Paradise i en tid av krig: Centralasiens spår pekar fortfarande norrut

Är järnvägen den blotta obligatoriska förbindelsen som Ryssland önskar hålla samman… hennes löst spridda och heterogena besittningar i Asien; eller är den en del av en stor plan som drömmer om ett bredare herravälde och strävar efter ett mer storslaget mål?

Curzon, Transkaspiska järnvägen, 1889

 

Jag vaknade tidigt den tredje dagen av det långsamma tåget. Återigen kunde man inte se något utanför fönstret förutom tusen mil av gräs, fortfarande tomt efter att dess folk kollektiviserades för ett sekel sedan. Razilman, min fromma kupévän, snarkade högt, efter att ha frågat mig i timmar sent in på kvällen. Det luktade starkt av torkad svett och alltmer jäst kamelmjölk. I den trånga kafévagnen rullade redan fyllona runt i bås, trakasserande provodnitsa, och blev långsamt bakade av kolbrasan.

 

År 2025 skrev Maggie Shipstead om att åka med tsarens kejserliga järnväg, men på ett helt annat tåg. Det är lätt att njuta av Shipstead’s nöje ombord på Golden Eagle-tåget. Omringad av steriliserad “Sovjetana” delar tåget ut pilgrimsmusslor på silverfat, med cocktails och Wi-Fi och krusade blå jackor. Artiga guider beskriver Turkestans underverk, med milda berättelser om deras post- självständighetshistoria, och vågar bara sig ner till Tashkent-metron för en socialist-realistisk fotomöjlighet. Så är det för en generation av influencers och innehållsskapare.

 

Lyxtåg blomstrar över hela Centralasien, med rutter från Uzbekistan till Uigurernas land i Kina. Infrastruktur har passerat en kritisk punkt, från svårighet till komfort – så länge det finns noggrann koreografi. Och därför hanteras passagerarna som värdefulla vaser, försiktigt förda från punkt till punkt, och ser världen genom polerade fönster.

 

Från den synvinkeln blir berättelsen om “Silk Road” lättare att smälta: passagerare smälter samman i folksägner bland lökformade moskéer. Passagerarna är som den nästan var: ett litet antal värdefulla föremål som passeras, sällan och oregelbundet, från oas till oas av företagsamma köpmän, dyrkade av elaborat uniformerade hovmän i omgivningar av prakt. Det är Centralasien i ett ljus som är perfekt utformat för att behaga västerländska besökare. Delar av det historiska porträttet är täckta av handskar. Det som kvarstår är en bild av intrikata turkosa kakel, värmande jordfärgade mattor, och khaner och kameler. Bakom den koreografin finns moderna samhällen formade av järnväg, bundna samman av en teknik av utvinningskolonisation och militär makt.

 

 

Vanlig resa i Centralasien är, i ett ord, obekväm. Det är obetydligt och nära, en vardaglig värld som Golden Eagle döljer bakom vita borddukar och guldrandade kaffekoppar. Även om man fortfarande är halvt blind för främlingen, sipprar en berättelse om ett folk igenom på de vardagliga tågen.

 

Regionens senaste historia har ett klichéartat trumslag: tsaristisk annektering, sovjetisk ockupation och neo-sovjetiska starkmän. Varje slag förändrade järnvägarna, och band ihop nationerna med spår, för att plötsligt skära dem isär. Metalliska tentakler sträckte sig först ut från Kaspiska havet vid Uzun-Ada, en semi-olycklig biprodukt av en militär ockupation. År 1888 hade järnvägen nått Emiratet Bukhara, ett tsaristiskt protektorat, längst ut på Moskvas makt. Kort efter början av det nya århundradet lades den slutgiltiga banan: Trans-Aral, en direkt rutt från Tasjkent till Moskva, som band koloniala Turkestan och Steppe Krai till det kejserliga centrumet. Vid mitten av 1920-talet, när sovjeterna äntligen hade etablerat sig i Centralasien, var huvudrutterna redan väl etablerade. En tunn väv av rutter växte över regionen, men aldrig mer än så. Det var då, och är fortfarande, en plats för veckolånga resor över gräsmarker och öknar, med få stopp.

 

 

Oberoende kom oväntat, och i vissa fall motvilligt. Det var kaos för järnvägarna. Det fanns inte den framväxande multinationella känslan som man såg längre västerut. Gränserna var avundsjukt bevakade, och spåren, som korsade tillbaka och fram mellan de nya nationerna, blev fragmenterade. Tajikistans norra nätverk var helt avskuret från det sydcentrala. Kirgiziska nätverket, som en gång var känt för att ha förkortat hästrutten från tre veckor till tre dagar, försvann. De östra uzbekiska bergen var avskurna från de centrala hjärtlandena, och splittrade i sin tur från den västra autonoma republiken Karakalpakstan. Även Shipstead’s uzbekiska huvudlinje hade lagts med utsprång in i Kazakstan. Själva spåret var inte skonat. Under kaoset på nittiotalet försämrades järnvägarna i de turkiska nationerna, och nätverket i Tajikistan skadades i inbördeskriget, med rutter som gick genom minor.

 

Men omvägar byggdes och grannar kom överens om transitavtal. Ändå finns det ringar i vattnet. Det delade kirgiziska nätverket tvingar trötta resenärer att avtostopa (hajka) från en lerig bosättning till nästa. Passagerartåg i Tajikistan anses knappt vara annat än ett skämt. Flera gånger har jag blivit avlämnad på en fördärvad station, i isen, med ingenting runtomkring för hundratals mil, och fått höra att “tågen går inte längre”. Detta tvingade mig att byta mot betalning med påstådda myndighetspersoner för att ta mig till ett knarrande sovjetiskt hotell.

 

Så mycket för spåren. Människorna själva klarade sig inte mycket bättre. Under hela den sovjetiska perioden delades tågen in i klasser, från obshchi (trånga, öppna träbänkar) till myagkiy (tvåpersonskupéer för partifunktionärer). I den tidiga perioden fanns knappt något annat än obshchi. Senare var snabba tåg, som 5/6 Uzbekistan Express från Moskva till Tasjkent, nästan helt lyxiga, östtyska vagnar, och nästan helt otillgängliga för vanliga medborgare.

 

Vad sägs om inkräktare? Under de första åttio åren hade de flesta sällsynta utlänningar en konsekvent erfarenhet: att bli växelvis rostad och frusen, täckt av fästingar, jagade av KGB, eller bara plågade av uttråkade tjänstemän. Inte för att det spelade så stor roll, eftersom de rutinmässigt blockerades ändå. Moskva förbjuder initialt alla utlänningar, och många av dess egna medborgare, att besöka de mycket södra delarna. Medan det 1875 fanns ett “särskilt förbud” mot besökare, var det 1930 en “militär zon”. Även 1959, ett sekel efter tsarens annekteringar, stängde sovjeterna slumpmässigt hela regionen på ett till synes impulsivt sätt. Men rädslan att Turkestan inte skulle kunna sovjetiseras visade sig vara överdriven. Timuridska underverksstäder i området blev till museiföremål, anslutna till identiska nya städer, och ett fåtal besökare släpptes in. Dessa ytterst få skulle känna igen upplevelsen av Golden Eagle. Intourist, den sovjetiska turistbyrån, bodde dem i den relativa komforten av en myagkiy vagon, noga bevakade. Sedan dess, som nu, transplanterades ett isolerat ägg av behaglighet in i denna värld, bort från damm och oordning.

 

 

Golden Eagle är en märklig upprepning av detta förflutna, med vakter som försöker dölja nuet. Efter självständigheten, med moroten av europeisk integration, reformerades ofta ledarna i Östeuropa eller blev föraktade. Inte så i Centralasien. Här lyckades de kommunistiska ledarna behålla makten, genom charm eller våld. Det var, i stort, kontinuitet. “All denna frihet… kom inte lätt,” säger Nematov, Shipstead’s tajikiska guide. Kanske är han snäll mot Shipstead, och vill inte återuppleva det smärtsamma förflutna. Eller så är han försiktig. Tåg möjliggör en liminal “privatliv med främlingar”-effekt. Med deras fallande järnvägar är den liminaliteten krossad till delade taxibilar. Där, bortom de förtryckande porträtten av livspresidenten, kunde några tajikiska viska de tysta smärtorna: förtrycket av minoriteter och opposition, och städer som faller i händerna på moderna furstar.

 

Modernitet trycker fortfarande igenom i de dämpade Silkevägsspektaklen. Auktoritarism och krig gömmer sig i Shipstead’s halvdunkel, guider och vakter som försöker desperat skifta hennes blick. Hon ser inflödet av "nya ryssar", nu vanliga på kazakiska järnvägar. I Kazakstan, fortfarande 15 procent slaviska, behåller Kreml sin rätt att “gripa in” på de återstående slavernas vägnar. På ett tåg pratade jag med en ung kazakisk ingenjör, på väg för att göra sin Hajj-resa till Mecka. Efter timmar av prat stängde han av kupén så att vi var ensamma. Efter att ha tittat runt för att se om, på något sätt, någon lyssnade, fortsatte han tyst.

 

“Låt mig berätta en historia. En gång var jag med en rysk ingenjör. Det var sent, och han var full – du vet, alkohol. Hur som helst, han säger till mig, “Jag är rädd. Om den gamla presidenten [Nazarbayev] dör, kommer Putin att invadera, och ta ryska Kazakstan.” Ser du inte? Ingenjören var mot Putin, och han kallade det fortfarande “Ryska Kazakstan”.”

 

En bergsklättrare i söder var ännu mer tydlig med mig. Vi gick tillsammans uppför den snöklädda kullen vid kazakisk-kirgizisk gräns, mellan de gamla vilda äppelträdgårdarna. Hon tittade ner på städerna i dalarna.

 

“Jag förväntar mig en invasion snart,” sa hon mellan blossen, “efter Ukraina, kanske ett år eller två.”

 

I kaoset efter självständigheten höll linjerna som transporterade bomull och kol till det gamla moderlandet ut. Bergen fulla av äpplen hade en gång korsats av en intra-union spårväg, en som jag hade blivit blockerad från att använda några dagar tidigare. Men huvudrutterna pekade fortfarande norrut, och de var redo.

Ned Wontner är en forskare och policyexpert baserad i Skottland, som arbetar med islamistisk Asien.