль, прямой путь из Ташкента в Москву, связывающий колониальный Туркестан и Степной край с имперским центром. К середине 1920-х годов, когда Советская власть окончательно закрепилась в Центральной Азии, основные маршруты уже были хорошо налажены. Тонкая сеть путей росла по региону, но никогда не более того. Тогда и по сей день это место, где путешествия занимают неделю по степям и пустыням, с немногими остановками.

 

 

Независимость пришла неожиданно и, в некоторых случаях, неохотно. Это был хаос для железных дорог. Не было того многонационализма, что наблюдался дальше на западе. Границы охранялись ревностно, а пути, пересекавшие новые страны, стали фрагментированными. Северная сеть Таджикистана полностью отрезана от южной. Киргизская сеть, когда-то славившаяся сокращением конного маршрута с трёх недель до трёх дней, увяла. Восточные узбекские горы были разорваны от центральных районов, а затем разделены с автономной республикой Каракалпакстан на западе. Даже главная линия Шипстед в Узбекистане была проложена с выступами в Казахстан. Сам путь не был пощажен. В хаосе девяностых железные дороги пришли в упадок в тюркских странах, а сеть Таджикистана пострадала в гражданской войне, маршруты проходили через минные поля.

 

Но объезды были построены, и соседи заключили транзитные соглашения. Всё равно остаются волны. Разделённая киргизская сеть вынуждает уставших путешественников автостопить (подбирать попутчиков) от одного грязного поселка к другому. Пассажирские поезда в Таджикистане считаются чуть ли не шуткой. Не раз меня высаживали на заброшенной станции, в ледяной пустоте, без ничего вокруг на сотни миль, и говорили, что «поезда дальше не ходят». Это сводило меня к обмену на условных чиновников за проезд в скрипучий советский отель.

 

Что касается путей. Люди сами едва ли чувствовали себя лучше. В советский период поезда делились на классы: от obshchi (тесных, открытых вагонов с деревянными скамейками) до myagkiy (двухместных купе для партийных чиновников). Вначале было мало, кроме obshchi. Позже, скоростные поезда, такие как 5/6 Uzbekistan Express из Москвы в Ташкент, были почти полностью роскошными, восточногерманскими вагонами, и почти полностью недоступными для обычных граждан.

 

А что насчёт чужаков? За первые восемьдесят лет большинство редких иностранцев имели одинаковый опыт: их то жарили, то замораживали, их покрывали клещами, преследовали КГБ или просто надоедали скучающие чиновники. Не то чтобы это имело значение, так как их и так регулярно блокировали. Москва изначально запрещала всем иностранцам, и многим своим гражданам, посещать южные регионы. В 1875 году был «специальный приказ», запрещающий посещения, а в 1930 году — «военная зона». Даже в 1959 году, через сто лет после присоединений царя, советские произвольно закрывали всю область по видимому капризу. Но страхи, что Туркестан не удастся советизировать, оказались преувеличенными. Чудесные города Тимуридов были превращены в музейные экспонаты, присоединены к новым городам-двойникам, и в регион пускали немногочисленных посетителей. Эти немногие смогли бы узнать опыт Golden Eagle. Агентство советского туризма Интурист размещало их в относительном комфорте myagkiy vagon, тщательно охраняемом. Тогда и сейчас, в этом мире, встраивался изолированный «яйцо» приятности, унесённое подальше от пыли и беспорядка.

 

 

Golden Eagle — странное повторение этого прошлого, с надзирателями, пытающимися скрыть настоящее. После независимости, с «морковкой» европейской интеграции, лидеры Восточной Европы часто реформировались или дискредитировались. Не так в Центральной Азии. Здесь коммунистические лидеры смогли сохранить власть, благодаря обаянию или насилию. В целом, это было продолжение. «Вся эта свобода… далась нелегко», говорит Нематов, таджикский гид Шипстед. Возможно, он проявляет доброту к Шипстед, не желая вновь переживать болезненное прошлое. Или он осторожен. Поезда позволяют эффект «приватности с незнакомцами» в лиминальности. Со сломанными железными дорогами эта лиминальность сжата в совместных такси. Там, вдали от угнетающих портретов «жизни-президента», некоторые таджики шепчут тихие боли: репрессии меньшинств и оппозиции, а также города, попавшие в руки современных князьков.

 

Современность всё ещё пробивается сквозь тусклые спектакли Шёлкового пути. Авторитаризм и война скрываются в полутенях рассказа Шипстед, гиды и надзиратели отчаянно пытаются отвлечь её взгляд. Она замечает приток «новых русских», теперь обычных на казахских железных дорогах. В Казахстане, всё ещё 15 процентов славян, Кремль сохраняет право «вмешиваться» от имени оставшихся славян. На одном из поездов я разговаривал с молодым казахским инженером, направлявшимся совершить свой хадж в Мекку. После нескольких часов разговора он закрыл купе, чтобы мы остались одни. Посмотрев вокруг, чтобы убедиться, что никто не слушает, он тихо продолжил.

 

«Позвольте рассказать вам историю. Однажды я был с русским инженером. Был поздний вечер, он был пьян — знаете, алкоголь. В общем, он говорит мне: “Я боюсь. Если старый президент [Назарбаев] умрёт, Путин вторгнется и захватит российский Казахстан.” Не видите? Инженер был против Путина, и он всё равно называл это “российским Казахстаном”.»

 

Горный альпинист на юге был ещё более откровенен со мной. Мы вместе шли вверх по заснеженной горе на казахско-киргизской границе, между древними дикими яблоневыми садами. Она смотрела вниз на города в долинах.

 

«Я ожидаю скорого вторжения», — сказала она между затяжками, — «после Украины, может, через год или два».

 

В хаосе после обретения независимости линии, перевозившие хлопок и уголь в старую материнскую страну, сохранились. Горы, полные яблок, когда-то обходили стороной внутриобъединённый путь, которым я был заблокирован несколько дней назад. Но основные линии всё ещё указывали на север, и они были готовы.

Ned Wontner — исследователь и специалист по политике, базирующийся в Шотландии, работающий в области исламского Азии.