Feministiska städer: Demokratisering av urban mobilitet

Från början har urban mobilitet byggts för och av män, huvudsakligen med en specifik resa i åtanke: hem till arbete och sedan tillbaka igen. Inte bara marginaliserar denna design kvinnor och ignorerar deras omsorgsdrivna levnadsmönster, utan det innebär också att deras säkerhet är hotad i det offentliga rummet. Over hela Balkan kartlägger gräsrotsorganisationer ojämlikheter och omdefinierar urban mobilitet genom ett könsresponsivt perspektiv.

Du kan inte enkelt passa in kvinnor i en struktur som redan är kodad som manlig.

– Mary Beard 

Den urbana miljön har aldrig varit könsneutral. I kritiska diskussioner om könsrelaterad ojämlikhet framträder ofta den binära uppdelningen av utrymme i offentliga och privata sfärer som ett nyckeltema. Offentliga angelägenheter – och därmed den offentliga sfären och mobilitet – har dominerats av män sedan antiken, medan den privata sfären huvudsakligen har setts som kvinnors och familjelivets domän. Denna förståelse av utrymme, enligt feministisk urban teori, illustrerar och reproducerar både traditionella könsmaktrelationer.

Urban mobilitet bestämmer när och hur människor rör sig och utför sina dagliga rutiner, samt vem som får göra vad. Som ett transportsystem som möjliggör rörelse i hela den urbana miljön har urban mobilitet utformats, designats och byggts av – och för – de som styr den offentliga sfären. Därför hindrar urban mobilitet ofta kvinnors fria och säkra rörelse. De olika element som utgör denna infrastruktur – såsom kollektivtrafik, gatulayout, trottoarer och belysning – byggs efter männens behov, vilket tvingar kvinnor att dagligen försöka passa in i ett utrymme och ett sätt att göra saker som inte erkänner dem.

Infrastrukturen för rörelse i urbana områden styrs av tre principer som, genom historien, har varit viktiga parametrar för utförandet av dagliga uppgifter som traditionellt utförs av män: hastighet, effektivitet och precision. Dessa principer tog pater familias från punkt A till punkt B – hem till arbete – och tillbaka igen. Genom att analysera de rörelser kvinnor gör varje dag, upptäckte vi en mycket mer lagerindelad koppling mellan platser och aktiviteter – något som kallas “trip chaining”. Detta fenomen innebär att koppla samman de kortare avstånden som kvinnor tillryggalägger under dagen till en “grenad” resa som inte är linjär; snarare innebär det att besöka ytterligare viktiga platser inom ett övergripande rörelsemönster.

Dessa punkter på resan, där kvinnor stannar en kort stund, är en del av ett strukturellt problem – nämligen att ta hand om familjen och samhället – och involverar uppgifter som påtvingas dem, såsom att hämta och lämna barn till och från skolan, gå till gymmet, handla mat, betala räkningar, ta hand om äldre familjemedlemmar och annat omsorgs- och “känslomässigt” arbete.

Urban mobilitet bestämmer när och hur människor rör sig och utför sina dagliga rutiner, samt vem som får göra vad.

Globalt utför kvinnor 76,2 procent av oavlönat arbete med att ta hand om andra och väljer ofta att arbeta nära hemmet för att kunna kombinera betalt arbete med oavlönat omsorgsarbete. Att behandla hushållsarbete och omsorgsansvar som “kvinnors frågor” är en annan mekanism genom vilken könsrelaterad ojämlikhet reproduceras inom det urbana livet och kvinnors rumsliga rörelse. Att återta sitt utrymme och sin rörelsefrihet börjar ofta i familjen.

Könsskillnaden är ännu tydligare när vi pratar om att cykla: globalt använder kvinnor detta transportsätt upp till fyra gånger mindre än män. I Europa är skillnaden mellan män och kvinnors användning av cykling som transportmedel 64 procent i Spanien, 54 procent i Frankrike och Storbritannien, och 42 procent i Tyskland. Denna skillnad är ett annat resultat av de strukturella hinder kvinnor möter: de är mer känsliga för trafikrisker, fruktar våld från män, bär ofta matvaror och tar barn till och från skolan eller förskolan. Alla dessa faktorer innebär att deras första val av transport ofta inte är att cykla.

Kvinnors deltagande i det urbana livet och deras användning av stadsutrymmen påverkas starkt av en känsla av rädsla. Dessutom bestäms de vägar och vägnät de tar varje dag av vilken del av staden eller vilket transportsätt som känns säkert, och var det är minst sannolikt att bli attackerad.

Främja säkerhet

Kvinnor ska inte behöva välja mellan rörelsefrihet och säkerhet, och detta har erkänts av ett antal initiativ i sydöstra Europa. På platser där urban mobilitet är mest riskabel för kvinnor på grund av en kultur av våld eller brist på lämplig infrastruktur, arbetar organisationer för att ge grundläggande skydd för kvinnor. En organisation som har tagit upp detta är Space SyntaKs i Kosovo. Den har skapat en säkerhetskarta över Pristina baserad på kvinnors erfarenheter, som till stor del har marginaliserats i planeringen av urbana utrymmen och trafik.

Säkerhet i denna forskning är inte bara ett tekniskt begrepp, utan snarare en indikator på vad kvinnor är beroende av för sitt välbefinnande och sin förmåga att fungera. Säkerhet börjar med rätten till en trygg miljö som en grundläggande mänsklig rättighet, vilket kräver att beslutsfattare aktivt tar itu med de problem kvinnor möter varje dag när de rör sig i staden. Denna forskning ägnar särskild uppmärksamhet åt subjektiva indikatorer, inklusive känslor som rädsla för alla typer av trakasserier, stöld och fysiska hot. Den fokuserar också på hur olika användare av ett givet offentligt utrymme uppfattar det som mångsidigt, och till skillnad från tidigare forskning i detta område, jämför denna data med objektiva indikatorer. Dessa faktorer inkluderar närvaron av gatubelysning, säkerhetskameror, offentliga institutioner och herrelösa hundar.

Enligt forskningen har inget offentligt utrymme i Kosovos huvudstad nått ens hälften av det maximala säkerhetsindexet. Respondenterna uttryckte rädsla och identifierade hot som verbalt och fysiskt våld från män, och dessa kartlades över hela stadens urbana kärna. Kartorna visade att Pristina inte är en säker plats för kvinnor, och att de platser de rör sig i nästan aldrig är helt säkra från början till slut. Könsresponsiv planering av urbana områden och mobilitet börjar med att identifiera viktiga faktorer för kvinnors säkra och fria rörelse, samt kartlägga platser där insatser kan göra rörelsen säkrare.

Liknande initiativ har ägt rum i Belgrad under initiativet “Var inte rädd för mörkret” av kollektivet Sestre, drugarice (“Systrar, vänner”). Detta kampanj är ett av svaren på frågan om säkerhet och problemet med våld från män mot kvinnor i offentliga utrymmen och på transport, och syftar till att kartlägga Belgrad enligt dess “osynliga gränser” – platser där sexuella attacker har ägt rum – och göra dessa platser säkrare.

Sestre, drugarice har varit effektiv i att kommunicera viktiga och alarmerande statistik, inklusive att 64 procent av kvinnor har blivit sexuellt trakasserade på gatan, varav 57,9 procent av dessa är barn i åldern 13 till 17 år. Det är särskilt slående att 40,5 procent av trakasserierna ägde rum på kollektivtrafik. Resultaten av en anonym enkät som skapats som en del av detta kampanj visar att kollektivtrafik och busshållplatser är bland de mest sannolika platserna för sexuella trakasserier. Kollektivets medlemmar organiserar kvinnors aktivistpromenader, ger råd om hur de ska känna sig säkra i offentliga utrymmen och på kollektivtrafik, och uppmanar kvinnor att aktivt hjälpa till att göra sin miljö säkrare genom “mikro-aktioner”. En sådan initiativ, kallad “Ada är vår”, involverade medlemmar av kollektivet och allmänheten i en feministisk aktivistpromenad, där man knöt rosetter runt trasiga gatlyktor för att få dem reparerade och för att sända ett budskap om att Belgrad tillhör kvinnor även efter solnedgången.

Enligt kollektivet, och baserat på svar från respondenter, inkluderar de vanligaste formerna av våld på kollektivtrafik verbalt våld, oönskad fysisk kontakt, exhibitionism, sekundär victimisering och värre, stalking och försök till våldtäkt.1 För att kartlägga och känna igen dessa typer av våld är det viktigt att använda alla tillgängliga plattformar för att informera och utbilda kvinnor om vad de innebär. Endast när sådant våld blir synligt kan vi se det som systematiskt, och därmed kunna utmana det systemet.

Detta innebär dock att själva handlingen att skapa en mental karta över gator och rörelsemönster som grund för säkerhet, aktivt bedöma risker, ge råd om säkerhet till andra kvinnor och organisera rörelse baserat på antagna familjeplikter alla faller under kvinnors “känslomässiga arbete”. Genom att erkänna detta som arbete ökar vi medvetenheten om kvinnors position, skapar möjligheter att dela omsorgsarbete mer jämlikt inom familjen, lägger ansvar på de institutioner som skapar offentliga policys relaterade till urban mobilitet och bevarar kvinnors känslomässiga och kognitiva resurser och, slutligen, deras liv.

I den könsresponsiva stadsplaneringens och urban mobilitets sfär pågår en ständig debatt om hur man skapar en säker miljö för kvinnor. Att avsätta delar av det offentliga rummet och transportinfrastrukturen uteslutande för kvinnor är en av de kortsiktiga lösningar som vissa stadsadministrationer har antagit för att hantera problemet med manligt våld mot kvinnor. Detta institutionella åtgärd har bedömts vara nödvändig i sociala sammanhang där kollektivtrafik är det enda sättet för kvinnor att röra sig om de är ekonomiskt eller socialt marginaliserade.

Flickvagnar för kvinnor har införts i många länder, från Brasilien till Japan. I det senare är sexuellt våld mot kvinnor på kollektivtrafik så vanligt att det till och med har ett särskilt begrepp: chikan. Trots detta rapporterar länder som har svarat på problemet med våld på kollektivtrafik genom att segreggera män och kvinnor inte en betydande minskning av antalet attacker mot kvinnor, vilket tyder på att detta mekanism inte adresserar den underliggande orsaken till problemet.

Detta är precis grunden för att kritisera segregation: om kvinnors-only tåg vagnar blir normen utan andra större förändringar i den offentliga politiken – såsom straffpåföljder, utbildning och mediekampanjer – kommer könssegregering att lägga ytterligare press på offren, diskriminera icke-binära individer och sända ett budskap till män att deras våld kommer att tolereras och att rörelse och vardagsliv planeras kring det. Kvinnors-only tåg och utrymmen får inte vara den enda eller permanenta lösningen; istället måste staden och kollektivtrafiken återtas, och säkerheten för alla etableras inom delade utrymmen.

Om vi vill uppnå rätten till rörelsefrihet och säkerhet för alla måste vi belysa hur olämplig den nuvarande urbana mobilitetsinfrastrukturen är och hur mycket den marginaliserar kvinnor. Kvinnors liv och rörelsemönster visar oss vad fullständigt institutionellt försummelse ser ut som.

I fallet Podgorica, Montenegros huvudstad, förutom bristen på anpassning till könssensitive indikatorer, kan vi se konkreta exempel på hur olämpligt transportsystemet är för kvinnor med funktionsnedsättningar eller rörelsehinder. Trots å ha åtagit sig för mer än ett decennium sedan att säkerställa tillgängligheten för byggnader och gator, har Podgorica fullständigt misslyckats med detta. Stadens dåligt byggda och dåligt underhållna gator och trottoarer gör rörelse osäker för kvinnor som huvudsakligen bär ansvaret för barnomsorg, skjuter barnvagnar eller använder rullstolar för att ta sig runt. Smala, ojämna trottoarer fulla av öppna brunnslock och avlopp; otillgängliga busshållplatser; branta, hala ramper som inte är anpassade för rullstolsdäck; och taktila plattor som inte är utformade för den variation av skor kvinnor bär – detta är bara några av de dagliga hindren kvinnor möter när de rör sig. Dessa barriärer förhindrar tillgång till sociala, hälsovårdsmässiga, utbildningsmässiga och yrkesmässiga möjligheter, vilket ytterligare förstärker diskrimineringen av marginaliserade grupper.

Var kvinnor vinner

Detta är precis grunden för att kritisera segregation: om kvinnors-only tåg vagnar blir normen utan andra större förändringar i den offentliga politiken [...] skickar vi ett budskap till män att deras våld kommer att tolereras och att rörelse och vardagsliv planeras kring det.

Wien har en lång tradition av könsresponsiv urban mobilitet. Sedan 2000 har jämställdhet mellan könen varit en prioritet i den österrikiska huvudstadens stadsplanering. Genom att integrera könsperspektiv i alla sina policyer har staden genomfört projekt för att förbättra offentlig belysning; bredda trottoarer för att rymma rullstolar; förbättra synligheten i gator och passager genom att installera gatspiegel; och lägga till bänkar och sittplatser vid busshållplatser, längs gångvägar och på kollektivtrafik. Denna strategi grundar sig på en insikt om att kvinnor oftare är beroende av dessa sätt att röra sig och tillbringar mer tid på att vänta mellan korta resor.

Wien har svarat på “trip chaining” genom att bygga bostadsenheter som en del av Women-Work-City-projektet, utformat av kvinnor för kvinnor. I dessa enheter kan kvinnor som ger omsorg inom familjen och samhället hitta förskolor, läkare och apotek på ett och samma ställe, vilket minskar den tid de lägger på dessa omsorgsuppgifter. Målet med detta projekt var att underlätta det omsorgsarbete kvinnor utför.

Samtidigt har Umeå i Sverige tagit ännu djärvare steg. Känd som “den mest feministiska staden i världen”, inkluderar Umeå ett könsresponsivt perspektiv i all stadsplanering. År 2019 byggdes en prototyp av en könssensitiv busshållplats som är utformad för att ta itu med kvinnors oro för säkerheten på kollektivtrafik. Ljud- och visuella signaler visar att bussen närmar sig hållplatsen, medan roterande träskärmar förbättrar synligheten, möjliggör övervakning av omgivningen, ger skydd mot vind och väder och skapar en känsla av trygghet i det offentliga rummet.

Dessutom har Umeå genomfört andra feministiskt inspirerade spatiala interventioner, inklusive bänkar skapade för lek och socialisering i samarbete med och riktade mot tonårsflickor; byggt väl upplysta underjordiska gångtunnlar med stora centrala ingångar och utgångar, samt rundade vägghörn för att förbättra synligheten; prioriterat snöbortforsling baserat på kön, med hänsyn till att kvinnor går och använder kollektivtrafik oftare; och rensat trottoarer och busshållplatser innan vägar. Dessutom organiserar staden en Gendered Landscape-tur som kopplar samman befintliga feministiska spatiala interventioner med de som fortfarande behövs för att göra staden till en plats för alla. Allt detta har stärkts av utbildning, forskning, integration av könsperspektiv i data om urban mobilitet, förespråkande för lika deltagande av män och kvinnor i omsorgsarbete och kvinnors aktiva engagemang i beslutsfattande.

I Storbritannien har ett samarbete mellan British Transport Police, Metropolitan Police, City of London Police och Transport for London (TfL) förbättrat kvinnors säkerhet och stärkt en kultur av nolltolerans mot sexuella trakasserier på kollektivtrafik. Efter en undersökning från 2013 av TfL visade att 15 procent av kvinnorna som använde kollektivtrafik hade utsatts för sexuella trakasserier det föregående året, och att ungefär 90 procent av fallen inte rapporterades, organiserades utbildning för 2000 poliser på kollektivtrafiknätet med stöd av feministiska organisationer. Bara ett halvår efter lanseringen av detta initiativ ökade andelen rapporterade fall av sexuella trakasserier med 20 procent, och antalet fall som gick till rättegång ökade med 32 procent.

Som UN Women har påpekat är, förutom förbättringar av kollektivtrafiksystemet, aktivt deltagande av män ett avgörande steg i kampen för att eliminera manligt våld mot kvinnor i kollektivtrafiken. I så fall har organisationen i Vietnam, i Ho Chi Minh-staden, också öppnat så kallade Male Advocacy Clubs, som samlar män för att utbilda och främja jämställdhet inom olika områden. En av kampanjerna som klubben genomförde riktade sig mot problemet med sexuella trakasserier av kvinnor i offentliga utrymmen. Kampanjens budskap om att förebygga denna typ av våld nådde så många som 8,5 miljoner människor.

Mobilitet för alla

För att bygga en verkligt inkluderande mobilitet måste vi återta våra parker, gator och kollektivtrafik. Dessutom, för att frigöra kvinnor och göra deras rörelse säkrare, måste vi börja samla könsspecifik statistik och kartlägga den intersectionella kvinnliga erfarenheten av att bo i städer. Låt oss reagera på systematisk diskriminering och våld, ropa, skriva, förena oss, bygga ett solidaritetsnätverk för varandra och skapa systemiska lösningar.

Eftersom kvinnors rätt till fri rörelse är under hot är det viktigt att föreställa sig en framtid med jämlik urban mobilitet – en där denna rätt är garanterad och respekterad, omsorgsarbete delas lika, och kvinnor aktivt deltar i rumslig planering och skapandet av mobilitetspolicys. I en sådan framtid är kvinnor friska och säkra, och de kan fritt umgås, skapa, utbilda sig och förbättra sina liv.

“Hur skulle transporten se ut om den var utformad av mödrar? Hur skulle gatorna vara annorlunda om de var gjorda för kvinnor med funktionsnedsättningar? Vilka sociala grupper är inte representerade i vår infrastruktur, och hur kan vi förändra det?” – dessa frågor kan vara början på konstruktiva samtal om att bygga en rättvisare stad. Utöver marginaliserade sociala grupper måste även män ta ansvar och vara aktiva deltagare i sådana diskussioner.

I centrum för dessa samtal bör finnas en könsresponsiv och intersectionell förståelse av kvinnors mobilitetsfrågor. Trots allt är det från genusstudier och feministisk urban teori som kritiken mot manligt centrerad urban mobilitet har vuxit fram. Kvinnors väg till att återta gemensamma utrymmen går också därifrån.

Denna artikel publicerades först på serbiska i Omorika. Den återpubliceras här med tillstånd. Översatt av Alex Melbourne | Voxeurop