Lakše je zamisliti nestanak grada nego grad bez automobila

Holandski urbanizam je poznat po konceptu autoluw, što se može približno opisati kao ulice gde je auto na poslednjem mestu. Ne radi se o pešačkim zonama, već o ulicama gde su prioriteti u javnom prostoru, sa kojima se obično susrećemo (najviše prostora imaju automobili, a sve ostalo im je podređeno), potpuno obrnuto. Automobili su samo gosti u prostoru koji pripada ljudima na nogama ili biciklima. Ako bi se svim gradovima uspelo da se preokrenu prioriteti, mogli bismo da nanesemo ozbiljan udarac mnogim današnjim društvenim krizama i izazovima: od epidemije anksioznosti među mladima do klimatske krize i ekonomske prosperiteta gradova.

Postoji jedan izum, jedan fenomen, koji se nalazi na preklopima onoga što neki nazivaju polykriza – skup kriza, epidemija i katastrofa koje nas istovremeno pogađaju i sve su povezane. Klimatska kriza, demografska kriza, imperijalni ratovi na Ukrajini, u Palestini, Iranu i Libanu (sa pretnjama drugih na Tajvanu ili Kubi), rast autoritarne desnice širom sveta, veštačka inteligencija pokrenuta raspadom istine na internetu, epidemija anksioznosti i opšte mentalne bolesti, posebno među mladima i decom, ali i pad fizičke spremnosti i porast gojaznosti.

Tim izumom je lični automobil. Pre svega, automobil u našim gradovima.

Možda zvuči kao malo prenaglašeno. Ali, ako bismo morali da izaberemo jedan izum koji je pokrenuo najviše promena koje su prethodile današnjim – rečima ministarke kulture – shitstormu, to je upravo auto. Automobil je uništio javni prostor i napravio od mesta bučne, prljave, stresne i smrtonosne mreže puteva, oko kojih ljudi pokušavaju da žive. Doslovno je betonirao našu zavisnost od fosilnih goriva. Deci i mladima je oduzeo nezavisnost i sposobnost da postoje u svetu bez asistencije i kontrole odraslih. I sve nas je lišio prirodnog fizičkog kretanja, o kojem ne moramo ni razmišljati ni planirati.

Kako gradovi umiru – i mogu ponovo da ožive

Kada sam napuštao Ministarstvo finansija da bih radio na beogradskom Gradskom veću, kolege su mi poklonile kultnu urbanističku knjigu The Death and Life of Great American Cities od Jane Jacobs. Osnovna teza knjige je da je automobil – i urbanizam fokusiran na automobilsku saobraćaj – uništio američke gradove. Jacobs opisuje sužavajuće se trotoare, iz kojih nestaju deca i odrasli koji se igraju, da bi ustupili mesto sve bržim automobilima. Za nove autoputeve se ruše cele četvrti, često siromašniji ili naseljeni manjinama. Sa nestajanjem ljudi u javnom prostoru, nestaje i prirodna sigurnost na ulicama. Gradovi postaju opasni – kako zbog sve većih i bržih automobila, tako i zbog manjeg broja ljudi na ulicama. I gradovi tako gube i svoj šarm – u svojoj anonimnosti, gustini i raznolikosti, pružajući slobodu i utočište svakom i svakome ko dođe. Stadtluft macht frei?

Evropski gradovi možda ne izgledaju toliko apokaliptično kao Hjuston, ali automobilizam nije zaobišao ni Evropu. Amsterdam i Kopenhagen – danas metropole gradske biciklističke i održivosti opšte – tek su se malo odmakli od američkog sudbine. Jokinen plan i Finger plan bi u slučaju realizacije uništili centre ovih gradova u korist gradskih autoputeva. Zaustavili su ih samo relativna siromaštvo oba grada i naftna kriza 70-ih. Beograd nije imao to sreće – i nastali su most SNP i Staromestaska ulica. Na širokim i sigurnim trotoarima – prema Jacobs – prirodno se susreću ljudi različitih slojeva, starosnih dobi i zanimanja. To je prostor gde deca mogu sigurno provoditi vreme, gde se uspostavljaju i poslovni odnosi. Ovaj naizgled haotični život je pokretač gradova i njihove prosperiteta. Automobil to sve uništava.

Gradovi su uvek bili na razne načine prljavi. Prvo nisu imali kanalizaciju, grejali su se ugljem i drvetom. Zatim smo rešili kanalizaciju, ali su u sredinama gradova stajale fabrike i toplana koje su sagorevale ugalj i ispuštale razne toksične materije u vazduh. I vozovi koji su prolazili kroz njih su takođe sagorevali ugalj ili naftu. Sve ove trendove su od druge polovine 20. veka počele da poboljšavaju. Čak je i zemni gas čišće gorivo od uglja, železnice su elektrifikovane, a grejanje postepeno. Fabrike su pomerene dalje od stambenih područja. Nuklearna energija, voda i održivi izvori energije počeli su da zamenjuju ugalj i gas. Sa jednom izuzetkom – automobili su i dalje u porastu. Ako imate u gradu povezani sa bukom i smradom, uglavnom je to buka i smrad automobila. Čak ni električni automobili to ne rešavaju – od određene brzine, primarni izvor buke nije motor, već kontakt pneumatika sa podlogom. A izduvni gasovi zagađuju gradove i električnih automobila – do 2000 puta više štetnih čestica proizvode pneumatike nego izduvni gasovi, posebno kod teških automobila poput sve popularnijih SUV-ova i električnih automobila sa teškim baterijama. Automobili doslovno guše i ubijaju gradove, uključujući i fizički stres ili čak Parkinsonovu bolest, koju može izazvati hronična buka.

Automobili su oduzeli čoveku izvor prirodnog kretanja – putovanje na posao, u školu, u kupovinu ili na druge aktivnosti. Studije ponovo potvrđuju da je život u gradovima ili četvrtima, u kojima je moguće sigurno hodati ili voziti bicikl, aktivniji, da ljudi prirodno imaju više aktivnosti i kretanja, nižu stopu gojaznosti ili dijabetesa. To je ujedno i kretanje koje je najpravednije raspoređeno. „Nejednakost u kretanju“ predstavlja fenomen kada nivo fizičke aktivnosti nije ravnomerno podeljen u društvu, već zavisi od relativnog bogatstva i drugih socioekonomskih faktora. Ako čovek ima dovoljno novca i vremena, čak i u automobilskim gradovima i zemljama (Sjedinjene Države, Australija, Kanada su među najnejednakijim zemljama u pogledu kretanja, i istovremeno najzavisnijim od automobila među zapadnim zemljama), može da stekne dovoljan nivo kretanja. Može ići u teretanu, platiti trenera, ili živeti u skupom gradu koji nudi više alternativa prevoza. Uklanjanje automobila iz gradova smanjuje ovu nejednakost, jer svakom daje mogućnost da se kreće „besplatno“.

Automobilski urbanizam istovremeno stvara samopotvrđujući začarani krug koji samo pojačava našu zavisnost od automobila i fosilnih goriva. Raspoređene predgrađa – bilo da su to stereotipne beogradske predgrađa na Zitnom ostrvu ili „moderna“ naselja, gde je jedini javni prostor parking – ne pružaju dovoljnu gustinu da bi se održavala kvalitetna javna prevozna mreža. Svojom udaljenošću od kancelarija, škola i prodavnica, istovremeno potvrđuju da se ne može osloniti na bicikl ili hodanje. Takođe predstavljaju finansijski teret za lokalne vlasti, jer ne mogu da generišu dovoljno poreskih prihoda da bi održavali osnovnu infrastrukturu, a kamoli da grade alternative automobilskom prevozu (preporučujem knjigu Strong Towns na ovu temu). Zbog toga ljudi nemaju izbora i moraju da voze auto, što stvara pritisak na proširenje kapaciteta za automobilsku saobraćaj, koji često, za razliku od javnog prevoza, gradi država – koja nema tako ograničen budžet, kao što je slučaj sa opštinama – na primer, brzu saobraćajnicu R7, koja upravo služi beogradskim predgrađima na Zitnom ostrvu.

Epidemiju duševnih bolesti (anksioznosti, depresije) među mladima pripisuju autori pre svega društvenim mrežama i telefonima (vidi Uznosna generacija od Jonathana Haidta). Haidtova knjiga je ipak više skup priča koje su nametnute korelacijama, koje ništa ne dokazuju i odvraćaju pažnju od traženja pravih izvora rasta dijagnoza mentalnih bolesti. Slično kao i sa autizmom ili homoseksualnošću, to će više biti o destigmatizaciji, povećanom svesti o mentalnom zdravlju i boljoj dostupnosti dijagnostike. Deo zapaženog rasta u dijagnozama će verovatno biti stvaran, i zato je važno tražiti razloge koji izazivaju ovu „psihijatrijsku krizu“.

Jedan od važnih faktora koji utiču na mentalno zdravlje i zadovoljstvo dece je osećaj slobode i nezavisnosti. Ako imate decu, sigurno poznajete fazu „ja sama“. A veliki izvor osećaja nezavisnosti je sposobnost samostalnog kretanja u javnom prostoru. Najzadovoljnija deca u OECD su u Danskoj i Holandiji – zemljama u kojima su istovremeno sposobna za nezavisno kretanje, npr. do škole ili na igralište, zahvaljujući sigurnoj biciklističkoj infrastrukturi i aktivnom isključivanju automobila iz javnog prostora. Ali i u tim zemljama, gde je mera dečje nezavisne „mobilnosti“ najveća (kao što su Holandija, Danska ili Finska), ta mera opada. U ovom trenutku, prema navedenoj studiji, automobil se spaja sa neumoljivom logikom kapitalizma. Više vannastavnih aktivnosti dece, izborne i privatne škole van svoje opštine, veći pritisak i radno opterećenje roditelja, sve to navodi roditelje da voze decu kao taksisti.

Kapitalizam na četiri točka

Automobil je zapravo fizičko utelovljenje kapitalizma. Malo je fizičkih stvari koje tako kopiraju logiku tržišnog kapitalizma. Svojim individualizmom daje lični automobil čoveku iluziju slobode (mogu da idem gde želim, auto je moje). Stvara utisak da, za razliku od drugih, kojima je prevoz subvencionisan od strane države, ja sam zaradio svoj auto sopstvenim radom, i gorivo i servis i tehnički pregled plaćam sam. Izoluje čoveka od deljenja fizičkog prostora sa drugim putnicima, jer za razliku od pešaka na ulici ili putnika u autobusu, u autu smo svaki odvojeni zidovima metalnih karoserija, koji nas premeštaju brzinom pri kojoj nije moguće ni uspostaviti kontakt ni razgovor sa drugim putnicima.

Izoluje čoveka i od činjenice da je u stvari i automobil koji koristi visok nivo subvencija od strane države. Sve nivoe javne uprave se sastavljaju da bi ljudi mogli da putuju automobilom svuda. Od autoputeva i brzih saobraćajnica u okviru NDS (investicije su finansirane gotovo isključivo iz evropskih fondova i državnog budžeta, uprkos vinjetama i putarinama, koje se koriste samo za održavanje i rad), preko državne SSC koja upravlja i gradi puteve I. kategorije, do okruga, gradova i opština koje su zadužene za puteve II. i III. kategorije, lokalne saobraćajnice i parkinge. Za 2025. godinu, minimalno se procenjuje da će biti od 1,6 milijardi evra, prema funkcionalnoj klasifikaciji COFOG.

Treba podsetiti na hegemoniju koju automobil ima u oblasti normi i drugih zakonskih i nižih propisa. Norme za parking zahtevaju od svih graditelja, bilo da je u pitanju privatni investitor ili javna institucija, da grade ogromne količine parking mesta – još jedna subvencija, ili u slučaju privatnog razvoja, porez kojim se izvori preusmeravaju sa drugih namena u korist ličnog automobila. U zapadnim gradovima se prelazi na maksimalne parking norme (da ne bude previše parking mesta), dok kod nas i dalje postoje minimalne norme. Promene u saobraćajnom označavanju ili drugim intervencijama u uličnoj površini moraju odobriti državni policajci, čiji je eksplicitni cilj očuvanje „tečnosti i bezbednosti saobraćaja“ – podrazumevajući isključivo i isključivo automobilsku saobraćaj. Dakle, smirivanje ulica, pravljenje biciklističkih staza, smanjenje brzine i slično često praktično nailazi na unapred zauzete procene policije.

Zato je istovremeno i veoma izazovan politički izazov uklanjanje automobila sa mesta. Novi tramvajski i železnički sistemi ili politika parkiranja (koja nije „protiv“ automobila, već favorizuje domaće u odnosu na strane automobile) nisu toliko kontroverzni i ne izazivaju toliku odbojnost kao aktivno suzbijanje automobila iz javnog prostora. Jer, ne narušavaju hegemoniju automobila u javnom prostoru. Za osam godina mandata Matúša Valla, ništa nije izazvalo toliku odbojnost od strane javnosti i države kao biciklistička staza na Vajanského šetalištu – jer je eksplicitno i aktivno oduzela prostor automobilima u korist ljudi. Lakše je zamisliti kraj sveta nego kraj kapitalizma – i lakše je zamisliti nestanak grada bez automobila.

Jedina tačka u izbornoj platformi

Želite da ljudi imaju više dece? Uklonite automobile iz mesta.

Želite da deca budu srećnija i manje anksiozna? Uklonite automobile iz mesta.

Želite da zaustavite klimatsku krizu i učinite gradove čistijim? Uklonite automobile iz mesta.

Želite da smanjite zavisnost sveta od nafte i imperijalnih ratova do kojih ta zavisnost vodi? Uklonite automobile iz mesta.

Želite sigurnije gradove? Uklonite automobile iz mesta.

Želite gradove sa više novca – i u kojima bolje uspevaju trgovina i usluge? Uklonite automobile iz mesta.

Želite tiše gradove? Uklonite automobile iz mesta.

Želite zdraviju i manje gojaznu populaciju? Uklonite automobile iz mesta.

Želite da smanjite troškove života običnim ljudima? Uklonite automobile iz mesta.

Uklanjanjem automobila nećemo čudom rešiti sve ove probleme odmah i potpuno. Automobil nije ni najveći ni glavni faktor kod većine ovih tema. Ali, postoji malo intervencija koje imaju značajan uticaj na toliko društvenih kriza odjednom.

Ove godine nas čekaju lokalni izbori. Tražite od svojih poslanika i poslanica, starostelja i starostelji, župana i županki samo jednu stvar. Da uklone automobile iz mesta. Sve ostale obećanja i projekti će tada biti lakši.

Autor je ekonomista i analitičar podataka. Od 2019. do 2023. radio je kao glavni ekonomista grada Beograda.

Tekst je nastao uz podršku fondacije Rosa Luxemburg Stiftung, sa predstavništvom u Češkoj Republici. Za sadržaj je u potpunosti odgovoran izdavač; stavovi prikazani u tekstu ne moraju nužno predstavljati stav fondacije.