Bir şehri otomansız hayal etmek, bir şehri otomansız hayal etmek kadar kolaydır.

Hollandalı kentleşme, autoluw kavramıyla tanınır, bu da yaklaşık olarak arabaların en son sırada olduğu sokaklar olarak tanımlanabilir. Bu, yaya bölgeleri değil, kamusal alanda öncelik sırasının bizim sıkça karşılaştığımız şekilde olduğu sokaklar, (en çok alan arabalara ait ve diğer her şey onlara bağlıdır), tamamen tersine çevrilmiş bir durumdur. Arabalar sadece insanların ayaklarıyla veya bisikletleriyle sahip olduğu alanın misafirleridir. Eğer tüm şehirler bu önceliklerin tersine çevrilmesini başarabilirse, bugün karşılaştığımız birçok toplumsal kriz ve zorluğa ciddi bir darbe indirebiliriz: gençler arasında anksiyete salgunundan iklim krizine ve şehirlerin ekonomik refahına kadar.

Bir icat, bir fenomen var ki, bu, bazıların polykriz dediği şeyin kesiştiği noktada bulunur – bir dizi kriz, salgın ve felaket, hepsi aynı anda üzerimize gelir ve birbirleriyle bağlantılıdır. İklim krizi, demografik kriz, Ukrayna, Filistin, İran ve Lübnan'daki imparatorluk savaşları (Tayvan veya Küba'daki diğer tehditlerle birlikte), dünya genelinde otoriter sağın yükselişi, yapay zekayla desteklenen internet üzerindeki gerçekliğin bozulması, anksiyete ve genel olarak ruh sağlığı hastalıkları, özellikle gençler ve çocuklar arasında, ayrıca fiziksel dayanıklılığın azalması ve obezitenin artması.

Bu icat kişisel otomobildir. Özellikle şehirlerimizdeki otomobil.

Belki biraz abartılı geliyor. Ancak, eğer bugün öncülük eden en büyük değişiklikleri başlatan bir icadı seçmemiz gerekirse – kültür bakanının sözleriyle – shitstorm – o da tam olarak otomobildir. Otomobil, kamusal alanı yok etti ve insanların yaşadığı, gürültülü, kirli, stresli ve ölümcül yollar ağı haline getirdi. Fosil yakıtlara olan bağımlılığımızı adeta betonlaştırdı. Çocuklardan ve gençlerden bağımsızlıklarını ve yetişkinlerin yardımı ve kontrolü olmadan dünyada var olma yeteneklerini aldı. Ayrıca, doğal fiziksel hareketimizi, düşünmeden ve planlamadan yapmamıza engel oldu.

Şehirler nasıl ölür – ve yeniden canlanabilirler

Finans Bakanlığı’ndan ayrılıp Bratislava belediyesinde çalışmaya başladığımda, meslektaşlarım bana Jane Jacobs’un kült olmuş kentsel planlama kitabı The Death and Life of Great American Cities’ni hediye etti. Kitabın temel tezi, otomobil – ve otomobil odaklı kentleşme – Amerikan şehirlerini yok ettiğidir. Jacobs, daralan kaldırımları anlatır; burada oynayan çocuklar ve yetişkinler, hızla büyüyen arabalar yüzünden kaybolur. Yeni otoyollar için, genellikle yoksul mahalleler veya azınlıkların yaşadığı bölgeler yıkılır. Kamusal alanda kaybolan insanlar ile sokaklar, doğal güvenliklerini kaybeder. Şehirler tehlikeli hale gelir – hem büyüyen ve hızlanan arabalar yüzünden, hem de sokaklarda daha az insan bulunmasıyla. Ve şehirler, gizemli ve kalabalık yapısı ve çeşitliliğiyle herkese ve her şeye özgürlük ve sığınak sunma özelliğini kaybeder. Stadtluft macht frei?

Avrupa şehirleri, Houston kadar kıyamet gibi görünmese de, otomobil odaklı kentleşme Avrupa’yı da etkilemiştir. Amsterdam ve Kopenhag – bugün şehir bisikleti ve sürdürülebilirliğin simgeleri – Amerikan kaderinden sadece biraz uzak kaldı. Jokinen Planı ve Finger Plan gibi planlar, uygulanması halinde bu şehirlerin merkezlerini yok edecek ve yerlerine şehir otoyolları inşa edecekti. Sadece iki şehir, her iki şehirde de 70’lerdeki petrol krizleri ve yoksulluk nedeniyle durduruldu. Bratislava böyle bir şans yakalayamadı – ve bu yüzden Boğaz Köprüsü ve Eski Şehir Caddesi inşa edildi. Jacobs’a göre, geniş ve güvenli kaldırımlar, farklı sınıflardan, yaşlardan ve mesleklerden insanların doğal olarak buluştuğu alanlardır. Bu, çocukların güvenle zaman geçirebildiği ve ticari ilişkilerin kurulduğu bir alan. Bu görünüşte kaotik yaşam, Jane Jacobs için şehirlerin ve refahlarının motorudur. Otomobil ise bunları yok eder.

Şehirler her zaman çeşitli şekillerde kirli olmuştur. İlk başta kanalizasyonları yoktu ve ısıtma kömür ve odunla yapılırdı. Sonra kanalizasyon çözüldü, ama şehirlerin ortasında kömür yakan fabrikalar ve ısıtma tesisleri vardı ve havaya çeşitli toksik maddeler salıyordu. Demiryolları da kömür veya dizel yakıyordu. Ancak, 20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren bu trendler iyileşmeye başladı. Doğalgaz, kömürden daha temiz bir yakıt, demiryolları elektrifikasyon ve ısıtma da giderek daha çevreci hale geldi. Fabrikalar, yerleşim alanlarından uzaklaştırıldı. Nükleer enerji, su ve sürdürülebilir enerji kaynakları kömürü ve gazı yerinden etti. Tek istisna, otomobillerin sayısının artmasıdır. Eğer şehirle ilişkili gürültü ve koku varsa, büyük ölçüde bu, otomobillerden kaynaklanır. Elektrikli otomobiller de bu sorunu çözmez – belli bir hızdan sonra, gürültünün ana kaynağı motor değil, lastiklerin yol ile temasıdır. Ayrıca, egzoz gazları yerine, elektrikli otomobiller de şehirleri kirletir – 2000 kat daha fazla zararlı partikül üretirler, özellikle de SUV ve ağır bataryalı elektrikli araçlar gibi ağır araçlarda. Arabalar adeta şehirleri boğar ve öldürür, fiziksel stres ve hatta Parkinson hastalığı gibi hastalıklara yol açan kronik gürültüye neden olur.

Arabalar, insandan doğal hareket kaynağını aldı – işe, okula, alışverişe veya diğer aktivitelere seyahat. Araştırmalar tekrar tekrar gösteriyor ki, şehirlerde veya kırsal alanlarda güvenle yürüyüş veya bisiklet yapabilmek, daha aktif bir yaşam ve hareket anlamına gelir, obezite veya diyabet oranlarını düşürür. Ayrıca, bu hareket, en adil şekilde dağıtılan hareket biçimidir. „Hareket eşitsizliği“, toplumda fiziksel aktivitenin eşit dağılmadığı, gelir ve diğer sosyoekonomik faktörlere bağlı bir fenomendir. Eğer kişi yeterli paraya ve zamana sahipse, otomobil odaklı şehirlerde ve ülkelerde (ABD, Avustralya, Kanada en hareketli ve otomobile en bağımlı ülkeler arasında) yeterli hareketi sağlayabilir. Spor salonuna gidebilir, antrenör tutabilir veya daha fazla ulaşım seçeneği sunan pahalı bir şehirde yaşayabilir. Şehirlerden otomobillerin kaldırılması, bu eşitsizliği azaltır çünkü herkese “ücretsiz” hareket imkanı sağlar.

Otomobil odaklı kentleşme, aynı zamanda, otomobile ve fosil yakıtlara olan bağımlılığımızı daha da artıran kendini pekiştiren bir kısır döngü yaratır. Sıkışık olmayan banliyöler – ister Zıt Ova’daki stereotypik Bratislava banliyösü olsun, ister “modern” semtler, burada tek kamusal alan park yeridir – yeterli yoğunlukta değildir, böylece kaliteli toplu taşıma sürdürülebilir şekilde işletilemez. Ofisler, okullar veya mağazalardan uzaklıkları, bisiklet veya yürüyüşe dayanmayı imkânsız kılar. Ayrıca, yerel yönetimlerin gelirlerini artırmak için, otomobil kullanımını teşvik eden altyapı ve düzenlemeler yaparlar. Bu da, temel altyapı işletmelerinin sürdürülebilirliğini zorlaştırır ve otomobil ulaşımına alternatif oluşturmayı engeller (bu konuda Strong Towns kitabını öneriyorum). İnsanlar ise, mecburen otomobil kullanmak zorunda kalır, bu da otomobil kapasitesini artırmaya yönelik baskı oluşturur (ve bu, genellikle devlet tarafından inşa edilen, örneğin Bratislava’nın Zıt Ova’daki R7 otoyolu gibi, toplu taşımadan daha fazla bütçe ayıran projeleri de içerir).

Gençler arasında ruh sağlığı hastalıklarının (anksiyete, depresyon) salgını, öncelikle sosyal medya ve telefonlara atfedilir (bkz. Endişeli Nesil Jonathan Haidt). Ancak Haidt’in kitabı, korelasyonlara uydurulmuş hikâyelerin bir derlemesi olup, hiçbir şekilde kanıtlamaz ve bu nedenle gerçek ruh sağlığı tanılarındaki artışın nedenlerini araştırmaktan uzaklaştırır. Otizm veya eşcinsellik gibi konularda olduğu gibi, bu da daha çok stigmatizasyonun azaltılması, ruh sağlığı farkındalığının artması ve tanı erişiminin iyileştirilmesiyle ilgilidir. Ancak, tanılardaki artışın bir kısmı gerçekten de olabilir ve bu nedenle, bu “psikiyatrik kriz”i yaratan nedenleri araştırmak önemlidir.

Çocukların ruh sağlığı ve memnuniyetini etkileyen önemli faktörlerden biri, özgürlük ve bağımsızlık duygusudur. Çocuklarınız varsa, kesinlikle “kendi başına” olma aşamasını bilirsiniz. Ve bağımsızlık duygusunun büyük kaynağı, bağımsız hareket edebilme yeteneğidir. OECD ülkelerinde en mutlu çocuklar, Danimarka ve Hollanda’dadır – bu ülkelerde, güvenli bisiklet altyapısı ve otomobillerin kamusal alandan çıkarılması sayesinde, okula veya oyun alanına bağımsız hareket edebiliyorlar. Ancak, çocukların “mobility” oranı en yüksek olan ülkelerde bile (Hollanda, Danimarka, Finlandiya gibi), bu oran azalıyor. Bu noktada, söz konusu araştırmaya göre, otomobil, kapitalizmin acımasız mantığıyla birleşiyor. Çocukların okul dışı etkinlikleri, seçmeli ve özel okullar, ebeveynlerin daha fazla çalışması ve baskısı, çocuklarını taksiyle götürmek zorunda kalan ebeveynleri zorunlu kılar.

Dört tekerlekli kapitalizm

Otomobil, kapitalizmin fiziksel temsilidir. Piyasa kapitalizminin mantığını bu kadar iyi yansıtan başka pek az fiziksel nesne vardır. Bireysellik duygusuyla, kişisel otomobil insana sahte bir özgürlük hissi verir (istediğim yere gidebilirim, araba benim). Diğerlerinin aksine, ulaşım için devlet destekli hizmetlere (trenler, şehir içi toplu taşıma veya şehirlerarası otobüsler) ihtiyaç duymayan, kendi emeğiyle kazandığı ve benzin ve bakımını kendisinin ödediği için, bu araçlar, diğer yolcularla fiziksel alanı paylaşmaktan izole eder. Çünkü, yolda yürüyen veya otobüsteki yolcular gibi değil, otomobilde herkes kendi içinde ve kalın metal duvarlarla ayrılmıştır, bu da onları yüksek hızda hareket ettirir ve diğer yolcularla iletişim kurmayı neredeyse imkânsız hale getirir.

Ve ayrıca, otomobilin aslında yüksek derecede devlet sübvansiyonu aldığı gerçeğinden de izole eder. Tüm kamu yönetimi seviyeleri, insanların her yerde otomobil kullanabilmesi için çalışır. Otobanlar ve hız yolları, NDS’nin (yatırımlar neredeyse tamamen Avrupa fonları ve devlet bütçesiyle finanse edilir, otoyol ücretleri ve geçiş ücretleri sadece işletme ve bakım için kullanılır) yönetimindedir; devletin SSC’si, I. sınıf yollarını inşa eder ve yönetir; bölgesel ve yerel yönetimler ise II. ve III. sınıf yollar, yerel yollar ve park alanlarından sorumludur. 2025 yılı için, sadece tahmini olarak, en az 1,6 milyar euro tutarında yatırım yapılması öngörülmektedir, bu da COFOG sınıflandırmasına göre.

Otomobilin normlar ve diğer yasal düzenlemelerdeki hegemonyasını da unutmamak gerekir. Park kuralları, tüm inşaatçılardan, özel geliştiricilerden veya kamu kurumlarından, devasa park yeri inşa etmelerini talep eder – bu da başka bir sübvansiyon veya vergi anlamına gelir, bu kaynaklar başka amaçlardan otomobil lehine aktarılır. Batı şehirlerinde park sınırları maksimum seviyeye getirilirken (çok fazla park yeri olmasın diye), bizde hâlâ minimum park yeri zorunluluğu vardır. Trafik işaretleri ve sokak düzenlemeleri, polis onayına tabidir; polislerin açık amacı, “trafik akışını ve güvenliğini” sağlamaktır – bu da yalnızca otomobil ulaşımını ifade eder. Yani, sokakların sakinleştirilmesi, bisiklet yolları yapılması, hızın düşürülmesi gibi düzenlemeler, genellikle polislerin ön yargılı değerlendirmelerine takılır.

Bu nedenle, otomobillerin şehirlerden kaldırılması, aynı zamanda oldukça politik bir zorluktur. Yeni tramvay hatları veya tren istasyonları, veya otomobil karşıtı ulaşım politikası (otomobillere “karşı” değil, yerli otomobillere avantaj sağlayan politikalar) bu kadar tartışma yaratmaz ve bu kadar dirençle karşılaşmaz; çünkü bu, otomobilin kamusal alandaki hegemonyasını bozmaya yönelik değildir. Matúš Vallo’nun sekiz yıllık döneminde, kamuoyundan ve devletten en büyük tepkiyi çeken uygulama, Vajanského kıyısındaki bisiklet yolu olmuştur – çünkü açıkça ve aktif biçimde otomobillere karşı alınmış ve insanların lehine yapılmıştır. Dünyanın sonunu hayal etmek daha kolaydır, kapitalizmin sonunu değil – ve otomobil olmadan şehir hayal etmek de daha kolaydır.

Seçim programında tek madde

İnsanların daha fazla çocuk sahibi olmasını mı istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Daha mutlu ve daha az kaygılı çocuklar mı istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

İklim krizini durdurmak ve şehirleri daha temiz hale getirmek mi istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Dünyanın petrol bağımlılığını ve imparatorluk savaşlarını mı azaltmak istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Daha güvenli şehirler mi istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Daha fazla parası olan şehirler mi istiyorsunuz – ve burada ticaret ve işletmeler daha iyi mi gelişiyor? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Daha sessiz şehirler mi istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Daha sağlıklı ve daha az obez nüfus mu istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Hayat maliyetlerini düşürmek mi istiyorsunuz? Şehirlerden otomobilleri kaldırın.

Otomobillerin kaldırılması, tüm bu sorunları anında ve tamamen çözmez. Otomobil, bu konuların çoğunda en büyük ve ana faktör değildir. Ama, bu kadar çok toplumsal krize aynı anda önemli ölçüde etki eden çok az müdahale vardır.

Bu yıl yerel seçimler var. Seçmenlerinizden, belediye meclis üyelerinizden, belediye başkanlarınızdan, vali ve vali yardımcılarınızdan tek bir şey isteyin: Şehirlerden otomobilleri kaldırmalarını. Diğer tüm vaatler ve projeler bundan sonra çok daha kolay olur.

Yazar, ekonomist ve veri analisti. 2019-2023 yılları arasında Bratislava şehri baş ekonomisti olarak çalıştı. 

Metin, Çekya’da Rosa Luxemburg Vakfı’nın desteğiyle hazırlandı. İçeriğin sorumluluğu tamamen yayıncıya aittir; metinde sunulan görüşler, vakfın görüşlerini yansıtmak zorunda değildir.