Dopravná nehoda vytvorená v Európe – a ako ju opraviť

európsky automobilový priemysel sa hlbšie ponára do krízy. Hoci tento pokles má vonkajších faktorov, ako sú clá v USA a prebytok v Číne, je tiež „vyrobený v Európe“ v mnohých ohľadoch. Môžu nové politické opatrenia zachrániť priemysel pred jeho problémami?

Od roku 2020 si predaj elektrických áut získava na sile, a do roku 2025 sa široko verilo, že éra spaľovacích motorov čoskoro skončí.

Hoci je Európa určite na ceste k elektromobilite, nejde o lineárny proces: neustále sú tu vzostupy a pády s novými obavami, ktoré sa objavujú. Existuje tiež veľká neistota v zložitom a turbulentnom geopolitickom kontexte, v ktorom sa multilateralizmus oslabuje a perspektívy „nulového súčtu“ sa stávajú dominantnými.

Pôvodný strach z elektromobility bol, že povedie k stratám pracovných miest, pretože výroba batériových elektrických vozidiel (BEV) je menej náročná na pracovnú silu ako výroba vozidiel s vnútorným spaľovacím motorom (ICEV). Hoci niektoré naše skoršie publikácie v Európskom inštitúte odborových zväzov ukazujú, že strata zamestnania je skutočne priamym dôsledkom elektrifikácie v sektore pohonu – a v menšej miere aj v automobilovej výrobe ako celku – celkový vplyv na zamestnanosť v celom automobilovom ekosystéme sa očakáva ako neutrálny.

Hoci tento aspekt prechodu je určite dôležitý, väčšou obavou o budúcnosti automobilového priemyslu je, ako sa EÚ dokáže postaviť v úplne novej ekonomickej geografii definovanej érou EV a ostrými geopolitickými rivalitami. V tomto kontexte je hlavnou otázkou, či môžu európski výrobcovia udržať svoju jadrovú kompetenciu a podiel na trhu.

Vývoj posledných rokov naznačuje, že to tak nie je, pričom európsky automobilový sektor sa hlbšie a hlbšie ponára do krízy.

Ako hlboká je táto kríza?

S 2,5 milióna pracovných miest je automobilový priemysel nielen najväčším zamestnávateľom v európskej výrobe – podporujúcim celkovo približne 13,6 milióna európskych pracovných miest – ale jeho prechod je tiež najzložitejší. Zelené a digitálne transformácie, ktorým čelí, sú prepletené s globálnymi hodnotovými reťazcami, ktoré sú úplne vystavené meniacim sa geopolitickým realitám.

Hoci rýchly prechod na elektrifikáciu začal ako politicky riadený proces, už existuje silný obchodný prípad pre priemysel, aby ho prijal, a budúca konkurencieschopnosť každej lokalite v automobilovom sektore závisí od jej schopnosti prijať novú technológiu. Bohužiaľ, trvalo veľmi dlho, kým si zavedení výrobcovia áut v EÚ uvedomili, že ich vedúca pozícia na trhu v technológii spaľovacích motorov – a najmä nafta – nie je prenositelná do éry elektrických vozidiel, kde veľkú časť pridanej hodnoty budú tvoriť batérie a softvér. Neefektívne regulácie emisií a kolísavé priemyselné politiky tiež nepomohli.

Preprava je jediným významným sektorom v ekonomike EÚ, v ktorom emisie skleníkových plynov za posledných niekoľko desaťročí vzrástli namiesto poklesu: od roku 2010 sa emisie zvýšili o 9 percent. Obrátiť tento trend, aby sa splnili emisné ciele EÚ do roku 2040 a dosiahlo sa nulové emisie do roku 2050, je veľkou výzvou.

Dôvody tohto neúspechu sú viaceré. Európsky politický rámec pre dekarbonizáciu cestnej dopravy je ďaleko od optimálneho, často bráni zelenému prechodu tým, že uprednostňuje veľké a drahé vozidlá. Mnoho európskych výrobcov áut bolo tiež pomalých v prijímaní posunu k elektromobilite, a teraz čelia strate podielu na trhu v domácom aj exportnom prostredí.

Naprieč týmto všetkým, Európska asociácia výrobcov automobilov (ACEA) hlási nárast nových registrácií áut o 1,8 percenta v roku 2025 v porovnaní s rokom 2024, hoci počet zostal o 17 percent pod úrovňou z roku 2019. V prvom polroku 2026 došlo k ďalšiemu nárastu o 5,7 percent.

Od roku 2020 podiel benzínových a naftových vozidiel v predaji áut ďalej klesá, dosahujúc v prvom polroku 2026 22,2 percenta a 7,5 percenta. Medzitým podiel hybridných elektrických vozidiel (HEV) vzrástol na 37,2 percenta a podiel plug-in hybridných elektrických vozidiel (PHEV) dosiahol 9,2 percenta. Najdôležitejšie je, že predaj plne elektrických vozidiel sa v roku 2026 opäť zvýšil na 20,7 percenta.

Tieto trendy ukazujú, že hoci počiatočný impulz smerom k elektromobilite bol narušený, trend je opäť na vzostupe. Ale získava Európa nejaké výhody?

Počet vyrobených áut v EÚ vzrástol mierne (o 0,3 percenta) v roku 2025 (zvýšil sa v Nemecku a Francúzsku – o 2,3 percenta a o 15,5 percenta – ale klesol v Taliansku o 22,9 percenta). Súčasne zostali výrobné čísla v roku 2025 o 18,7 percenta pod úrovňou z roku 2019, opäť s výraznými rozdielmi medzi krajinami (zníženie o 10,3 percenta v Nemecku, o 38 percent v Francúzsku a o 56,7 percenta v Taliansku).

Problémy automobilového priemyslu sú ešte zjavnejšie, keď sa pozrieme na najnovšie trendy v zahraničnom obchode s autami. Hoci EÚ si udržiava významný obchodný prebytok v sektore (76 miliárd eur v roku 2025), počet sa minulý rok znížil takmer o 9 percent. Je pozoruhodné, že rok 2025 bol prvým rokom, keď bilancia EÚ v obchode s vozidlami s Čínou sa zmenila na deficit (s dovozom za 15,1 miliardy eur a vývozom za 8,5 miliardy eur).

	2023	2024	2025	percentuálna zmena (2025/2024)
Dovoz	80 266	74 231	71 872	-3,2
Vývoz	169 802	157 731	147 901	-6,2
Bilancia	89 536	83 500	76 028	-8,9

Obrázok vyzerá horšie, ak sa pozrieme na trendy s dvoma najdôležitejšími obchodnými partnermi EÚ, Čínou a USA. V porovnaní s rokom 2024 sa vývoz EÚ (v hodnote) do USA v roku 2025 znížil o 21,4 percenta, zatiaľ čo vývoz do Číny zaznamenal ohromujúci pokles o 43 percent.

Dovozová strana nevyzerá o nič lepšie, hoci tu sa objavuje veľký rozdiel medzi hodnotou a objemom dovozu. V roku 2025 celkový dovoz áut z Číny v EÚ vzrástol len o 4 percentá v eurách, ale čo sa týka objemu (počet kusov), nárast bol 30,7 percenta, čo predstavuje viac ako milión áut. Inými slovami, dovezené autá z Číny v tom roku prevýšili počet áut vyrobených vo Francúzsku. Dáta za rok 2026 ukazujú zrýchlenie tohto nárastu. Napríklad dovoz v máji 2026 vzrástol o 65 percent v porovnaní s rovnakým mesiacom minulého roka. Obrázok 2 tiež ukazuje, že medzi rokmi 2021 a 2025 počet áut dovezených z Číny do EÚ vzrástol o 270 percent.

Ďalšou obavou v Európe je, že podiel Číny na európskom trhu s autami rýchlo rastie, dosiahol 7 percent v roku 2025, čo je nárast z 5 percent v predchádzajúcom roku. Dáta za prvú polovicu roku 2026 odhaľujú, že podiel Číny sa ďalej zvýšil na 10 percent. To znamená, že rozšírenie trhu EÚ v roku 2026 prospechovalo výrobcov v Číne, zatiaľ čo európski výrobcovia stratili 3 percentá podielu na trhu (japonskí výrobcovia stratili tiež 2 percentá).

To je horšie, než sa na prvý pohľad zdá. Správa od Rhodium Group ukazuje, že napriek sankciám zavedeným od októbra 2024, predaj vozidiel vyrobených v Číne v roku 2025 sa vrátil na úroveň pred zavedením ciel. Súčasne sa predaj čínskych PHEV a ICEV – ktoré sú podrobené len 10-percentnej základnej clá – zrýchlil. Nedávna správa od Transport & Environment (T&E) podporuje názor, že clá z roku 2024 zlyhali, pretože obmedzili len dovoz čínskych BEV do EÚ. Kým na začiatku roku 2026 podiel vozidiel vyrobených v Číne klesol na 17 percent predajov BEV v EÚ, z maxima 22 percent v roku 2024, pokles je spôsobený menším dovozom čínskych európskych áut. Podiel čínskych značiek v dovozoch áut vyrobených v Číne vzrástol z 35 percent v roku 2024 na 54 percent na začiatku roku 2026. T&E tiež odhaduje, že bez ďalších politických zmien by slabšie ciele pre elektromobily v EÚ v roku 2035 zvýšili podiel čínskych výrobcov na trhu na 30 percent predajov BEV v bloku.

Strata podielu európskych výrobcov na trhu tiež vyplýva z ich rozhodnutia zamerať obchodné stratégie na prémiové segmenty trhu, opustiť výrobu menších, cenovo dostupnejších elektrických vozidiel pre začínajúcich. Ak európsky automobilový priemysel nedokáže vyrábať dostupné čiste EV, nebude to len pridávať k nerovnosti v čistej mobilite, ale aj predstavovať hrozbu pre kvalitné pracovné miesta v európskej výrobe automobilov.

Odpovede politiky EÚ

V marci 2025 Európska komisia spustila svoj Priemyselný akčný plán pre európsky automobilový sektor na podporu dopytu po európskych EV. Plán zahŕňa zákon na zelené firemné flotily a opatrenia na podporu národných stimulov a sociálneho leasingu pre elektrické autá. Vyhláseným cieľom je udržať silnú európsku výrobnú základňu a vyhnúť sa strategickej závislosti.

Avšak, Komisia ustúpila lobingu priemyslu a poskytla flexibilitu ohľadom cieľov CO2. Dodatok k nariadeniu o normách CO2 pre autá a dodávky umožňuje výrobcovi áut splniť svoje povinnosti priemerným hodnotením výkonu počas troch rokov (2025-2027), pričom nedostatky v jednom alebo dvoch rokoch môžu kompenzovať nadbytočné výsledky v iných rokoch.

Balík automobilového priemyslu EÚ, spustený koncom roku 2025, tiež uprednostnil krátkodobú konkurencieschopnosť pred dlhodobými cieľmi. Otvoril možnosti pre plug-in hybridy, rozšírenia dojazdu a ICEV, aby zostali súčasťou automobilového prostredia aj po roku 2035. Medzinárodná rada pre čistú dopravu odhaduje, že to môže spomaliť zavádzanie EV, pričom podiel BEV by mohol klesnúť zo 61 na 44 percent do roku 2030. Čo sa týka firemných vozidiel, povinné ciele sú stanovené na úrovni členských štátov na podporu nasadzovania vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami veľkými spoločnosťami. Pred rokom 2035 budú výrobcovia profitovať zo „super kreditov“ za malé, „cenovo dostupné“ elektrické autá vyrobené v EÚ.

Medzitým návrh Zákona o priemyselnom zrýchľovači (IAA), zverejnený v marci 2026, pôsobí skôr ako opatrenie na zmiernenie škôd než ako strategická iniciatíva. Kritériá „vyrobené v Európe“ (MiEU) sú obmedzené na verejné zásahy a rozhodnutia o obstarávaní a nezahŕňajú pracovné podmienky. EV budú musieť mať zelené oceľové komponenty, pričom 70 percent ich súčastí, okrem batérií, bude musieť byť vyrobených v EÚ.

Hlavným cieľom iniciatívy je znevýhodniť vozidlá vyrobené v Číne v Európe a riešiť rastúce používanie čínskych komponentov v európskej výrobe vozidiel. Keďže Európa zápasí s budovaním konkurencieschopného priemyslu batérií, európski výrobcovia stále viac zdrojov získavajú z Číny. Okrem definovania prahov obsahu a určenia krajín (okrem členských štátov EÚ), ktoré budú považované za pôvodné z MiEU, je veľkou výzvou, ako tieto požiadavky budú v sektore skutočne uplatňované a aký bude ich presný rozsah. Po finalizácii IAA a uplynutí prechodného obdobia budú členské štáty povinné obstarávať výlučne vozidlá s pôvodom MiEU v rámci verejného obstarávania, obmedziť finančné stimuly (vrátane dotácií na EV a v rámci firemných flotíl) na vozidlá vyrobené v Európe a poskytovať super kredity len malým BEV vyrobeným v EÚ.

Niekoľko dôležitých faktorov obmedzuje účinnosť IAA. Časovanie je jeden z nich, pretože opatrenia sa neočakávajú skôr ako v polovici roku 2027. Rozsah je ďalší, keďže verejné obstarávanie tvorí menej než 2 percentá trhu s osobnými autami. Super kredity pre malé BEV a požiadavky na nízkouhlíkové ocele majú menší význam pre čínske firmy, keďže majú zvyčajne silné bilancie CO2 flotily. Na druhej strane, návrh na firemné flotily je mimoriadne dôležitý. Od roku 2028 budú členské štáty môcť poskytovať finančnú podporu len firemným flotilám s nízkymi emisiami a vozidlám vyrobeným v EÚ. Zaujímavé je, že to úplne nevylúči čínskych exportérov z najväčšieho segmentu dopytu, ale ich postaví do významnej nevýhody, pričom približne 30 percent trhu zostane úplne otvorených. A aj v rámci chránených segmentov by výrobcovia OEM čelili vyšším nákladom na zachovanie oprávnenia na podporu kvôli požiadavkám na lokálny obsah. Taktiež je neisté, či budú európski výrobcovia schopní zabezpečiť všetky požadované prvky hodnotového reťazca.

V súhrne, opatrenia na ochranu trhu by určite zvýšili bariéru pre čínskych výrobcov, no EÚ stále postráda odvážne, dopredu myslíace, akčné iniciatívy na podporu európskych producentov. Napríklad, 1,8 miliardy eur zariadenie Battery Booster je skromné v porovnaní s investíciami potrebnými na uzatvorenie medzier s globálnymi konkurentmi.

Až bankrot Northvolt – vlajkového projektu EÚ – a následné zrušenie viac ako 100 GWh kapacity batérií ukazujú, že to, čo najviac potrebuje európsky automobilový priemysel, sú investície a inovácie; ochrana status quo nepomôže. Krátkodobé, defenzívne opatrenia, ako je rozhodnutie dať výrobcov áut o dva roky viac na splnenie cieľov emisií CO2 z roku 2025, sú škodlivé. Oslabovanie cieľa nulových emisií do roku 2035 je ešte väčšou ranou, pretože otvára dvere vysokovýkonným spaľovacím motorom a podkopáva budúcu konkurencieschopnosť európskych výrobcov áut v elektromobilite, najmä vo vzťahu k čínskym BEV. Sú to mätúce signály pre priemysel aj spotrebiteľov a odkláňajú investície od elektrifikácie v čase, keď európski výrobcovia naliehavo potrebujú dohnať čínskych výrobcov EV. OEM už zaznamenali desiatky miliárd eur investícií do vývoja elektrických vozidiel a spustili nové projekty spaľovacích motorov.

Odbory bojujú späť

Aj keď rok 2025 nebol rokom krízy z hľadiska výroby a predaja pre európsky sektor automobilov, určite to tak bolo z hľadiska zamestnanosti. Strata podielu na trhu a konkurencieschopnosti ohrozuje budúcnosť európskych pracovných miest v automobilovom priemysle.

Hoci počet registrácií áut a vyrobených vozidiel v EÚ v roku 2025 mierne vzrástol, hodnota výroby zaznamenala pokles v posledných rokoch. V Nemecku – najväčšom výrobnom a trhovom členskom štáte EÚ – sa hodnota výroby v roku 2025 znížila pre výrobcov aj dodávateľov (o 1,1 percenta a 4,3 percenta). Aj zamestnanosť prudko klesla: výrobcovia znížili počet pracovných miest o 18 000 (3,6 percenta všetkých pozícií), zatiaľ čo dodávatelia prepustili 29 000 (11 percent). Trendy zamestnanosti boli tiež klesajúce v celej EÚ, pričom Európske združenie výrobcov automobilov (CLEPA) hlási 54 000 strát medzi dodávateľmi v roku 2024 a ďalších 22 000 v prvom polroku 2025.

Rad prepúšťaní a zatváraní podnikov ilustruje tento trend, ako ukazuje štúdia Eurofound z začiatku roku 2025. V roku 2024 dominovali oznámenia o reštrukturalizácii v európskom automobilovom priemysle znižovaniu pracovných miest, s očakávaným čistým poklesom o 53 669 pracovných miest v EÚ, bez zahrnutia decembrového oznámenia Volkswagenu o znížení pracovnej sily v Nemecku o 35 000 do roku 2030. V roku 2026 uvažovalo vedenie Volkswagenu o rozšírení redukcií až na 100 000 pracovných miest do roku 2030. Ďalšie príklady zahŕňajú zatvorenie Audi Brussels vo februári 2025, čo viedlo k strate 3 000 kvalitných pracovných miest, a ukončenie výroby v Ford Saarlouis v Nemecku v roku 2025, čo ovplyvnilo 3 600 zamestnancov. Ako však reagovali odbory?

V Nemecku sa IG Metall – najväčší nemecký odborový zväz kovov a výrobcov – a podnikové rady snažili rozšíriť svoj existujúci repertoár kolektívneho vyjednávania a podnikového politiky na spoluvládnutie zmenám. V tomto smere sa kolektívne dohody na zabezpečenie budúcnosti a konkurencieschopnosti (skrátene „dohody orientované na budúcnosť“) stali hlavnými nástrojmi na ochranu práv pracovníkov. Rok 2021 kolektívneho vyjednávania v odvetviach kovov a elektrických zariadení poskytol podnikovým radám, IG Metall a zamestnávateľom kolektívny rámec na reguláciu opatrení na realizáciu inovácií, zlepšenie konkurencieschopnosti, rekvalifikáciu zamestnancov a zabezpečenie ich ďalšieho zamestnania. IG Metall úspešne realizovala projekty na získanie nových, doteraz neorganizovaných pracovníkov, napríklad v fabrike Tesla pri Berlíne. Podarilo sa jej tiež podporiť tvorivé a nesúhlasné procesy stanovovania cieľov podniku, vrátane v závode Mercedes v Marienfelde pri Berlíne. Okrem toho sa podnikovým radám v Mercedesu podarilo rozšíriť rozsah spolurozhodovania.

Čo sa týka obsahu, budúcnostné dohody obsahujú tri prvky: prvé, ústupky zo strany zamestnancov, napríklad v otázke pracovného času; druhé, dočasná výnimka z prepúšťania v prevádzkových oblastiach. Tieto procesy tvoria rámec pre tretí prvok, a to rokovania vedené spoločne manažmentom a podnikovými radami o budúcom využití jednotlivých lokalít. Hoci sú tieto procesy organizované na úrovni závodu, sú začlenené do koordinačných štruktúr v rámci podniku. Táto prax dokazuje, že riadenie zmien s výhľadom do budúcnosti je možné. To však neznamená, že budúcnostné dohody garantujú úspech.

Vývoj v roku 2024 vo Volkswagene, kde vedenie odstúpilo od dlhoročných záväzkov týkajúcich sa pracovnej istoty, to jasne ilustruje. V nevídanom kroku oznámila spoločnosť, že uvažuje o zatvorení dvoch závodov v Nemecku, čím odložila pracovné záruky obsiahnuté v „Pakte pre budúcnosť 2016“, ktorý bol považovaný za príklad spolurozhodovania a zodpovedného spravodlivého prechodu. V decembri 2024 dosiahli Volkswagen, IG Metall a podniková rada konečnú dohodu o sociálne zodpovednom znižovaní pracovnej sily o viac než 35 000 v nemeckých závodoch do roku 2030.

Na druhej strane, kolektívne sociálne dohody nie sú novým nástrojom kolektívneho vyjednávania, ale zažívajú renesanciu po zatváraní závodov a tlaku na pracovné sily v súvislosti s transformáciou. To dokazuje nedávne kolektívne vyjednávacie spory na rôznych miestach Continental a Vitesco; v závode Ford v Saarlouis, kde výroba skončila v roku 2025; u japonského dodávateľa Musashi; a u dodávateľa GKN Driveline.

Dohoda o kolektívnom sociálnom zmierení, ktorú uzavrela IG Metall na zatvorenie závodu Ford v Saarlouis, patrí medzi najkomplexnejšie a najštedrejšie takýchto dohôd v Nemecku. Zo 3 600 zamestnancov, ktorých sa to týka, bude 1 000 udržiavaných minimálne do roku 2032 a pridelených k rôznym projektom (napríklad výroba dielov Ford a recyklácia batérií), zatiaľ čo 1 400 pracovníkov prejde na transferovú spoločnosť na ďalšiu kvalifikáciu a rozvoj zručností (18 až 24 mesiacov s odmenou vo výške 80 percent ich predchádzajúcej mzdy). Zvyšok pracovníkov má nárok na odstupné.

Stávky

Špecifickou výzvou pre automobilový priemysel je, že prechádza viacerými a prepojenými zmenami naraz, vrátane dekarbonizácie, digitalizácie produktu aj procesu, automatizácie výroby a úplnej reorganizácie hodnotových reťazcov v automobiloch. To vedie k ostrému konkurenčnému boju medzi výrobnými lokalitami o nové vývojové projekty, pričom rozhodnutia sú často zamerané na pracovné náklady a výsledkom sú presuny a straty pracovných miest.

To, ako môžu pracovníci formovať zložité procesy reštrukturalizácie európskeho automobilového priemyslu, je rozhodujúce pre spravodlivý prechod, ako aj pre dosiahnutie mobility s nulovými emisiami. Hoci elektrifikácia má nižšiu pracovnú náročnosť, je menšou hrozbou pre pracovné miesta v EÚ; najdôležitejšie je, ako (a do akej miery) dokážu európski výrobcovia držať krok s potrebami čistej mobility. Ide o predefinovanie konkurencieschopnosti kľúčového priemyselného odvetvia v novej ére elektromobility pod geopolitickým tlakom z východu aj západu.

V turbulentnom a náročnom geopolitickom prostredí je ochrana trhu nevyhnutná a užitočná len vtedy, ak je zneužitá na podporu inovácií a technologického dobiehania. Pokračovanie v starom obchodnom modeli výroby stále väčších, ťažších a drahších áut (aj keď často v hybridnej alebo plug-in hybridnej podobe) by bolo obrovským zlyhaním. Vzdať sa už záväzných legislatívnych záväzkov, ako je zákaz spaľovacích motorov od roku 2035, nie je len zlé pre klímu, ale aj ohrozuje strednodobú a dlhodobú budúcnosť pracovných miest v európskom automobilovom priemysle.

Politika by mala tiež tlačiť na komplexnejšiu transformáciu systémov mobility. Celý systém národných dotácií na výrobu a predaj BEV musí byť prepracovaný tak, aby podporoval dostupnejšie BEV a služby elektromobility, s jasnou prioritou pre sociálne skupiny najviac závislé od áut a nedávno najviac vylúčené z vlastníctva auta.