Žitarice zaobilaze Veliki Odesu. Koji put ostavlja najmanji ugljenični otisak?

Najkraći put za ukrajinsko žito do mnogih njegovih tradicionalnih odredišnih tržišta prolazi kroz luke Velikog Odese. Kada Pivdennyi, Čornomorsk i Odesa rade normalno, žito putuje relativno kratku udaljenost kopnom pre nego što bude ukrcano na brodove za rasuti teret namenjene Severnoj Africi, Bliskom Istoku i Aziji. Njihova prednost leži ne samo u kapacitetu za duboke vode, već i u lokaciji koja je dobro prilagođena geografiji ukrajinske trgovine žitom.

Rat je poremetio ovu logističku jednostavnost. Ponavljani napadi mogu povećati rizike za posade, plovila i teret do tačke kada postaju nesigurni za brodare da prihvate nove rezervacije. Tada se žito mora preusmeriti kroz ukrajinske Dunavske luke, rumunski Konstanca, severni Jadran ili luke na Baltičkom i Severnom moru.

Zaobilaznica znači više od većih troškova i dužeg vremena isporuke. U poređenju sa direktnim snabdevanjem, zamenjuje se multimodalnim aranžmanima koji uključuju železnicu, unutrašnje plovne puteve, pomorski prevoz i dodatne transhipmente. Putovanje postaje duže, a njegov uticaj na životnu sredinu veći.

Pitanje je stoga ne samo kako izvesti ukrajinsko žito kada Velika Odesa postane ograničena, već i kako usmeriti hitne tokove tako da ostave što manji ugljenični otisak.

Tri kvantitativne studije pružaju dopunjujuće odgovore. Zajedno, ispituju raspodelu različitih žitarica, efekte proširenja pojedinačnih terminala i luka, i kako evropska transportna mreža reaguje na rast tranzita ukrajinske pšenice. Njihova zajednička poruka je jasna: geografija snažno favorizuje jug, ali sama efikasnost nije dovoljna da garantuje otpornost.

Ceo put je važan

Upoređivanje samo udaljenosti od ukrajinske granice do najbliže morske luke može biti zavaravajuće. Ceo lanac snabdevanja je važan: od mesta ulaska žita u analiziranu mrežu, preko železnice i unutrašnjih plovnih puteva i neophodnih transhipmenta, do završnog putovanja morem do primaoca.

Ulazne tačke uključivale su objekte blizu ukrajinske granice kao i unutrašnje čvorove povezane sa Ukrajinom širokog-gauge železnicom, poput Sławkowa u Poljskoj i Košica u Slovačkoj. Žito je zatim prevozilo do luka na Crnom moru, Jadranu, Baltičkom ili Severnom moru i na kraju isporučivalo na tržišta koja su tradicionalno služila ukrajinski izvoz.

Svaki deo rute dodeljen je emisijama gasova staklene bašte po toni tereta. Te vrednosti zavisile su od načina prevoza, udaljenosti i operacija u terminalima. Sabiranjem emisija na sledećim segmentima bilo je moguće uporediti kompletne transportne lance, a ne pojedinačne veze.

Sistemski okvir bio je namerno ograničen. Modeli nisu uključivali prevoz preko ukrajinskog teritorija pre nego što je žito stiglo do analiziranih ulaznih tačaka, niti distribuciju nakon istovara u odredišnoj luci. Unutar tog okvira, međutim, svi relevantni segmenti su procenjivani zajedno. To je važno jer ruta koja deluje atraktivno kada se razmatra samo evropski unutrašnji deo, može izgubiti tu prednost kada se doda moreplovstvo.

Ograničenja kapaciteta bila su jednako važna. Granicne terminale, rečne luke i pomorske luke ne mogu da podnesu neograničene količine. Kada su najpovoljnije veze potpuno iskorišćene, dodatni tokovi moraju biti preusmereni putem manje atraktivnih ruta. U najobuhvatnijem modelu, ukrajinski tranzit delio je kapacitet infrastrukture i sa izvozom pšenice koja potiče iz zemalja EU.

Tri studije postavila su različita, ali dopunjujuća pitanja. Prva je uporedila optimalnu raspodelu kukuruza, pšenice i ječma u odvojenim scenarijima. Druga je testirala gde bi dodatni kapacitet za rukovanje proizveo najveće smanjenje emisija. Treća je ispitivala kako povećanje volumena tranzita menja strukturu korišćenja izvoznog koridora i da li se konfiguracija najnižih troškova razlikuje od one sa najmanjim emisijama.

Modeli stoga nisu rasporedi za vozove, barže ili brodove. Oni otkrivaju strukturu sistema: koje rute su poželjnije, kada počinju da se istroše kapaciteti i koje alternative treba aktivirati.

Geografija favorizuje Konstancu

U svim analizama, južni koridor kroz rumunsku luku Konstanca pokazao se kao najjača opcija. Prva prednost je relativno kratak unutrašnji put. Dornești, na primer, nalazi se blizu ukrajinsko-rumunske granice i povezan je sa Konstancom relativno kratkom železničkom rutom. Prevoz jedne tone žita od Dornești do Konstance procenjuje se na otprilike 8,9 kilograma ekvivalenta ugljen-dioksida. Slični putevi od Záhonyja u Mađarskoj ili Sławkowa u Poljskoj do Trsta generišu oko 12,2–12,4 kilograma.

Druga prednost počinje nakon što žito stigne do obale. Konstanca je povoljno locirana u odnosu na mnoga tradicionalna odredišna tržišta za ukrajinsko žito. Brodovi namenjeni Turskoj, Egiptu, Izraelu, Saudijskoj Arabiji ili azijskim destinacijama započinju svoje putovanje u Crnom moru, umesto da plove oko Zapadne Evrope. Prevoz jedne tone tereta morem od Konstance do Aleksandrije generiše nešto manje od 11,1 kilogram CO₂ ekvivalenta. Odgovarajuća cifra za Trst je oko 13,6 kilograma, a od Hamburga, Šecina ili Gdinje između 36,6 i 40,2 kilograma.

Južni koridor kroz Rumuniju takođe koristi prednosti Donjeg Dunava. Žito može stići do Konstance baržom iz ukrajinskih luka Reni i Izmail, putujući do Černovode, a zatim Dunavsko-crnomorskog kanala. Za rasuti teret, unutrašnja plovidba posebno je vredna jer može prevesti velike količine uz relativno nisku potrošnju energije po toni.

Zajedno, ove osobine čine južni koridor kroz Konstancu vrlo efikasnim i u ekološkom i u ekonomskom smislu.

Njegova prednost nije univerzalna. Luka u Jadranu može biti povoljnija za neka zapadno-mediteranska odredišta, a konačni ishod zavisi od toga gde se žito prodaje. Takođe, južni put kroz Konstancu nije imun na poremećaje. Tokom perioda niskih voda, smanjeni dozvoljeni proboj ograničava teret koji svaka barža može da preveze, dok ekstremno niske razine mogu zahtevati smanjenje broja barži u konvoju. Rekordno niske nivoe Dunava zabeležene tokom leta 2026. godine povećale su značaj železničkih alternativa.

Različite žitarice putuju različito

Ukrajinsko žito često se razmatra kao da je jedinstven, homogeni tok. U stvarnosti, kukuruz, pšenica i ječam prodaju se u različitim proporcijama za različite delove sveta. Njihova trgovinska geografija stoga utiče na optimalni obrazac prevoza.

Jedna od studija rekonstruisala je glavna odredišna tržišta pre rata za svaku od tri žitarice i zatim odredila kako bi tokovi trebalo da budu raspoređeni između ulaznih terminala i EU luka kako bi se minimizovale emisije. U sva tri slučaja, južni koridor kroz Konstancu odigrao je centralnu ulogu, ali ne u istoj meri. Kukuruz i ječam bili su snažno koncentrisani na južnom putu. Pšenica je bila raspoređena šire, sa većim udelom koji je prolazio kroz severne jadranske luke i ulazio u EU mrežu preko Mađarske i Slovačke.

Objašnjenje nije u tome da proizvodnja jedne tone pšenice na istoj ruti proizvodi različite emisije od tone ječma. Razlika proizilazi iz odredišnih tržišta. Luka koja je dobro pozicionirana za jednu grupu kupaca može biti manje pogodna za drugu. Konstanca ima snažnu prednost u snabdevanju istočnom Mediteranu i mnogim azijskim tržištima, dok jadranske luke mogu biti povoljnije za odredišta dalje na zapad.

Obim potražnje u pojedinačnim tržištima takođe je važan. Ako se glavni kupac određene žitarice može najefikasnije snabdeti putem jedne luke, to tržište može povući veliki deo modelovanog toka na određeni koridor. Kada relevantni terminal ili luka dostigne kapacitet, preostale isporuke moraju biti preusmerene na druge rute. Rezultujući obrazac odražava interakciju tri elementa: gde su kupci smešteni, emisije povezane sa pojedinačnim rutama i koliko infrastruktura zaista može da podnese.

Ovo ima praktične posledice. Dve godine izvoza sa sličnim ukupnim količinama mogu zahtevati vrlo različite zahteve od sistema prevoza ako se proporcije kukuruza, pšenice i ječma menjaju ili ako se geografska raspodela prodaje pomeri. Planiranje stoga zahteva više od procene koliko žita mora napustiti Ukrajinu. Važno je i koje žitarice se prevoze i gde idu.

Koji terminal prvo treba proširiti?

Druga studija postavila je drugačije pitanje: ako već nekoliko terminala radi na maksimalnom kapacitetu, koji treba prvo proširiti? Intuicija sugeriše da su to već operativni objekti na granicama kapaciteta. Model je pokazao da to nije nužno slučaj. Potpuna iskorišćenost i ekološka vrednost dodatnog kapaciteta dve su različite stvari.

Kapacitet svakog potpuno iskorišćenog terminala ili luke povećan je zasebno za 250.000 tona godišnje, nakon čega je recalculirana konfiguracija sa najmanjim emisijama. To je otkrilo gde bi dodatni kapacitet mogao preusmeriti žito sa ruta sa većim emisijama na povoljnije.

Posebno je bilo razotkriveno razlike između Medyke i Dornești. U osnovnom rešenju, poljski terminal u Medyki koristio je sav kapacitet koji mu je dodeljen. Međutim, povećanje kapaciteta nije smanjilo ukupne emisije. Dodatni kapacitet tamo nije omogućio bolju celokupnu rutu.

Suprotno tome, proširenje rumunskog terminala u Dornești omogućilo je više žita da koristi kratku vezu do Konstance i smanjilo oslanjanje na manje efikasne alternative. Prema modelskim pretpostavkama, to je proizvelo najveće smanjenje emisija među testiranim proširenjima: oko 39 tona ekvivalenta CO₂ za svaku dodatnu 1.000 tona godišnjeg kapaciteta za rukovanje.

Poenta nije u tome da bi proširenje Medyke bilo besmisleno. Dodatni kapacitet mogao bi poboljšati rezervni kapacitet, smanjiti redove ili pomoći tokom poremećaja. Uže zaključak je da terminal koji radi na granici nije nužno čvor čije proširenje donosi najveću ekološku korist. Vrednost dodatnog kapaciteta terminala zavisi od postojanja kompletnog koridora.

 

Šta se dešava kako se povećavaju volumeni žita?

Treća studija ispitala je kako reaguje zajednička evropska mreža kako se ukrajinski tranzit pšenice postepeno povećava. Ovaj model uključivao je i izvoz pšenice iz zemalja EU kroz koje prolaze solidarnosne trake. Ti izvoz iz EU morao je biti u potpunosti obrađen, dok je ukrajinski tranzit mogao koristiti preostali kapacitet terminala i luka. Model je stoga pitao koliko dodatne ukrajinske pšenice može biti uvedeno u već funkcionalnu mrežu.

Pri godišnjem volumenu tranzita od 4,2 miliona tona, više od 99 odsto ukrajinske pšenice bilo je usmereno kroz južni koridor preko Konstance. Reni, Izmail, ulazni terminali u Rumuniji i sama Konstanca igrali su glavne uloge.

Međutim, kako su se volumeni tranzita povećavali, južni koridor kroz Konstancu približavao se svojim granicama. Ukrajinske dunavske luke bile su prvi tranzitni ulazni čvorovi koji su dostigli svoje kapacitete. Dodatni tokovi morali su se koristiti drugim ulaznim terminalima i lukama. Pri otprilike 6,7 miliona tona godišnjeg tranzita pšenice, udio Jadrana već je bio značajan. Dalji rast zahtevao je povećanje korišćenja baltičkog koridora. Mreža je postepeno uključivala manje povoljne veze kako su najbolje popunjavale kapacitete.

Prema modelskim pretpostavkama, mreža je dostigla svoj limit na otprilike 8,8 miliona tona ukrajinske pšenice godišnje. To nije procena ukupnog kapaciteta EU za obradu svih ukrajinskih žitarica, već prag za pšenicu unutar specifične mreže i kapaciteta koje je model pretpostavio.

Ograničenje nije proizašlo iz potpunog zasićenja jedne luke. Mali kapaciteti ostali su u raznim lokacijama, ali bili su geografski raspršeni i nisu mogli biti objedinjeni u drugu kompletnu rutu od ulazne tačke do tržišta odredišta.

Na maksimalnom mogućem nivou tranzita, južni koridor kroz Konstancu i dalje je obrađivao oko 66 odsto ukrajinskog toka. Jadran je činio približno 21 odsto, a Baltički 13 odsto.

Ovo dovodi do važnog zaključka: jadranske i baltičke rute nisu zamenile južni koridor preko Konstance. Umesto toga, omogućile su dodatni izvoz nakon što su najpovoljnije veze preko Rumunije dostigle svoje kapacitete.

Efikasnost i otpornost

Ovde efikasnost počinje da dolazi u sukob sa otpornosti. Pri nižim volumenima, koncentracija tokova na nekoliko južnih ruta skraćuje put, smanjuje emisije i olakšava organizaciju redovnih usluga. Ali istovremeno povećava zavisnost od ograničenog broja luka, terminala i plovnih puteva.

Kada se volumeni povećaju ili kada jedan od glavnih čvorova bude poremećen, potrebne su duže rute kroz Jadran i Baltičko more. Pri visokim volumenima tranzita, one više nisu rezervne opcije, već su neophodne za funkcionisanje sistema.

Ista logika važi i za poremećaje. Napad, tehnički kvar, niske vode ili gužve na jednom ključnom delu mogu poremetiti značajan deo izvoza. Alternativni koridori stoga imaju vrednost čak i ako su manje efikasni u normalnim uslovima.

Otpornost ne znači koristiti sve rute jednako. To znači održavati alternativne koridore operativnim i sposobnim da apsorbuju saobraćaj kada glavni koridori budu zagušeni ili nedostupni.

Da li je najjeftiniji put i najzeleniji?

Joše jedno pitanje je da li se konfiguracija sa najnižim troškovima razlikuje u velikoj meri od one sa najnižim emisijama. Za scenarij sa maksimalnim mogućim tranzitom ukrajinske pšenice, model je rešen dva puta. Prvo, identifikovana je konfiguracija sa najnižim troškovima. Drugi put, korišćeni su isti tokovi i ograničenja kapaciteta, ali su minimizovane emisije gasova staklene bašte.

Razlika je bila iznenađujuće mala. U rešenju sa najnižim troškovima, ukupni troškovi prevoza iznosili su približno 1,752 milijarde evra, a emisije oko 858.700 tona ekvivalenta CO₂. Kada je cilj promenjen na minimizaciju emisija, emisije su pale na oko 857.100 tona, što je smanjenje od samo 0,2 odsto. Ukupni troškovi porasli su na oko 1,759 milijardi evra, što je povećanje od manje od 0,4 odsto.

Ove raspodele nisu identične, ali njihova celokupna geografija ostala je slična. Kraće rute i efikasniji vodeni prevoz obično smanjuju i troškove i emisije.

Ovo ne znači da će uvek najjeftinija konfiguracija biti gotovo jednako zelena kao i ona sa minimalnim emisijama. Rezultat važi za određenu mrežu, skup pretpostavki o troškovima, faktorima emisija i ograničenjima kapaciteta. Međutim, pokazuje da veći politički izazov u ovom slučaju nije između ekonomske i ekološke optimizacije.

Kompozicija otiska takođe pomaže da se objasni zašto promene luka same po sebi nude ograničeni prostor za dodatna poboljšanja. U scenariju sa maksimalnim tranzitom, gotovo 88 odsto emisija dolazilo je od pomorskog prevoza. Brodovi su relativno efikasni po toni-kilometru, ali udaljenosti u morem su mnogo veće nego one koje pređu vozovi i barže unutar evropske mreže.

Ako se traže dublja smanjenja, preraspoređivanje tereta među postojećim koridorima neće biti dovoljno. Potrebni su energetski efikasniji brodovi, električna energija sa nižim ugljeničnim otiskom za železnicu i terminale, bolja iskorišćenost kapaciteta, manje praznih pokreta i efikasnije transhipment operacije. Optimizacija mreže može iskoristiti snage postojećeg sistema, ali ne može zameniti tehnološko dekarbonizovanje.

Veći politički izazov je između koncentracije tokova na mali broj vrlo efikasnih ruta i održavanja dovoljnog broja alternativa radi očuvanja otpornosti.

Terminal se ne može proširiti izolovano

Sve tri studije ukazuju na isti zaključak: performanse koridora određene su ne najvećom lukom ili najefikasnijim terminalom, već dostupnošću kompletne rute od ulazne tačke do tržišta odredišta.

Evropska politika infrastrukture stoga treba da se fokusira na koordinisane investicione pakete, a ne na izolovane objekte. Jačanje jednog terminala malo će pomoći ako železnica, unutrašnji plovni putevi, luka ili dalje pomorske veze ne mogu da podnesu dodatni teret.

Rezultati uglavnom podržavaju jačanje celokupnog južnog sistema. Posebno povoljni rezultati mogli bi doći od povećanja kapaciteta ukrajinskih rečnih luka Reni i Izmail i rumunskih železničkih terminala, uz dalje integrisanje sistema Donjeg Dunava, železničkog prevoza i luke Konstanca.

To ne znači da se ulaganja trebaju usmeriti samo u ukrajinske dunavske luke i u Rumuniju. Koncentracija tokova na najkraće rute smanjuje troškove i emisije, ali povećava zavisnost od ograničenog broja objekata. Napad, tehnički kvar, period niskih voda ili gužve na jednom ključnom delu mogu poremetiti veliki deo izvoza.

Jadranski i baltički koridori stoga služe drugačijoj svrsi. Ne moraju preuzeti najveće volumene da bi ostali strateški važni. Pri nižim nivoima tranzita manje su atraktivni, ali kako tokovi rastu, postaju neophodni. Takođe, pružaju osiguranje od poremećaja na jugu.

Razumna politika infrastrukture stoga treba da teži ka dva cilja odjednom: jačanju veza sa najboljom ekološkom i ekonomskom efikasnošću i održavanju dovoljnog kapaciteta na alternativnim rutama, čak i ako su duže i koriste se ređe.

Modeli ne pružaju gotov raspored ulaganja. Pojednostavljuju stvarnu mrežu prevoza i ne reprodukuju svaki izvor zagušenja, manjkavosti u voznom parku, vremenske poremećaje ili sezonsku koncentraciju tokova. Ono što otkrivaju su odnosi koji ostaju nevidljivi kada se svaka objekat procenjuje izolovano: potpuno iskorišćen terminal nije uvek najvažnija tačka zagušenja, višak kapaciteta ne mora nužno formirati upotrebljiv koridor, a najniže emisije ne uvek se poklapaju sa najvećom otpornosti.

Rat je naterao ukrajinsko žito na zaobilazni put, ali ne postoji jedinstveni zaobilazni put pogodan za svu robu i sve nivoe izvoza. Koridor Konstanca ostaje temelj sistema sa najnižom emisijom i najnižim troškovima; Jadran dodaje kapacitet, dok Baltičko more širi sigurnosnu marginu.

Pitanje za Evropu stoga ne bi trebalo biti samo koje terminale proširiti, već koje kompletne izvozne koridore želi sačuvati za sledeće poremećaje.

Autori izjavljuju da nemaju sukoba interesa. Ni priprema ovog članka ni tri osnovne studije nisu dobile specifično spoljašnje finansiranje ili podršku od bilo kog sponzora ili komercijalnog partnera.

Adrian Sadłowski drži doktorat iz ekonomije i radi kao docent na Institutu za ekonomiju i finansije na Univerzitetu Kardinala Stefana Wyszyńskog u Varšavi. Njegova istraživanja fokusirana su na poljoprivrednu politiku, trgovinu poljoprivrednim proizvodima i logistiku poljoprivrednih proizvoda.

Vivien Ágnes Nagy je istraživačica koja je povezana sa Mađarskim univerzitetom za poljoprivredu i životne nauke. Njeni interesi uključuju menadžment, logistiku i operacije u lancu snabdevanja, kao i ulogu bioekonomije u postizanju Ciljeva održivog razvoja.

Mihaela Popa je profesor saobraćajnog inženjerstva na Nacionalnom univerzitetu za nauku i tehnologiju Politehnica Bukurešt i direktorka njegove Doktorske škole za saobraćaj. Specijalizovana je za planiranje i modeliranje saobraćajnih sistema, intermodalni prevoz, logistiku i otpornost saobraćajnih mreža.

Zoltán Károly Lakner je ekonomista i profesor na Mađarskom univerzitetu za poljoprivredu i životne nauke. Takođe je povezan sa Državnim poljoprivrednim univerzitetom u Taškenktu. Njegova istraživanja fokusirana su na prehrambenu ekonomiju, poljoprivrednu politiku, modeliranje socio-ekonomskih sistema, otpornost i upravljanje mrežama snabdevanja hranom.