Sudar automobila napravljen u Evropi – i kako ga popraviti

Evropska automobilska industrija tone dublje u krizu. Dok ovaj pad ima spoljašnje uzroke kao što su američke carine i kineske prekomerne kapacitete, on je takođe „made in Europe“ na mnogo načina. Mogu li nove mere politike spasiti industriju od njenih problema?

Od 2020. godine, prodaja električnih automobila je dobila zamah, i do 2025. godine široko se verovalo da će era motora sa unutrašnjim sagorevanjem uskoro biti prošlost.

Dok je Evropa svakako na putu ka elektromobilnosti, to nije linearan proces: stalno ima uspona i padova sa novim zabrinutostima koje se pojavljuju. Postoji i mnogo neizvesnosti u složenom i turbulentnom geopolitičkom kontekstu u kojem se multilaterizam urušava, a perspektive „nula dobitka“ postaju dominantne.

Početna bojazan u vezi sa elektromobilnošću bila je da će dovesti do gubitka radnih mesta, jer je izgradnja baterijskih električnih vozila (BEV) manje radno intenzivna od proizvodnje vozila sa unutrašnjim sagorevanjem (ICEV). Dok neki od naših ranijih publicacija u Evropskom institutu za trgovinske sindikate pokazuju da je gubitak radnih mesta zaista direktna posledica elektrifikacije u sektoru pogonskih sklopova – i u manjoj meri u celokupnoj automobilskoj proizvodnji – ukupni efekat na zapošljavanje u celom ekosistemu automobila očekuje se kao neutralan.

Iako je ovaj aspekt tranzicije svakako važan, veća zabrinutost u vezi sa budućnošću automobilske industrije jeste kako EU može da se pozicionira u potpuno novoj ekonomskoj geografiji definisanoj erom EV i žestokim geopolitičkim rivalitetima. U tom kontekstu, glavno pitanje je da li proizvođači iz EU mogu da održe svoje osnovne kompetencije i tržišni udeo.

Razvoj događaja u poslednjih nekoliko godina ukazuje da to nije slučaj, jer se evropski automobilski sektor sve dublje i dublje nalazi u krizi.

Koliko je duboka kriza?

Sa 2,5 miliona radnih mesta, automobilska industrija nije samo najveći poslodavac u evropskoj proizvodnji – podržava ukupno oko 13,6 miliona evropskih radnih mesta – već je i njena tranzicija najkompleksnija. Zelene i digitalne transformacije sa kojima se suočava isprepliću se sa globalnim lancima vrednosti koji su potpuno izloženi promenama u geopolitičkim realnostima.

Iako je ubrzana elektrifikacija počela kao proces vođen politikom, već postoji snažan poslovni razlog za industriju da je prihvati, a buduća konkurentnost svake lokacije u automobilskoj industriji zavisi od njene sposobnosti da usvoji novu tehnologiju. Nažalost, bilo je potrebno veoma dugo da postojeći evropski proizvođači automobila shvate da njihova vodeća tržišna pozicija u tehnologiji motora sa sagorevanjem – posebno dizela – nije prenosiva u eru električnih vozila, gde će većina dodate vrednosti doći od baterija i softvera. Neefikasne regulative emisija i skakutave industrijske politike takođe nisu pomogle.

Prevoz je jedini veći sektor u evropskoj ekonomiji u kojem su emisije gasova staklene bašte porasle, a ne pale u poslednjim decenijama: od 2010. godine, emisije su porasle za 9 odsto. Obrnuti ovaj trend kako bi se ispunio EU-ov cilj emisija do 2040. i postigao neto nula do 2050. godine, predstavlja ogroman izazov.

Razlozi za ovaj neuspeh su višestruki. Evropski okvir politike za dekarbonizaciju drumskog saobraćaja je daleko od optimalnog, često ometajući zelenu tranziciju favorizovanjem velikih i skupih vozila. Mnogi evropski proizvođači automobila takođe su sporo prihvatili prelaz na elektromobilnost, i sada se suočavaju sa gubitkom tržišnog udela kako na domaćem, tako i na izvoznom tržištu.

Uprkos tome, Evropska asocijacija proizvođača automobila (ACEA) izvestila je o porastu od 1,8 odsto u registracijama novih automobila u 2025. u poređenju sa 2024., iako je broj i dalje 17 odsto ispod nivoa iz 2019. godine. U prvom polugođu 2026. zabeležen je još jedan porast od 5,7 odsto.

Od 2020. godine, udeo benzinskih i dizel vozila u prodaji automobila nastavlja da opada, dostigavši 22,2 odsto i 7,5 odsto u prvom polugođu 2026. godine. U međuvremenu, udeo hibridnih električnih vozila (HEV) porastao je na 37,2 odsto u istom periodu, a udio plug-in hibridnih električnih vozila (PHEV) dostigao je 9,2 odsto. Najvažnije, prodaja potpuno električnih vozila ponovo je porasla 2026. na 20,7 odsto.

Ovi trendovi pokazuju da je, iako je početni zamah u prelazu ka elektromobilnosti prekinut, trend ponovo ide uzlaznom putanjom. Ali da li Evropa ostvaruje neke koristi?

Broj automobila proizvedenih u EU porastao je skromno (za 0,3 odsto) u 2025 (porast u Nemačkoj i Francuskoj – za 2,3 odsto i 15,5 odsto respektivno – ali je pao u Italiji za 22,9 odsto). Istovremeno, broj proizvodnje u 2025. ostao je 18,7 odsto ispod nivoa iz 2019, uz značajne razlike između zemalja (pad od 10,3 odsto u Nemačkoj, 38 odsto u Francuskoj i 56,7 odsto u Italiji).

Problemi automobilske industrije postaju očigledniji kada pogledamo najnovije trendove u spoljnotrgovinskoj razmeni automobila. Dok EU zadržava značajan trgovinski suficit u sektoru (76 milijardi evra u 2025), broj je smanjen za gotovo 9 odsto prošle godine. Zanimljivo je da je 2025. prva godina kada je bilans EU u trgovini vozilima sa Kinom prešao u deficit (sa 15,1 milijardu evra u uvozu i 8,5 milijardi evra u izvozu).

	2023	2024	2025	procenat promena (2025/2024)
Uvoz	80.266	74.231	71.872	-3,2
Izvoz	169.802	157.731	147.901	-6,2
Bilans	89.536	83.500	76.028	-8,9

Slika izgleda još gore ako pogledamo trendove sa dva najvažnija trgovinska partnera EU, Kinom i SAD-om. U poređenju sa 2024, izvoz EU (u vrednosti) u SAD u 2025. smanjen je za 21,4 odsto, dok je izvoz u Kinu zabeležio zapanjujući pad od 43 odsto.

Uvozna strana ne izgleda ništa bolje, iako se ovde javlja velika razlika između vrednosti i volumena uvoza. U 2025, ukupni uvoz automobila iz Kine u EU porastao je za samo 4 odsto u evrima, ali u volumenu (broju jedinica) porast je bio 30,7 odsto, dostigavši preko milion automobila. Drugim rečima, automobili uvezeni iz Kine su te godine premašili broj automobila proizvedenih u Francuskoj. Podaci za 2026. pokazuju ubrzanje rasta. Na primer, uvoz u maju 2026. porastao je za 65 odsto u poređenju sa istim mesecem prošle godine. Slika 2 takođe pokazuje da je, između 2021. i 2025, broj automobila koje je EU uvozila iz Kine porastao za 270 odsto.

Još veći problem u Evropi je što udeo Kine u evropskom tržištu automobila brzo raste, dostigavši 7 odsto u 2025, u poređenju sa 5 odsto prethodne godine. Podaci za prvu polovinu 2026. pokazuju da je udeo Kine dodatno porastao na 10 odsto. To znači da je proširenje tržišta EU u 2026. koristilo proizvođačima iz Kine, dok su evropski proizvođači pretrpeli gubitak tržišnog udela od 3 odsto (japanski proizvođači takođe gube 2 odsto).

Ovo je gore nego što se na prvi pogled čini. Izveštaj grupe Rhodium pokazuje da, uprkos uvođenju kaznenih tarifa od oktobra 2024, prodaja BEV vozila proizvedenih u Kini u 2025. vratila se na nivoe pre tarifa. Istovremeno, prodaja PHEV i ICEV vozila kineske proizvodnje – koja su podložna samo osnovnoj tarifi od 10 odsto – ubrzala je. Nedavno izveštavanje od strane Transport & Environment (T&E) podržava stav da su tarife iz 2024. izazvale kontraefekat, pokazujući da su one samo ograničile uvoz kineskih EU BEV vozila. Dok su početkom 2026. godine automobili proizvedeni u Kini pali na 17 odsto prodaje BEV u EU, u poređenju sa vrhuncem od 22 odsto u 2024, pad je posledica manjeg uvoza automobila proizvedenih u Kini u EU. Udeo kineskih brendova u uvozu automobila proizvedenih u Kini porastao je sa 35 odsto u 2024. na 54 odsto početkom 2026. godine. T&E takođe projekcijama ukazuje da bi bez daljih promena politike, slabiji EV ciljevi u EU mogli povećati tržišni udeo kineskih proizvođača do 2035. na 30 odsto prodaje BEV u bloku. 

Gubitak tržišnog udela evropskih proizvođača takođe je rezultat njihove odluke da fokusiraju poslovne strategije na premium segmente tržišta, napuštajući proizvodnju manjih, pristupačnijih električnih automobila za ulazni nivo. Ako evropska automobilska industrija ne bude mogla da proizvodi pristupačne čiste EV, to će ne samo doprineti nejednakosti u čistoj mobilnosti, već i predstavljati pretnju za visokokvalitetna radna mesta u evropskoj proizvodnji automobila.

Odgovori politike EU

U martu 2025. godine, Evropska komisija je pokrenula svoj Industrijski akcioni plan za evropski sektor automobila s ciljem povećanja potražnje za evropskim EV-ima. Plan uključuje zakon kojim se zelene korporativne flote i mere za podsticanje nacionalnih podsticajnih šema i socijalnog leasinga za električne automobile. Deklarisani cilj je održavanje snažne evropske proizvodne baze i izbegavanje strateških zavisnosti.

Međutim, Komisija popustila je lobiranju industrije, omogućavajući fleksibilnost u pogledu ciljeva za CO2. Izmena regulative o standardima za CO2 za automobile i kombije omogućava proizvođačima da ispune svoje ciljeve prosečnošću performansi tokom trogodišnjeg perioda (2025-2027), kompenzujući manjkove u jednoj ili dve godine viškom ostvarenja u drugim godinama.

Paketi za automobilski sektor EU, pokrenuti krajem 2025, takođe su favorizovali kratkoročnu konkurentnost na štetu dugoročnih ciljeva. Otvorili su mogućnosti za plug-in hibride, produživače dometa i ICEV vozila da ostanu deo automobilske scene i posle 2035. godine. Međunarodni savet za čistu tranziciju procjenjuje da bi to moglo usporiti usvajanje EV, sa očekivanim padom udela BEV od 61 na 44 odsto do 2030. godine. Što se tiče korporativnih vozila, obavezni ciljevi su postavljeni na nivou država članica za podršku usvajanju vozila sa nultom i niskom emisijom od strane velikih kompanija. Uoči 2035, proizvođači automobila će imati koristi od „super kredita“ za mala, „pristupačna“ električna vozila proizvedena u EU.

U međuvremenu, predlog Zakona o industrijskom akceleratoru (IAA), objavljen u martu 2026, deluje više kao mera za saniranje štete nego kao strateška inicijativa. Kriterijumi za „Made in Europe“ (MiEU) ograničeni su na javne intervencije i odluke o nabavci, i ne uključuju uslove u pogledu radne snage. EV će morati imati zelenu čeličnu konstrukciju, dok će 70 odsto njihovih komponenti, isključujući baterije, morati biti proizvedeno u EU.

Glavna svrha inicijative je da stavi vozila proizvedena u Kini u nepovoljniji položaj u Evropi, i da adresira rastuću upotrebu kineskih komponenti u evropskoj proizvodnji vozila. Dok Evropa teži da izgradi konkurentnu industriju baterija, evropski proizvođači sve više nabavljaju inpute iz Kine. Pored definisanja pragova sadržaja i određivanja koje zemlje (osim zemalja EU) će se smatrati poreklom MiEU, glavni izazov je kako će se ove zahteve zaista primenjivati u sektoru i kakav će biti opseg mera. Nakon što se IAA finalizuje i prođe period tranzicije, države članice bi morale nabavljati isključivo vozila sa oznakom MiEU kao deo javnih nabavki, ograničiti finansijske podsticaje (i za EV i za korporativne flote) na vozila proizvedena u Evropi, i dodeljivati super kredite samo za mala BEV vozila proizvedena u EU.

Nekoliko važnih faktora ograničava efikasnost IAA. Vreme je jedan od njih, jer se mere ne očekuju pre sredine 2027. godine. Obim je drugi, s obzirom da javne nabavke čine manje od 2 odsto tržišta putničkih automobila. Super krediti za mala BEV i zahtevi za nisku emisiju čelika manje su značajni za kineske firme, jer one uglavnom imaju snažne bilanse CO2 flote. S druge strane, predlog za korporativne flote posebno je važan. Od 2028. godine, države članice bi mogle da pružaju finansijsku podršku samo korporativnim flotama koje koriste vozila sa niskom emisijom i poreklom iz EU. Značajno je da to neće potpuno isključiti kineske izvoznike iz najvećeg segmenta potražnje, već će im dati značajnu prednost, a oko 30 odsto tržišta ostaje potpuno otvoreno. Čak i unutar zaštićenih segmenata, proizvođači originalne opreme (OEM) suočiće se sa višim troškovima da bi ostali podobni za podršku zbog zahteva za lokalnim sadržajem. Takođe je neizvesno da li će EU proizvođači moći da obezbede sve potrebne elemente lanca vrednosti.

Ukratko, mere zaštite tržišta zaista bi mogle da podignu barijeru za kineske proizvođače, ali EU i dalje nedostaju hrabre, vizionarske, konkretne inicijative za podršku evropskim proizvođačima. Na primer, blokovih 1,8 milijardi evra Kapacitet za baterije je skroman u poređenju sa potrebnim ulaganjima za zatvaranje jaza sa globalnim konkurentima.

Kao što ilustrira bankrotstvo Northvolta – vodećeg EU projekta – i naknadno otkazivanje više od 100 GWh kapaciteta za baterije, najvažnije za industriju je ulaganje i inovacija; zaštita statusa quo neće pomoći. Kratkoročne, odbrambene mere, poput odluke da se proizvođačima automobila daju dve dodatne godine za ispunjavanje ciljeva emisije CO2 za 2025, štetne su. Slabljenje cilja nulte emisije do 2035. godine predstavlja još veći udarac, jer otvara vrata za vozila sa visokim emisijama motora sa sagorevanjem i ugrožava buduću konkurentnost EU proizvođača u elektromobilnosti, posebno u pogledu kineskih BEV. Ovi signali zbunjujuće su i za industriju i za potrošače, i odvraćaju ulaganja od elektrifikacije u vreme kada evropski proizvođači hitno moraju da sustignu kineske EV proizvođače. OEM-ovi su već odpisali desetine milijardi ulaganja u razvoj električnih vozila i pokrenuli nove projekte motora sa sagorevanjem.

Sindikatima u odbranu

Čak i ako 2025. godina nije bila godina krize u pogledu proizvodnje i prodaje za EU automobilski sektor, svakako je to bila godina u pogledu zapošljavanja. Gubitak tržišnog udela i konkurentnosti stavlja u pitanje budućnost radnih mesta u EU automobilskoj industriji.

Iako je broj registracija automobila i proizvedenih vozila u EU u 2025. porastao nešto, vrednost proizvodnje je u poslednjim godinama u opadanju. U Nemačkoj – najvećem proizvođaču i tržištu EU – vrednost proizvodnje u 2025. smanjila se i za proizvođače i za dobavljače (za 1,1 odsto i 4,3 odsto). Zapošljavanje je takođe oštro opalo: proizvođači su smanjili broj radnih mesta za 18.000 (3,6 odsto svih pozicija), dok su dobavljači otpustili 29.000 radnika (11 odsto zaposlenih). Trendovi zapošljavanja bili su i u celokupnoj EU u opadanju, s obzirom da je Evropska asocijacija dobavljača automobilske industrije (CLEPA) izvestila o gubitku 54.000 radnih mesta kod EU dobavljača u 2024, i dodatnih 22.000 u prvom polugođu 2025.

Niz otkaza i zatvaranja kompanija ilustruje ovaj trend, kao što pokazuje studija Eurofonda iz početka 2025. godine. U 2024, najave restrukturiranja u evropskoj automobilskoj industriji dominirale su smanjenjem broja radnih mesta, sa projekcijom neto gubitka od 53.669 radnih mesta u EU, ne računajući najavu Volkswagena iz decembra 2024. o smanjenju od 35.000 radnih mesta u Nemačkoj do 2030. godine. U 2026, uprava Volkswagena razmatrala je proširenje smanjenja radne snage do 100.000 do 2030. godine. Dalje primere čine zatvaranje Audi Brussels u februaru 2025, što je dovelo do gubitka 3.000 kvalitetnih radnih mesta, i zatvaranje Forda u Saarlouis-u u Nemačkoj 2025, što je uticalo na 3.600 radnika. Ali kako su sindikati odgovorili?

U Nemačkoj, IG Metall – vodeći nemački sindikat metalaca – i radni saveti nastojali su prošire svoj postojeći repertoar kolektivnog pregovaranja i instrumenta u okviru kompanijske politike radi zajedničkog upravljanja promenama. U tom smislu, kolektivni ugovori za obezbeđivanje budućnosti i konkurentnosti (kratko, „ugovori usmereni na budućnost“) postali su glavni alati za zaštitu prava radnika. Rund kolektivnih pregovora iz 2021. u metalnoj i električnoj industriji pružio je radnim savetima, IG Metallu i poslodavcima kolektivni okvir za regulisanje mera za realizaciju inovacija, poboljšanje konkurentnosti, prekvalifikaciju radnika i održavanje zaposlenosti. IG Metall je uspešno sprovodio projekte za uključivanje novih, ranije neorganizovanih radnika, kao što je u Tesla fabrici kod Berlina. Takođe je uspeo da podstakne kreativne procese postavljanja ciljeva u kompaniji, uključujući i u Mercedesovom pogonu u Marienfeldeu, kod Berlina. Štaviše, radni saveti u Mercedesu uspešno su proširili opseg za zajedničko odlučivanje.

Što se tiče sadržaja, ugovori usmereni na budućnost sadrže tri elementa: prvo, ustupke radnika, na primer u pogledu radnog vremena; drugo, privremenu izuzeće od otpuštanja u operativnim oblastima. Ovi procesi čine okvir za treći element, a to su pregovori koje vode menadžment i radni saveti o budućoj upotrebi pojedinačnih lokacija. Iako su ti procesi organizovani na nivou fabrike, oni su integrisani u koordinacione strukture unutar kompanije. Ova praksa dokazuje da je upravljanje promenama na budući orijentisan način moguće. Međutim, ugovori usmereni na budućnost ne garantuju uspeh.

Razvoj događaja u 2024. u Volkswagnu, gde je uprava odustala od dugogodišnjih obaveza u pogledu sigurnosti radnih mesta, jasno to ilustruje. U neviđenom potezu, kompanija je najavila razmišljanje o zatvaranju dve fabrike u Nemačkoj, odlažući garancije zaposlenja sadržane u „Paktu za budućnost 2016“, koji je smatran primerom kolektivnog odlučivanja i odgovorne pravedne tranzicije. U decembru 2024, Volkswagen AG, IG Metall i radni savet postigli su konačni sporazum o socijalno odgovornom smanjenju broja radnika za više od 35.000 u nemačkim lokacijama kompanije do 2030.

S druge strane, kolektivni socijalni sporazumi nisu novi instrument kolektivnog pregovaranja, već su doživeli oživljavanje nakon zatvaranja lokacija i pritisaka na radne snage izazvanih transformacijom. To dokazuje nedavni sporazumi o kolektivnom pregovaranju na raznim lokacijama kompanija Continental i Vitesco; u fabrici Ford u Saarlouis-u, gde je proizvodnja prestala 2025; kod japanskog dobavljača Musashi; i kod dobavljača GKN Driveline.

Kolaborativni socijalni sporazum zaključen od strane IG Metall za zatvaranje fabrike u Saarlouis-u jedan je od najobuhvatnijih i najizdašnijih takvih sporazuma u Nemačkoj. Od 3.600 radnika pogođenih tim sporazumom, 1.000 će ostati najmanje do 2032. i biće raspoređeni na različite projekte (automobilske delove i reciklažu baterija, između ostalog), dok će 1.400 radnika preći u transfer kompaniju radi dodatne kvalifikacije i usavršavanja (18 do 24 meseca uz nadoknadu od 80 odsto prethodne plate). Ostali radnici imaju pravo na otpremnine.

Koji su ciljevi?

Poseban izazov za automobilski sektor jeste što se on istovremeno suočava sa višestrukim i međusobno isprepletenim promenama, uključujući dekarbonizaciju, digitalizaciju proizvoda i procesa, automatizaciju proizvodnje i potpunu reorganizaciju lanaca vrednosti u automobilskoj industriji. To dovodi do žestoke konkurencije između lokacija proizvodnje za nove razvojne projekte, često fokusirane na troškove rada i rezultira preseljenjima i gubitkom radnih mesta.

Kako radnici mogu oblikovati složene procese restrukturiranja evropske automobilske industrije, od ključnog je značaja za pravičnu tranziciju, kao i za postizanje mobilnosti sa nultom emisijom. Uprkos nižoj potražnji za radnom snagom, elektrifikacija je manja pretnja za radna mesta u EU; najvažnije je kako (i u kojoj meri) EU proizvođači uspevaju da prate potrebe za čistom mobilnošću. To je u stvari redefinisanje konkurentnosti ključnog industrijskog sektora u novoj eri elektromobilnosti pod geopolitičkim pritiscima sa istoka i zapada.

U turbulentnom i izazovnom geopolitičkom okruženju, zaštita tržišta je neophodna i korisna samo ako se koristi za podsticanje inovacija i tehnološkog zaostajanja. Nastavljanje starog poslovnog modela izgradnje sve većih, težih i skupljih automobila (često u okviru hibridnih ili plug-in hibridnih modela) bio bi veliki neuspeh. Odustajanje od već obavezujućih zakonodavnih obaveza, poput zabrane motora sa sagorevanjem od 2035, nije samo loše za klimu, već i ugrožava srednjoročnu i dugoročnu budućnost radnih mesta u evropskoj automobilskoj industriji.

Politika takođe mora da se zalaže za sveobuhvatniju transformaciju sistema mobilnosti. Celokupni sistem nacionalnih subvencija za proizvodnju i prodaju BEV mora biti rekonfigurisano da podrži pristupačnije BEV i usluge elektromobilnosti, sa jasnim prioritetom za socijalne grupe najzavisnije od automobila i, nedavno, najviše isključene iz vlasništva nad automobilima.