Korn passerar Greater Odesa. Vilken rutt ger minst koldioxidavtryck?

Den kortaste vägen för ukrainskt spannmål till att nå många av sina traditionella destinationsmarknader går genom hamnarna i Större Odesa. När Pivdennyi, Chornomorsk och Odesa fungerar som vanligt, färdas spannmålet en relativt kort landväg innan det lastas på bulkfartyg mot Nordafrika, Mellanöstern och Asien. Deras fördel ligger inte bara i djuphavskapaciteten, utan också i ett läge som är väl anpassat till geografin för ukrainsk spannmålshandel.

Krigen har störts denna logistiska enkelhet. Upprepade attacker kan höja riskerna för besättningar, fartyg och laster till den grad att rederier blir ovilliga att acceptera nya bokningar. Spannmålet måste då omdirigeras via Ukrainas Donauhamnar, Rumäniens Constanța, den norra Adriatiska regionen eller hamnar vid Östersjön och Nordsjön.

En omväg innebär mer än högre kostnader och längre leveranstider. En relativt direkt försörjningskedja ersätts av multimodala arrangemang som involverar järnväg, inlandsfloder, sjötransport och ytterligare transhippment. Resan blir längre, och så gör även dess miljöavtryck.

Det relevanta frågan är därför inte bara hur ukrainskt spannmål kan exporteras när Större Odesa blir begränsat. Det handlar också om hur nödflöden ska ruttas så att de lämnar det minsta möjliga koldioxidavtrycket.

Tre kvantitativa studier ger kompletterande svar. Tillsammans undersöker de fördelningen av olika spannmål, effekterna av att expandera enskilda terminaler och hamnar, samt hur det europeiska transportnätet svarar när ukrainsk vete transit ökar. Deras gemensamma budskap är tydligt: geografi gynnar starkt söder, men effektivitet ensam är inte tillräckligt för att garantera motståndskraft.

Hela resan spelar roll

Att bara jämföra avståndet från den ukrainska gränsen till den närmaste hamnen kan vara missvisande. Hela transportkedjan är viktig: från den punkt där spannmålet går in i det analyserade nätverket, via järnväg och inlandsfloder samt de nödvändiga transhippmenten, till den slutgiltiga sjöresan till mottagaren.

Ingångspunkterna inkluderade anläggningar nära den ukrainska gränsen samt inlandshubbar kopplade till Ukraina via bredspårig järnväg, såsom Sławków i Polen och Košice i Slovakien. Spannmålet transporterades sedan till hamnar vid Svarta havet, Adriatiska havet, Östersjön eller Nordsjön och slutligen skeppades till marknader som traditionellt betjänas av ukrainska exportörer.

Varje del av rutten tilldelades utsläpp av växthusgaser per ton last. Dessa värden berodde på transportmetod, avstånd och terminalverksamhet. Genom att lägga till utsläppen från varje steg blev det möjligt att jämföra hela transportkedjor snarare än enskilda länkar.

Systemgränsen var avsiktligt begränsad. Modellerna inkluderade inte transport över ukrainskt territorium innan spannmålet nådde de analyserade ingångspunkterna, eller distributionen efter lossning vid destinationen. Inom den gränsen bedömdes dock alla relevanta steg tillsammans. Detta är viktigt eftersom en rutt som verkar attraktiv när man bara tittar på den europeiska inlandssidan kan förlora den fördelen när sjöresan läggs till.

Kapacitetsbegränsningar var lika viktiga. Gränshamnar, flodhamnar och sjöfartsanläggningar kan inte hantera obegränsade mängder. När de mest fördelaktiga förbindelserna är fullt utnyttjade måste ytterligare flöden omdirigeras längs mindre attraktiva rutter. I den mest omfattande modellen delade ukrainsk transit även infrastrukturkapacitet med veteexporter från EU-länder.

De tre studierna ställde olika men kompletterande frågor. Den första jämförde den optimala fördelningen av majs, vete och korn i separata scenarier. Den andra testade var ytterligare hanteringskapacitet skulle ge störst utsläppsminskning. Den tredje undersökte hur en ökning av transitvolymen förändrar strukturen för användning av exportkorridorer och om den billigaste konfigurationen skiljer sig väsentligt från den med lägst utsläpp.

Modellerna är alltså inte tidtabeller för tåg, pråmar eller fartyg. De avslöjar systemets struktur: vilka rutter som är att föredra, när de börjar nå sin kapacitetsgräns och vilka alternativ som då måste aktiveras.

Geografi gynnar Constanța

Genom analyserna framstod södra korridoren via Rumäniens hamn Constanța som det starkaste alternativet. Den första fördelen är den relativt korta inlandsvägen. Dornești ligger till exempel nära den ukrainsk-rumänska gränsen och är kopplat till Constanța via en relativt kort järnvägssträcka. Att flytta en ton spannmål från Dornești till Constanța beräknas generera ungefär 8,9 kilogram koldioxidekvivalent. Jämförbara rutter från Záhony i Ungern eller Sławków i Polen till Trieste genererar omkring 12,2–12,4 kilogram.

Den andra fördelen börjar efter att spannmålet nått kusten. Constanța är fördelaktigt beläget i förhållande till många traditionella destinationsmarknader för ukrainskt spannmål. Fartyg på väg till Turkiet, Egypten, Israel, Saudiarabien eller asiatiska destinationer börjar sina resor i Svarta havet istället för att segla runt Västeuropa. Att transportera en ton last till sjöss från Constanța till Alexandria genererar knappt under 11,1 kilogram CO₂-ekvivalent. Den motsvarande siffran är cirka 13,6 kilogram från Trieste och mellan 36,6 och 40,2 kilogram från Hamburg, Szczecin eller Gdynia.

Den korridor som går genom Rumänien gynnas också av den lägre Donau. Spannmål kan nå Constanța med pråm från de ukrainska hamnarna Reni och Izmail, via Cernavodă och sedan genom Donau–Svarta havskanalen. För bulkvaror är inlandsflodstransport särskilt värdefull eftersom den kan flytta stora volymer med relativt låg energiförbrukning per ton.

Tillsammans gör dessa egenskaper den funnel-formade södra korridoren via Constanța mycket effektiv ur både miljömässig och ekonomisk synvinkel.

Deras fördel är inte allomfattande. Hamnar i Adriatiska havet kan vara mer fördelaktiga för vissa västra medelhavsdestinationer, och det slutgiltiga utfallet beror på var spannmålet säljs. Inte heller är den södra rutten via Constanța immun mot störningar. Under perioder med lågvatten begränsas den tillåtna djupgången, vilket minskar lastkapaciteten för varje pråm, och extremt låga nivåer kan kräva att antalet pråmar i en konvoj minskas. De rekordlåga Donau-nivåerna som observerades sommaren 2026 ökade därför vikten av järnvägsalternativ.

Olika spannmål reser olika

Ukrainskt spannmål diskuteras ofta som om det vore ett enhetligt, homogent flöde. I verkligheten säljs majs, vete och korn i olika proportioner till olika delar av världen. Deras handelsgeografi påverkar därför den optimala transportmönstret.

En av studierna rekonstruerade de huvudsakliga destinationsmarknaderna före kriget för var och en av de tre spannmålen och fastställde sedan hur flöden skulle fördelas mellan ingångsterminaler och EU-hamnar för att minimera utsläppen. I alla tre fall spelade den södra korridoren via Constanța en central roll, men inte i samma utsträckning. Majs och korn var starkt koncentrerade till den södra rutten. Vete distribuerades mer brett, med en större andel som passerade genom norra Adriatiska hamnar och gick in i EU-nätverket via Ungern och Slovakien.

Förklaringen är inte att en ton vete som transporteras längs samma rutt ger olika utsläpp än en ton korn. Skillnaden kommer från destinationsmarknaderna. En hamn som är väl placerad för en grupp köpare kan vara mindre lämplig för en annan. Constanța har en stark fördel i att betjäna den östra medelhavszonen och många asiatiska marknader, medan Adriatiska hamnar kan vara mer fördelaktiga för destinationer längre västerut.

Volymen av efterfrågan i enskilda marknader spelar också roll. Om en stor köpare av ett visst spannmål kan betjänas mest effektivt via en hamn, kan den marknaden dra en stor andel av det modellade flödet till en specifik korridor. När den relevanta terminalen eller hamnen når sin kapacitet måste dock återstående leveranser omdirigeras till andra platser. Det resulterande mönstret speglar därför samspelet mellan var köparna är belägna, utsläppen förknippade med enskilda rutter och hur mycket trafik infrastrukturen faktiskt kan hantera.

Det har praktiska implikationer. Två marknadsår med liknande totala exportvolymer kan ställa mycket olika krav på transportsystemet om proportionerna av majs, vete och korn förändras eller om försäljningsgeografin skiftar. Planering kräver därför mer än en uppskattning av hur mycket spannmål som måste lämna Ukraina. Det spelar också roll vilken spannmål som transporteras och vart den är på väg.

Vilken terminal bör först utökas?

En andra studie ställde en annan fråga: om flera terminaler redan är i full kapacitet, vilken bör utökas först? Intuition antyder att anläggningar som redan är vid sina gränser är de mest akuta kandidaterna. Modellen visade att detta inte nödvändigtvis är fallet. Full kapacitetsutnyttjande och det miljömässiga värdet av ytterligare kapacitet är två olika saker.

Kapaciteten hos varje fullt utnyttjad terminal eller hamn ökades separat med 250 000 ton per år, varefter den lägsta utsläppskonfigurationen omräknades. Detta visade var ytterligare kapacitet skulle kunna flytta spannmål från högutsläpps-rutter till mer fördelaktiga.

Skillnaden mellan Medyka och Dornești var särskilt tydlig. I grundlösningen använde den polska terminalen i Medyka all tillgänglig kapacitet. Men att öka dess kapacitet minskade inte de totala utsläppen. Ytterligare kapacitet där frigjordes inte en mer fördelaktig helrutt.

Genom att expandera den rumänska terminalen i Dornești kunde dock mer spannmål använda den korta förbindelsen till Constanța, vilket minskade beroendet av mindre effektiva alternativ. Under modellens antaganden gav detta den största utsläppsminskningen bland de testade expansionerna: cirka 39 ton CO₂-ekvivalent för varje ytterligare 1 000 ton årlig hanteringskapacitet.

Poängen är inte att expansion av Medyka skulle vara meningslös. Ytterligare kapacitet kan förbättra reservkapaciteten, minska köerna eller hjälpa vid störningar. Den snäva slutsatsen är att en terminal som är vid sin gräns inte nödvändigtvis är den nod vars utbyggnad ger störst miljönytta. Värdet av ytterligare terminalkapacitet beror på förekomsten av en fullständig korridor.

 

Vad händer när spannmålsvolymerna ökar?

Den tredje studien undersökte hur det gemensamma europeiska nätverket svarar när ukrainskt vete transit gradvis ökar. Denna modell inkluderade också veteexporter från EU-länder genom vilka Solidarity Lanes passerar. Dessa EU-ursprungliga veteexporter måste hanteras fullt ut, medan ukrainsk transit kan använda den återstående kapaciteten hos terminaler och hamnar. Modellen frågade därför hur mycket ytterligare ukrainskt vete som kan införas i ett redan fungerande nätverk.

Vid en årlig transitvolym på 4,2 miljoner ton gick mer än 99 procent av ukrainskt vete via den södra korridoren via Constanța. Reni, Izmail, ukrainska järnvägsinträdesanläggningar och själva Constanța spelade huvudrollerna.

Men när transitvolymerna ökade närmade sig den södra korridoren via Constanța sina gränser. De ukrainska Donauhamnarna var de första transit-inträdesnoderna att nå sin kapacitetsgräns. Ytterligare flöden måste då använda andra ingångsterminaler och hamnar. Vid omkring 6,7 miljoner ton årlig vete transit hade andelen från Adriatiska havet redan blivit betydande. Ytterligare tillväxt krävde ökad användning av Baltic-korridoren. Nätverket började successivt använda mindre fördelaktiga förbindelser när de bästa fylldes upp.

Under modellens antaganden nådde nätverket sin gräns vid ungefär 8,8 miljoner ton ukrainskt vete per år. Detta var inte en uppskattning av EU:s totala kapacitet att hantera allt ukrainskt spannmål, utan en tröskel för vete inom det specifika nätverket och kapacitetsantagandena i modellen.

Gränsen berodde inte på att en hamn blev helt mättad. Små mängder av ledig kapacitet fanns kvar på olika platser, men de var geografiskt spridda och kunde inte kombineras till en annan fullständig rutt från ingångspunkt till marknad.

Vid den maximala möjliga transiten hanterade den södra korridoren via Constanța fortfarande omkring 66 procent av flödet från Ukraina. Adriatiska havet stod för cirka 21 procent och Östersjön för 13 procent.

Det leder till en viktig slutsats: de Adriatiska och Baltic-rutterna ersatte inte den södra korridoren via Constanța. Istället möjliggjorde de ytterligare export när de mest fördelaktiga förbindelserna via Rumänien hade nått sin kapacitetsgräns.

Effektivitet och motståndskraft

Det är här effektivitet börjar komma i konflikt med motståndskraft. Vid lägre volymer förkortar koncentrationen av flöden på ett fåtal södra rutter resan, minskar utsläppen och gör det lättare att organisera regelbundna tjänster. Men det ökar också beroendet av ett begränsat antal hamnar, terminaler och vattenvägar.

När volymerna ökar, eller när en av de viktigaste noderna störs, blir längre rutter via Adriatiska havet och Östersjön nödvändiga. Vid höga transitvolymer är de inte längre bara reservalternativ. De blir avgörande för systemets förmåga att hantera den antagna volymen.

Samma logik gäller för störningar. En attack, tekniskt fel, lågvatten eller trängsel som påverkar en kritisk komponent kan störa en betydande del av exporten. Alternativa korridorer har därför värde även om de är mindre effektiva under normala förhållanden.

Motståndskraft betyder inte att använda varje rutt lika mycket. Det innebär att hålla alternativa korridorer operativa och kapabla att absorbera trafik när huvudkorridorerna blir trånga eller otillgängliga.

Är den billigaste rutten också den grönaste?

En ytterligare fråga är om den lägsta kostnadsstrukturen skiljer sig mycket från den med lägst utsläpp. För scenariot med maximal möjlig transit av ukrainskt vete löstes modellen två gånger. Först identifierades den minst kostsamma konfigurationen. Den andra körningen använde samma flöden och kapacitetsbegränsningar men minimerade växthusgasutsläppen.

Skillnaden var förvånansvärt liten. I lösningen med lägsta kostnad uppgick de totala transportkostnaderna till cirka 1,752 miljarder euro och utsläppen till ungefär 858 700 ton CO₂-ekvivalent. När målet ändrades till att minimera utsläppen sjönk utsläppen till omkring 857 100 ton, en minskning med endast 0,2 procent. Totalkostnaderna steg till cirka 1,759 miljarder euro, en ökning med mindre än 0,4 procent.

De två fördelningarna var inte identiska, men deras övergripande geografi förblev likartad. Kortare rutter och effektiv sjötransport tenderade att minska både kostnader och utsläpp.

Det betyder inte att den billigaste konfigurationen alltid kommer att vara nästan lika grön som den med lägst utsläpp. Resultatet gäller för ett specifikt nätverk, uppsättning kostnadsantaganden, utsläppsfaktorer och kapacitetsbegränsningar. Det visar dock att den större politiska spänningen i detta fall inte är mellan ekonomisk och miljömässig optimering.

Sammanställningen av fotavtrycket hjälper också till att förklara varför att bara byta hamnar ger begränsad möjlighet till ytterligare förbättring. I scenariot med maximal transit stod nästan 88 procent av utsläppen för sjötransport. Fartyg är relativt effektiva per ton-kilometer, men avstånden för sjöresan är mycket längre än de som färdas med tåg och pråmar inom det europeiska nätverket.

Om djupare utsläppsminskningar eftersträvas är det därför inte tillräckligt att omfördela lasten mellan befintliga korridorer. Mer energieffektiva fartyg, lägre koldioxidutsläpp för järnvägar och terminaler, bättre utnyttjande av lastkapacitet, färre tomma rörelser och mer effektiva transhippmentoperationer skulle också behövas. Nätverksoptimering kan utnyttja styrkorna i det befintliga systemet, men kan inte ersätta teknologisk avkarbonisering.

Den större politiska spänningen ligger mellan att koncentrera flöden till ett fåtal mycket effektiva rutter och att behålla tillräckligt med alternativ för att bevara motståndskraft.

En terminal kan inte utökas isolerat

Alla tre studierna pekar mot samma slutsats: ett korridors prestanda bestäms inte av dess största hamn eller mest effektiva terminal, utan av tillgången till en fullständig rutt från ingångspunkt till marknad.

Europeisk infrastrukturpolitik bör därför fokusera på samordnade investeringspaket snarare än isolerade anläggningar. Att stärka en enskild terminal ger liten effekt om järnväg, inlandshamn, hamn eller vidare sjöförbindelse inte kan hantera den extra lasten.

Resultaten stöder främst att stärka det södra systemet som helhet. Särskilt gynnsamma resultat kan komma från att öka kapaciteten hos de ukrainska flodhamnarna Reni och Izmail samt de rumänska järnvägsanläggningarna, samtidigt som det ytterligare integrerar Lower Danube-systemet, järnvägstransporten och hamnen i Constanța.

Det betyder inte att investeringar endast bör göras i ukrainska Donauhamnar och i Rumänien. Att koncentrera flöden till de kortaste rutterna minskar kostnader och utsläpp, men ökar också beroendet av ett begränsat antal anläggningar. En attack, tekniskt fel, lågvatten eller trängsel vid en nyckelkomponent kan då störa en stor del av exporten.

Adriatiska och Baltic-korridorerna tjänar därför ett annat syfte. De behöver inte hantera de största volymerna för att förbli strategiskt viktiga. Vid lägre transitnivåer är de mindre attraktiva, men när flödena ökar blir de avgörande. De ger också en försäkring mot störningar i söder.

En rationell infrastrukturpolitik bör därför sträva efter två mål samtidigt: stärka kopplingarna med de bästa miljömässiga och ekonomiska resultaten, och behålla tillräcklig kapacitet på alternativa rutter även om de är längre och används mer sällan.

Modellerna ger inte ett färdigt investeringsschema. De förenklar det verkliga transportnätet och återskapar inte varje källa till trängsel, brist på rullande materiel, väderstörningar eller säsongsbetonade flöden. Det de avslöjar är relationer som förblir osynliga när varje anläggning bedöms isolerat: en fullt utnyttjad terminal är inte alltid den viktigaste flaskhalsen, ledig kapacitet bildar inte alltid en användbar korridor, och de lägsta utsläppen sammanfaller inte alltid med den största motståndskraften.

Krigen har tvingat ukrainskt spannmål att ta en omväg, men det finns ingen enskild omväg som passar för alla laster och alla nivåer av export. Constanța-korridoren förblir grunden för det system med lägst koldioxidutsläpp och lägsta kostnad; Adriatiska havet tillför kapacitet, medan Östersjön breddar sin säkerhetsmarginal.

Frågan för Europa bör därför inte begränsas till vilken terminal som ska utökas. Den bör vara vilken fullständig exportkorridor man vill bevara för nästa störning.

Författarna förklarar att de inte har några intressekonflikter. Varken förberedelsen av denna artikel eller de tre underliggande studierna har fått specifik extern finansiering eller stöd från någon sponsor eller kommersiell partner.

Adrian Sadłowski har en doktorsexamen i ekonomi och är biträdande professor vid Institutet för ekonomi och finans vid Cardinal Stefan Wyszyński University i Warszawa. Hans forskning fokuserar på jordbrukspolitik, agrifoodhandel och logistik för jordbruksprodukter.

Vivien Ágnes Nagy är forskare vid det ungerska universitetet för jordbruk och livsvetenskap. Hennes forskningsintressen inkluderar management, logistik och försörjningskedjeoperationer, samt bioekonomins roll i att uppnå de hållbara utvecklingsmålen.

Mihaela Popa är professor i transportteknik vid National University of Science and Technology Politehnica Bucharest och chef för dess doktorandprogram i transport. Hon specialiserar sig på transportsystemplanering och modellering, intermodal transport, logistik och motståndskraften hos transportnät.

Zoltán Károly Lakner är ekonom och professor vid det ungerska universitetet för jordbruk och livsvetenskap. Han är också knuten till Tashkent State Agrarian University. Hans forskning fokuserar på livsmedelsekonomi och jordbrukspolitik, samt modellering av socioekonomiska system och motståndskraften och hanteringen av livsmedelsförsörjningsnätverk.