Det är lättare att föreställa sig en stad som försvinner än en stad utan bil.

Holländsk urbanism är känt för konceptet autoluw, vilket ungefär kan beskrivas som gator där bilen är på sista plats. Det handlar inte om gånggator, utan om gator där prioriteringsordningen i det offentliga rummet, som vi vanligtvis möter (bilar tar mest plats och allt annat är underordnat dem), är helt omvänd. Bilar är bara gäster i rummet, som tillhör människor till fots eller på cykel. Om alla städer lyckades vända prioriteringarna, skulle vi kunna slå ett allvarligt slag mot många av dagens samhällskrisar och utmaningar: från ångestepidemin bland unga till klimatkrisen och stadens ekonomiska välstånd. 

Det finns en uppfinning, ett fenomen, som befinner sig i skärningspunkten av det som vissa kallar polykris – en samling kriser, epidemier och katastrofer som slår mot oss samtidigt och alla är sammanlänkade. Klimatkrisen, demografiska krisen, imperiella krig i Ukraina, i Palestina, Iran och Libanon (med hot om ytterligare i Taiwan eller Kuba), ökningen av auktoritär höger, artificiell intelligens som driver på förstörelsen av sanningen på internet, ångestepidemin och allmän psykisk ohälsa, särskilt bland unga och barn, men också minskad fysisk kondition och ökad fetma. 

Denna uppfinning är personbilen. Framför allt bilen i våra städer. 

Kanske låter det som att det är lite väl långtgående. Men om vi skulle välja en uppfinning som startade flest förändringar före dagens – med orden av kulturministern – shitstorm, så är det just bilen. Bilen förstörde det offentliga rummet och gör platser till bullriga, smutsiga, stressande och dödliga vägnät, runt vilka människor försöker leva. Den har bokstavligen betonat vårt beroende av fossila bränslen. Den tog bort självständigheten och förmågan för barn och unga att existera i världen utan vuxnas hjälp och kontroll. Och den tog ifrån oss allas vår naturliga fysiska rörelse, som vi inte ens behöver tänka på eller planera för. 

Hur städer dör – och kan återupplivas

När jag lämnade finansdepartementet för att arbeta på Bratislavas stadshus, gav mina kollegor mig den kultförklarade urbanistiska boken The Death and Life of Great American Cities av Jane Jacobs. Grundtesen i boken är att bilen – och urbanismen inriktad på biltrafik – förstörde amerikanska städer. Jacobs beskriver smalnande trottoarer, där lekande barn och vuxna försvinner för att ge plats åt allt snabbare bilar. För nya motorvägar rivs hela stadsdelar, ofta de fattigare eller minoritetsbefolkade. Med försvinnande människor i det offentliga rummet förlorar gatorna sin naturliga säkerhet i antal. Städer blir farliga – dels på grund av allt större och snabbare bilar, men också på grund av färre människor i gatorna. Och städer förlorar sin charm – i sin anonymitet, täthet och mångfald, som ger frihet och skydd åt alla som kommer dit. Stadtluft macht frei? 

Europeiska städer kanske inte ser så apokalyptiska ut som Houston, men bilurbanismen har inte undgått Europa heller. Amsterdam och Köpenhamn – idag centrum för cykling och hållbarhet – undgick knappt det amerikanska ödet. Jokinen Plan och Finger Plan skulle, om de genomfördes, ha förstört dessa städers centrum till förmån för stadens motorvägar. Det enda som stoppade dem var den relativa fattigdomen i båda städerna och oljekrisen på 70-talet. Bratislava hade inte den lyxen – och därför skapades SNP-bron och Gamla stadens gata. På breda och trygga trottoarer möts, enligt Jacobs, naturligt människor av olika klasser, åldrar och yrken. Det är en plats där barn kan tillbringa tid säkert och där affärsrelationer knyts. Denna till synes kaotiska livsstil är, enligt Jane Jacobs, motorn för städer och dess välstånd. Bilen förstör allt detta. 

Städer har alltid varit smutsiga på olika sätt. Först saknades avlopp och uppvärmning skedde med kol och ved. Sedan löste vi avloppet, men mitt i städerna stod fabriker och värmepannor som brände kol och släppte ut en mängd giftiga ämnen i luften. Och tågen som passerade där brände också kol – eller bensin. Men alla dessa trender började förbättras från andra halvan av 1900-talet. Även naturgas är ett renare bränsle än kol, järnvägar elektrifierades och uppvärmningen blev mer hållbar. Fabriker flyttades längre bort från bostadsområden. Kärnenergi, vatten och hållbara energikällor började ersätta kol och gas. Men det finns ett undantag – bilar fortsatte att öka. Om du förknippar stad med ljud och lukt, är mycket av det ljudet och lukten från bilar. Och elbilar löser inte detta – från en viss hastighet är det inte motorn som är den primära källan till ljud, utan kontakten mellan däck och väg. Och föroreningar från elektriska bilar – utöver avgaser – är också ett problem – upp till 2000 gånger fler skadliga partiklar produceras av däck än av avgaser, särskilt för tunga fordon som allt mer populära SUV:ar och elbilar med tunga batterier. Bilar kväver och dödar städer, inklusive fysisk stress och till och med Parkinsons sjukdom, som kan orsakas av kroniskt buller. 

Bilar har tagit bort människans naturliga rörelse – resor till arbete, skola, affärer eller andra aktiviteter. Studier visar gång på gång att livet i städer eller områden där det är säkert att gå till fots eller cykla, är mer aktivt, människor rör sig mer naturligt, lägre nivåer av fetma eller diabetes. Det är också den rörelse som är mest rättvist fördelad. „Rörelseojämlikhet” är ett fenomen där graden av fysisk aktivitet inte är jämnt fördelad i samhället, utan beror på relativ rikedom och andra socioekonomiska faktorer. Om man har tillräckligt med pengar och tid kan man, även i bildominerade städer och länder (USA, Australien, Kanada är bland de mest rörelseojämlika och mest beroende av bilar bland västländer), få tillräckligt med rörelse. Man kan gå till gymmet, anställa en tränare eller bo i en dyr stad som erbjuder fler transportalternativ. Att ta bort bilar från platser jämnar ut denna ojämlikhet, eftersom det ger alla möjlighet att röra sig “gratis”.

Bilurbanismen skapar samtidigt en självförstärkande ond cirkel, som bara förstärker vårt beroende av bilar och fossila bränslen. Sällsamt bebyggda förorter – vare sig det är de stereotypa förstäderna i Bratislava på Žitný ostrov eller de “moderna” bostadsområdena, där den enda offentliga platsen är parkeringsplatsen – ger inte tillräcklig täthet för att kunna driva en hållbar kollektivtrafik. Deras avstånd till kontor, skolor och butiker bekräftar att det inte är möjligt att lita på cykel eller gång. De är också en ekonomisk börda för kommunerna, eftersom de inte kan generera tillräckliga skatteintäkter för att driva grundläggande infrastruktur, än mindre bygga alternativa transportsystem till bilar (jag rekommenderar boken Strong Towns om detta). Och därför har folk inget val och måste köra bil, vilket skapar tryck på att utöka kapaciteten för biltrafik (som ofta byggs av staten, som inte har samma budgetbegränsningar som kommunerna – t.ex. motorvägen R7 som betjänar förstäderna på Žitný ostrov). 

Den psykiska ohälsan (ångest, depression) bland unga tillskrivs främst sociala medier och telefoner (se Ångestgenerationen av Jonathan Haidt). Haidts bok är dock mer en samling berättelser som passar in i korelationer, som inte bevisar något och avleder uppmärksamheten från att hitta de verkliga orsakerna till ökningen av diagnoser av psykisk ohälsa. Precis som med autism eller homosexualitet handlar det mer om destigmatisering, ökad medvetenhet om mental hälsa och bättre tillgång till diagnostik. En del av ökningen i diagnoser är sannolikt verklig, och det är därför viktigt att söka orsakerna till denna “psykiatriska kris”. 

En av de viktiga faktorerna som påverkar barns mentala hälsa och välbefinnande är känslan av frihet och oberoende. Om du har barn känner du säkert till fasen “jag själv”. Och en stor källa till känslan av oberoende är förmågan att kunna röra sig oberoende i det offentliga rummet. De nöjdaste barnen i OECD finns i Danmark och Nederländerna – länder där de samtidigt kan röra sig självständigt, t.ex. till skolan eller lekplatsen, tack vare säker cykelinfrastruktur och aktivt arbete för att minska biltrafiken i det offentliga rummet. Men även i de länder där graden av barns “mobility” är störst (som Nederländerna, Danmark och Finland), minskar denna nivå gradvis. Enligt den citerade studien förenas bilen med den obevekliga logiken i kapitalismen. Fler fritidsaktiviteter för barn, privata skolor utanför hemmet, större press och arbetsprestationer för föräldrar tvingar föräldrar att agera som taxichaufförer för sina barn. 

Kapitalism på fyra hjul

Bilen är nämligen en fysisk förkroppsligande av kapitalismen. Det finns få fysiska saker som så tydligt speglar marknadskapitalismens logik. Med sin individualism ger den personen en falsk känsla av frihet (jag kan åka vart jag vill, bilen är min). Den skapar en känsla av att, till skillnad från andra som behöver statligt subventionerad kollektivtrafik som tåg, lokaltrafik eller regionalbussar, jag har tjänat ihop min bil själv, även bensinen och servicen och besiktningen betalar jag själv. Den isolerar människan dels från att dela fysisk plats med andra resenärer, eftersom vi i bilen är varje individ åtskild av väggar av metall, som färdas i rörelse i en hastighet där det inte är möjligt att uppfatta eller inleda konversation med andra resenärer. 

Och den isolerar människan från faktum att bilen i verkligheten också är en produkt av höga subventioner från staten. Alla nivåer av offentlig förvaltning bidrar till att människor kan resa med bil överallt. Från motorvägar och snabbvägar i NDS (investeringarna finansieras nästan uteslutande av EU-fonder och statsbudgeten, trots att vägarna har vägtavgifter och tull, används de endast för drift och underhåll), via statlig SSC, som förvaltar och bygger vägar av första klass, till regioner, städer och kommuner, som ansvarar för vägar av andra och tredje klass, lokala vägar och parkeringar. För år 2025 beräknas det, enligt grova uppskattningar, röra sig om minst 1,6 miljarder euro, enligt klassificeringen COFOG.

Det är också värt att nämna den hegemoni som bilen har när det gäller normer och andra lagar och regler. Parkeringsnormer kräver att alla byggare, oavsett om det är en privat utvecklare eller en offentlig institution, bygger enorma mängder parkeringsplatser – ytterligare ett subvention, eller i fallet med privat utveckling, en skatt som flyttar resurser från andra ändamål till förmån för personbilen. I västvärlden går man mot maxgränser för parkering (för att inte ha för många parkeringsplatser), medan vi fortfarande har minimikrav. Ändringar i trafikskyltning eller andra ingrepp i stadens utrymmen måste godkännas av polis, vars tydliga mål är att bevara “flyt och säkerhet i trafiken” – vilket i praktiken betyder enbart och uteslutande biltrafik. Att lugna ner gator, skapa cykelbanor, sänka hastigheter och annat möter ofta förutbestämda bedömningar från polisen. 

Därför är det också en mycket svår politisk utmaning att ta bort bilar från platser. Nya spår för spårvagnar eller järnvägsstationer, eller parkeringspolitik (som inte är “mot” bilar, utan bara gynnar inhemska bilar jämfört med utländska), är inte lika kontroversiella och väcker inte samma motstånd som aktivt förtryck av bilar i det offentliga rummet. De stör inte heller bilens hegemoni i det offentliga rummet. Under åtta år av Matúš Vallas mandat har inget väckt så mycket motstånd från allmänheten och staten som cykelbanan på Vajanského kaj. Eftersom den explicit och aktivt tog platsen för bilar till förmån för människor. Det är lättare att föreställa sig världens undergång än att föreställa sig en stad utan bil – och det är lättare att föreställa sig stadens undergång än en stad utan bil. 

Det enda punkten i valprogrammet

Vill du att människor ska få fler barn? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du ha lugnare och mindre ångestfyllda barn? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du stoppa klimatkrisen och göra städerna renare? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du minska världens beroende av olja och imperialistiska krig, som detta beroende leder till? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du ha säkrare städer? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du ha städer med mer pengar – och där handeln och företagen går bättre? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du ha tystare städer? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du ha en hälsosammare och mindre fet befolkning? Ta bort bilarna från platserna. 

Vill du minska levnadskostnaderna för vanliga människor? Ta bort bilarna från platserna. 

Genom att ta bort bilar löser vi inte alla dessa problem omedelbart och fullständigt. Bilen är inte ens den största eller viktigaste faktorn i de flesta av dessa frågor. Men det finns få ingrepp som har en så betydande påverkan på så många samhällskrisar samtidigt.

Det väntar oss i år lokala val. Kräv av dina ledamöter, stadsråd, borgmästare och landshövdingar att de bara gör en sak. Att de tar bort bilarna från platserna. Alla andra löften och projekt blir då mycket enklare. 

Författaren är ekonom och dataanalytiker. Mellan 2019 och 2023 arbetade han som chefsekonom i Bratislavas stad. 

Texten är skapad med stöd från Rosa Luxemburg Stiftung, med representation i Tjeckien. Ansvarig för innehållet är helt utgivaren; de åsikter som uttrycks i texten behöver inte nödvändigtvis återspegla stiftelsens ståndpunkt.