Obilnina obchádza väčšiu Odesu. Ktorá trasa zanecháva najmenšiu uhlíkovú stopu?

Najkratšia trasa pre ukrajinské zrno na dosiahnutie mnohých jeho tradičných cieľových trhov vedie cez prístavy Veľkého Odese. Keď Pivdennyi, Chornomorsk a Odesa fungujú normálne, zrno cestuje relatívne krátku vzdialenosť po súši predtým, než je naložené na veľkotonážne lode smerujúce do severnej Afriky, na Blízkom východe a v Ázii. Ich výhodou nie je len hlboká vodná kapacita, ale aj poloha dobre prispôsobená geografii ukrajinského obchodu so zrnom.

Vojna narušila túto logistickú jednoduchosť. Opakované útoky môžu zvýšiť riziká pre posádky, plavidlá a náklad do takej miery, že majitelia lodí začnú byť neochotní prijímať nové rezervácie. Zrno musí byť potom presmerované cez ukrajinské dunajské prístavy, rumunskú Konstancu, severné Jadranské prístavy alebo prístavy na Baltskom a Severnom mori.

Obchádzka znamená viac než len vyššie náklady a dlhšie dodacie lehoty. Porovnateľne priamy dodávateľský reťazec je nahradený multimodálnymi usporiadaniami zahŕňajúcimi železnice, vnútrozemské vodné cesty, námornú dopravu a ďalšie prekládky. Cesta sa stáva dlhšou, rovnako ako jej environmentálna stopa.

Príslušná otázka teda nie je len to, ako môže byť ukrajinské zrno vyvezené, keď sa Veľká Odesa stane obmedzenou. Ide aj o to, ako by mali byť núdzové toky smerované tak, aby zanechali čo najmenšiu uhlíkovú stopu.

Tri kvantitatívne štúdie poskytujú doplňujúce odpovede. Spoločne skúmajú alokáciu rôznych druhov zrna, účinky rozširovania jednotlivých terminálov a prístavov a spôsob, akým reaguje európska dopravná sieť, keď rastie tranzit ukrajinskej pšenice. Ich spoločné posolstvo je jasné: geografia výrazne favorizuje juh, ale samotná efektívnosť nestačí na zabezpečenie odolnosti.

Celá cesta je dôležitá

Porovnávanie len vzdialenosti od ukrajinskej hranice k najbližšiemu prístavu môže byť zavádzajúce. Celý dopravný reťazec je dôležitý: od miesta, kde zrno vstupuje do analyzovanej siete, cez železnice a vnútrozemské vodné cesty a potrebné prekládky, až po finálnu plavbu do cieľového trhu.

Miesta vstupu zahŕňali zariadenia blízko ukrajinskej hranice aj vnútrozemské uzly spojené s Ukrajinou širokorozchodnou železnicou, ako sú Sławków v Poľsku a Košice na Slovensku. Zrno bolo potom prepravované do prístavov na Čiernom mori, Jadrane, Balte alebo Severnom mori a nakoniec odoslané na trhy, ktoré sú tradične obsluhované ukrajinským exportom.

Každá časť trasy bola priradená emisiám skleníkových plynov na tonu nákladu. Tieto hodnoty záviseli od spôsobu dopravy, vzdialenosti a operácií v termináli. Pridaním emisií generovaných na jednotlivých úsekoch bolo možné porovnať kompletné dopravné reťazce namiesto jednotlivých článkov.

Obmedzenie systému bolo zámerne obmedzené. Modely nezahŕňali dopravu cez ukrajinské územie predtým, než zrno dosiahlo analyzované vstupné body, ani distribúciu po vyloženie v cieľovom prístave. V rámci tohto obmedzenia boli však všetky relevantné úseky hodnotené spoločne. To je dôležité, pretože trasa, ktorá sa na prvý pohľad javí atraktívna, keď sa zohľadní len európska vnútrozemská časť, môže stratiť túto výhodu po pridaní plavby po mori.

Obmedzenia kapacity boli rovnako dôležité. Hraničné terminály, riečne prístavy a prístavy na mori nemôžu zvládnuť neobmedzené množstvá. Keď sú najvýhodnejšie spojenia plne využité, ďalšie toky musia byť presmerované po menej atraktívnych trasách. V najkomplexnejšom modeli ukrajinský tranzit zdieľal aj kapacitu infraštruktúry s exportom pšenice pochádzajúcim z krajín EÚ.

Tri štúdie kládli rôzne, ale doplňujúce otázky. Prvá porovnávala optimálnu alokáciu kukurice, pšenice a jačmeňa v samostatných scenároch. Druhá testovala, kde by rozšírenie kapacity spracovania prinieslo najväčšie zníženie emisií. Tretia skúmala, ako zvýšenie objemu tranzitu mení štruktúru využívania vývozného koridoru a či sa najlacnejšia konfigurácia výrazne líši od najnižšej emisie.

Modely teda nie sú časovými rozvrhmi pre vlaky, plavidlá alebo lode. Odhaľujú štruktúru systému: ktoré trasy sú preferované, kedy začnú dochádzať kapacity a aké alternatívy je potrebné aktivovať.

Geografia favorizuje Konstancu

V rámci analýz sa najviac osvedčil juhovýchodný koridor cez rumunský prístav Konstanca ako najsilnejšia možnosť. Prvou výhodou je relatívne krátka vnútrozemská cesta. Dornești, napríklad, leží blízko ukrajinsko-rumunskej hranice a je spojený s Konstancou pomerne krátkou železničnou trasou. Presun jednej tony zrna z Dornești do Konstancy sa odhaduje na vytvorenie približne 8,9 kilogramov ekvivalentu oxidu uhličitého. Porovnateľné trasy z Záhonyho v Maďarsku alebo Sławkowa v Poľsku do Terstu generujú okolo 12,2–12,4 kilogramov.

Druhá výhoda začína po tom, ako zrno dosiahne pobrežie. Konstanca je priaznivo umiestnená vzhľadom na mnoho tradičných cieľových trhov pre ukrajinské zrno. Lode smerujúce do Turecka, Egypta, Izraela, Saudskej Arábie alebo ázijských destinácií začínajú svoje plavby na Čiernom mori namiesto plavby okolo západnej Európy. Preprava jednej tony nákladu morom z Konstancy do Alexandrie generuje takmer 11,1 kilogramov ekvivalentu CO₂. Odpovedajúca hodnota je asi 13,6 kilogramov z Terstu a medzi 36,6 a 40,2 kilogramov z Hamburgu, Szczecinu alebo Gdynie.

Koridor cez Rumunsko tiež profitoval z nižšieho Dunaja. Zrno môže dosiahnuť Konstancu po plti z ukrajinských prístavov Reni a Izmail, cestou do Cernavodă a potom cez Dunajsko-Čiernomorský kanál. Pre veľkotonážny náklad je vnútrozemská vodná doprava obzvlášť cenná, pretože dokáže prepraviť veľké objemy s relatívne nízkou spotrebou energie na tonu.

Spoločne tieto vlastnosti robia juhovýchodný koridor cez Konstancu vysoko efektívnym z environmentálneho aj ekonomického hľadiska.

Jeho výhoda nie je univerzálna. Prístavy v Jadrane môžu byť vhodnejšie pre niektoré západo-stredomorské destinácie a konečný výsledok závisí od toho, kde je zrno predávané. Ani južná trasa cez Konstancu nie je imúnna voči narušeniam. Počas období nízkej vody obmedzuje znížená povolená hĺbka zaťaženia nákladu na každej plti, zatiaľ čo extrémne nízke hladiny môžu vyžadovať zníženie počtu plti v konvoji. Rekordne nízke hladiny Dunaja pozorované v lete 2026 zvýšili význam železničných alternatív.

Rôzne zrná cestujú odlišne

Ukrajinské zrno sa často diskutuje ako keby išlo o jediný, homogénny tok. V skutočnosti sa kukurica, pšenica a jačmeň predávajú v rôznych pomeroch do rôznych častí sveta. Ich obchodná geografia teda ovplyvňuje optimálny dopravný vzor.

Jedna zo štúdií rekonštruovala hlavné predvojnové cieľové trhy pre každé zo štyroch zŕn a následne určila, ako by mali byť toky rozdelené medzi vstupné terminály a prístavy EÚ tak, aby minimalizovali emisie. Vo všetkých troch prípadoch zohrával juhovýchodný koridor cez Konstancu ústrednú úlohu, ale nie v rovnakom rozsahu. Kukurica a jačmeň boli silne koncentrované na južnej trase. Pšenica bola rozšírenejšie distribuovaná, s väčším podielom prechádzajúcim severnými prístavmi Jadranu a vstupujúcim do siete EÚ cez Maďarsko a Slovensko.

Vysvetlenie nie je v tom, že tona pšenice prepravená rovnakou trasou produkuje odlišné emisie od tony jačmeňa. Rozdiel vychádza z cieľových trhov. Prístav dobre umiestnený pre jednu skupinu kupujúcich môže byť menej vhodný pre inú. Konstanca má silnú výhodu v obsluhe východného Stredomoria a mnohých ázijských trhov, zatiaľ čo prístavy v Jadrane môžu byť vhodnejšie pre destinácie na západ odtiaľ.

Veľkosť dopytu v jednotlivých trhoch tiež zohráva úlohu. Ak je hlavný kupujúci určitého druhu zrna najefektívnejšie obslúžený cez jeden prístav, môže si tento trh odnášať veľkú časť modelovaného toku na konkrétnu trasu. Keď však daný terminál alebo prístav dosiahne kapacitu, zostávajúce dodávky musia byť presmerované inde. Výsledný vzor teda odráža interakciu troch prvkov: kde sú kupujúci umiestnení, emisie spojené s jednotlivými trasami a koľko dopravy infraštruktúra skutočne zvládne.

To má praktické dôsledky. Dva obchodné roky s podobnými celkovými objemami exportu môžu klásť veľmi odlišné požiadavky na dopravný systém, ak sa zmenia pomery kukurice, pšenice a jačmeňa alebo ak sa zmení geografia predaja. Plánovanie teda vyžaduje viac než len odhad, koľko zrna musí opustiť Ukrajinu. Dôležité je aj to, ktoré zrno sa prepravuje a kam smeruje.

Ktorý terminál by mal byť najskôr rozšírený?

Druhá štúdia položila inú otázku: ak niektoré terminály už fungujú na plnú kapacitu, ktorý by mal byť rozšírený ako prvý? Intuícia naznačuje, že zariadenia už na hraniciach svojich možností sú najurgentnejší kandidáti. Model však ukázal, že to tak vždy nie je. Plné využitie a environmentálna hodnota ďalšej kapacity sú dve odlišné veci.

Kapacitu každého plne využívaného terminálu alebo prístavu zvýšili samostatne o 250 000 ton ročne, po čom sa prepočítala najnižšia emisia. To odhalilo, kde by mohol prírastok kapacity presunúť zrno z vyššie-emisných trás na výhodnejšie.

Obzvlášť odhaľujúce bolo porovnanie Medyky a Dornești. V základnom riešení využívala poľská terminál v Medyke všetku pridelenú kapacitu. Zvýšenie jej kapacity však neznížilo celkové emisie. Dodatočná kapacita tam neodblokovala výhodnejšiu kompletnú trasu.

Naopak, rozšírenie rumunského terminálu v Dornești umožnilo viac zrna využiť krátke spojenie do Konstancy a znížiť závislosť od menej efektívnych alternatív. Podľa modelových predpokladov to prinieslo najväčšie zníženie emisií medzi testovanými rozšíreniami: približne 39 ton ekvivalentu CO₂ na každých 1 000 ton ročného spracovania.

Podstatou nie je, že rozšírenie Medyky by bolo bezvýznamné. Dodatočná kapacita by mohla zlepšiť rezervnú kapacitu, znížiť rady alebo pomôcť pri narušeniach. Úzke závery sú, že terminál fungujúci na hranici kapacity nie je nevyhnutne uzlom, ktorého rozšírenie prináša najväčší environmentálny prínos. Hodnota dodatočnej kapacity závisí od existencie kompletného koridoru.

 

Čo sa deje s rastom objemu zrna?

Tretia štúdia skúmala, ako reaguje európska sieť, keď sa ukrajinský tranzit pšenice postupne zvyšuje. Tento model zahŕňal aj export pšenice z krajín EÚ, ktorými prechádzajú koridory Solidarity. Tieto exporty museli byť spracované úplne, zatiaľ čo ukrajinský tranzit mohol využívať zostávajúcu kapacitu terminálov a prístavov. Model sa teda pýtal, koľko ďalšej ukrajinskej pšenice je možné začleniť do už fungujúcej siete.

Pri ročnom objeme tranzitu 4,2 milióna ton bolo viac než 99 percent ukrajinskej pšenice smerované cez juhovýchodný koridor cez Konstancu. Reni, Izmail, ukrajinské vstupné terminály na železnici a samotná Konstanca zohrávali hlavné úlohy.

Avšak s rastom objemov tranzitu sa juhovýchodný koridor cez Konstancu blížil svojmu limitu. Ukrajinské dunajské prístavy boli prvými vstupnými uzlami, ktoré dosiahli svoje kapacitné limity. Ďalšie toky museli byť presmerované na iné vstupné terminály a prístavy. Pri približne 6,7 milióna ton ročného tranzitu pšenice sa podiel Jadranu už stal významným. Ďalší rast si vyžadoval zvýšené využívanie baltského koridoru. Sieť postupne začlenila menej výhodné spojenia, keď sa najlepšie naplnili.

Podľa predpokladov modelu dosiahla sieť svoj limit pri približne 8,8 milióna ton ukrajinskej pšenice ročne. Nešlo o odhad celkovej kapacity EÚ na spracovanie všetkých ukrajinských zŕn, ale o hranicu pre pšenicu v rámci konkrétnej siete a kapacitných predpokladov, ktoré boli v modeli použité.

Limit nebol spôsobený úplným zaplnením jedného prístavu. Malé množstvá voľnej kapacity zostávali na rôznych miestach, ale boli rozptýlené geograficky a nedali sa spojiť do inej úplnej trasy od vstupného bodu po cieľový trh.

Pri maximálnej možnej úrovni tranzitu stále juhovýchodný koridor cez Konstancu spracovával približne 66 percent ukrajinského toku. Podiel Jadranu bol približne 21 percent a Baltského mora 13 percent.

Toto vedie k dôležitému záveru: trasy cez Jadran a Baltské more nenahradili juhovýchodný koridor cez Konstancu. Namiesto toho umožnili ďalší export, keď najvýhodnejšie spojenia cez Rumunsko dosiahli svoje kapacitné limity.

Efektívnosť a odolnosť

Tu začína efektívnosť vstupovať do napätia s odolnosťou. Pri nižších objemoch sústredenie tokov na niekoľkých južných trasách skráti cestu, zníži emisie a uľahčí organizáciu pravidelných služieb. No zároveň zvyšuje závislosť od obmedzeného počtu prístavov, terminálov a vodných ciest.

Keď objemy rastú alebo je narušený jeden z hlavných uzlov, sú potrebné dlhšie trasy cez Jadran a Baltské more. Pri vysokých objemoch tranzitu už nie sú len záložnými možnosťami, ale sú nevyhnutné pre schopnosť systému zvládnuť predpokladaný tok.

Rovnaká logika platí aj pre narušenia. Útok, technická porucha, nízka voda alebo preťaženie, ktoré ovplyvní jeden kľúčový prvok, môžu narušiť značnú časť exportov. Alternatívne koridory majú teda hodnotu, aj keď sú menej efektívne za normálnych podmienok.

Odolnosť neznamená rovnaké využívanie všetkých trás. Znamená to udržiavať alternatívne koridory v prevádzke a schopné absorbovať dopravu, keď hlavné trasy sú preťažené alebo nedostupné.

Je najlacnejšia trasa aj najzelenšia?

Ďalšia otázka je, či sa najnižšia nákladová konfigurácia výrazne líši od najnižšej emisie. Pri scenári s maximálnym možným tranzitom ukrajinskej pšenice bol model riešený dvakrát. Najskôr identifikoval najlacnejšiu konfiguráciu. Druhý beh použil rovnaké toky a kapacitné obmedzenia, ale minimalizoval emisie skleníkových plynov.

Rozdiel bol prekvapivo malý. V najlacnejšom riešení predstavovali celkové náklady na dopravu približne 1,752 miliardy eur a emisie asi 858 700 ton ekvivalentu CO₂. Keď sa cieľ zmenil na minimalizáciu emisií, emisie klesli na približne 857 100 ton, čo predstavuje zníženie len o 0,2 percenta. Celkové náklady vzrástli na približne 1,759 miliardy eur, čo je nárast o menej než 0,4 percenta.

Obe alokácie neboli identické, ale ich celková geografia zostala podobná. Kratšie trasy a efektívna vodná doprava mali tendenciu znižovať náklady aj emisie.

Toto neznamená, že najlacnejšia konfigurácia bude vždy taká zelená ako tá s najnižšími emisiami. Výsledok platí pre konkrétnu sieť, súbor predpokladov o nákladoch, faktory emisií a kapacitné obmedzenia. Ukazuje však, že väčší politický napätie v tomto prípade nie je medzi ekonomickou a environmentálnou optimalizáciou.

Zloženie environmentálneho odtlačku tiež pomáha vysvetliť, prečo zmena prístavov sama osebe ponúka len obmedzený priestor na ďalšie zlepšenia. V scenári s maximálnym tranzitom takmer 88 percent emisií pochádzalo z námornej dopravy. Lode sú relatívne efektívne na tonu-kilometre, ale vzdialenosti v mori sú oveľa väčšie než tie, ktoré prejdú vlaky a plti v rámci európskej siete.

Ak sa hľadá hlbšie zníženie, preskupovanie nákladu medzi existujúcimi koridormi nebude stačiť. Budú potrebné energeticky úspornejšie plavidlá, elektrina s nižším obsahom uhlíka pre železnice a terminály, lepšie využitie kapacity, menej prázdnych pohybov a efektívnejšie prekládky. Optimalizácia siete môže využiť silné stránky existujúceho systému, ale nemôže nahradiť technologickú dekarbonizáciu.

Väčšie politické napätie spočíva medzi sústredením tokov na niekoľko vysoko efektívnych trás a zachovaním dostatočných alternatív na zachovanie odolnosti.

Terminál nemôže byť rozšírený izolovane

Všetky tri štúdie poukazujú na rovnaký záver: výkon koridoru je určený nie jeho najväčším prístavom alebo najefektívnejším terminálom, ale dostupnosťou úplnej trasy od vstupného bodu po cieľový trh.

Politika európskej infraštruktúry by sa preto mala zamerať na koordinované investičné balíky namiesto izolovaných zariadení. Posilnenie jediného terminálu dosiahne málo, ak železnice, vnútrozemské vodné cesty, prístav alebo ďalšie spojenie na mori nedokážu zvládnuť dodatočný náklad.

Výsledky najviac podporujú posilnenie celého južného systému. Mimoriadne priaznivé výsledky by mohli prísť zo zvýšenia kapacity ukrajinských riečnych prístavov Reni a Izmail a rumunských železničných terminálov, pričom by sa ešte viac integroval systém Dolného Dunaja, železničná doprava a prístav Konstanca.

To však neznamená, že by sa mali robiť len investície do ukrajinských dunajských prístavov a v Rumunsku. Sústreďovanie tokov na najkratšie trasy znižuje náklady a emisie, ale zvyšuje závislosť od obmedzeného počtu zariadení. Útok, technická porucha, obdobie nízkej vody alebo preťaženie v jednom kľúčovom prvku môžu narušiť veľkú časť exportov.

Koridory v Jadrane a Balte teda slúžia inému účelu. Nemusia zvládnuť najväčšie objemy, aby zostali strategicky dôležité. Pri nižších objemoch sú menej atraktívne, ale s rastom tokov sa stávajú nevyhnutnými. Poskytujú tiež poistku proti narušeniam na juhu.

Racionálna politika infraštruktúry by preto mala sledovať dva ciele naraz: posilniť spojenia s najlepším environmentálnym a ekonomickým výkonom a zachovať dostatočnú kapacitu na alternatívnych trasách, aj keď sú dlhšie a menej využívané.

Modely neposkytujú hotový investičný časový plán. Zjednodušujú skutočnú dopravnú sieť a nezachytávajú všetky zdroje preťaženia, nedostatok vozidiel, poveternostné narušenia alebo sezónne koncentrácie tokov. To, čo odhaľujú, sú vzťahy, ktoré zostávajú neviditeľné, keď sa hodnotí každé zariadenie samostatne: úplne využitý terminál nie je vždy najdôležitejšou prekážkou, voľná kapacita nemusí tvoriť použiteľný koridor a najnižšie emisie sa nemusia vždy zhodovať s najväčšou odolnosťou.

Vojna donútila ukrajinské zrno odbočiť, ale neexistuje jediná vhodná obchádzka pre všetky náklady a úrovne exportu. Koridor Konstanca zostáva základom najnižšej uhlíkovej stopy a najnižších nákladov; Jadran pridáva kapacitu, zatiaľ čo Baltské more rozširuje bezpečnostnú rezervu.

Otázkou pre Európu by preto nemalo byť len to, ktorý terminál rozšíriť. Malo by ísť o to, aké kompletné vývozné koridory chce zachovať pre budúce narušenia.

Autori nehlásia žiadne konflikty záujmov. Ani príprava tohto článku, ani tri základné štúdie nezískali špecifické externé financovanie alebo podporu od žiadneho sponzora či komerčného partnera.

Adrian Sadłowski má doktorát z ekonómie a je asistentom na Inštitúte ekonómie a financií na Katolíckej univerzite sv. Štefana Wyszyńského vo Varšave. Jeho výskum sa zameriava na poľnohospodársku politiku, obchod s poľnohospodárskymi produktmi a logistiku poľnohospodárskych výrobkov.

Vivien Ágnes Nagy je výskumníčka pridružená k Maďarskej univerzite poľnohospodárstva a životného prostredia. Jej výskumné záujmy zahŕňajú manažment, logistiku a operácie v dodávateľskom reťazci, ako aj úlohu bioekonomiky pri dosahovaní cieľov udržateľného rozvoja.

Mihaela Popa je profesorka dopravného inžinierstva na Národnej univerzite vedy a technológie Politehnica v Bukurešti a riaditeľka jej Doktorského štúdia dopravy. Špecializuje sa na plánovanie a modelovanie dopravných systémov, medzodopravu, logistiku a odolnosť dopravných sietí.

Zoltán Károly Lakner je ekonóm a profesor na Maďarskej univerzite poľnohospodárstva a životného prostredia. Je tiež pridružený k Tashkentskej štátnej agrárnej univerzite. Jeho výskum sa zameriava na potravinovú ekonomiku a poľnohospodársku politiku, ako aj na modelovanie socio-ekonomických systémov a odolnosť a riadenie sietí potravinových dodávok.