Avrupa'da Yapılan Bir "Araba Kazası" – Ve Nasıl Düzeltilir

Avrupa otomotiv endüstrisi daha derin bir kriz içine kayıyor. Bu gerilemenin ABD tarifeleri ve Çin aşırı kapasitesi gibi dış faktörleri olsa da, aynı zamanda birçok açıdan “Avrupa yapımı”dır. Yeni politika önlemleri endüstriyi bu sıkıntılardan kurtarabilir mi?

2020’den beri elektrikli araç satışları ivme kazandı ve 2025’e kadar içten yanmalı motor çağının yakında tarih olacağı geniş çapta kabul ediliyordu.

Avrupa kesinlikle elektromobilite yolunda olsa da, bu doğrusal bir süreç değil: sürekli iniş çıkışlar yaşanıyor ve yeni endişeler ortaya çıkıyor. Ayrıca, çok karmaşık ve dalgalı jeopolitik bağlamda, çok taraflılık erozyona uğrarken ve “sıfır toplamlı oyun” perspektifleri hakim olmaya başlarken, büyük belirsizlikler de mevcut.

Başlangıçta elektromobiliteye ilişkin korku, batarya elektrikli araçların (BEV) üretiminin, içten yanmalı motorlu araçların (ICEV) üretiminden daha az iş gücü gerektirmesi nedeniyle iş kayıplarına yol açacağı yönündeydi. Avrupa Ticaret Birliği Enstitüsü’ndeki yayınlarımız elektrikleştirme ile güç aktarım sistemi sektöründe istihdam kaybının gerçekten de doğrudan bir sonucu olduğunu gösteriyor – ve daha az ölçüde otomotiv üretiminde genel olarak – ancak tüm otomotiv ekosisteminde toplam istihdam etkisinin nötr olması bekleniyor.

Bu geçişin bu yönü kesinlikle önemli olsa da, otomotiv endüstrisinin geleceği hakkında daha büyük endişe, AB’nin EV çağını ve şiddetli jeopolitik rekabetleri tanımlayan tamamen yeni bir ekonomik coğrafyada kendini nasıl konumlandırabileceği. Bu bağlamda, ana soru, AB üreticilerinin temel yetkinliklerini ve pazar paylarını koruyup koruyamayacağıdır.

Son birkaç yıldaki gelişmeler, bunun böyle olmadığını gösteriyor; AB otomotiv sektörü giderek daha derin bir krize sürükleniyor.

Bir kriz ne kadar derin?

2,5 milyon istihdam ile otomotiv endüstrisi sadece Avrupa üretiminde en büyük işveren değil – toplamda yaklaşık 13,6 milyon Avrupa işini destekliyor – aynı zamanda geçişi de en karmaşık olan sektör. Karbon ve dijital dönüşümler, tamamen değişen jeopolitik gerçekliklere açık olan küresel değer zincirleriyle iç içe geçmiş durumda.

Hızlandırılmış elektrikleştirme, başlangıçta politika odaklı bir süreç olarak başladı, ancak sektörün benimsemesi için zaten güçlü bir iş durumu var ve her otomotiv lokasyonunun gelecekteki rekabetçiliği, yeni teknolojiyi benimseme yeteneğine bağlı. Maalesef, mevcut AB otomobil üreticilerinin, içten yanmalı motor teknolojisindeki lider pazar konumlarının – özellikle dizel – elektrikli araç çağında devredilebilir olmadığını fark etmeleri çok uzun sürdü; çünkü katma değerin büyük kısmı bataryalar ve yazılım kaynaklı olacak. Fonksiyonel olmayan emisyon düzenlemeleri ve zikzaklı sanayi politikaları da yardımcı olmadı.

Ulaşım, son birkaç on yılda sera gazı emisyonlarının azaldığı tek büyük sektör: 2010’dan beri emisyonlar %9 arttı. Bu trendi tersine çevirip AB’nin 2040 emisyon hedefini tutturmak ve 2050’ye kadar net sıfıra ulaşmak büyük bir meydan okuma.

Bu başarısızlığın nedenleri çoklu. Karayolu taşımacılığının decarbonizasyonu için Avrupa politikası oldukça yetersiz, genellikle büyük ve pahalı araçları tercih ederek yeşil dönüşümü engelliyor. Birçok Avrupa otomobil üreticisi de elektromobiliteye geçişi yavaş benimsemiş durumda ve şimdi hem iç pazar hem de ihracat pazarlarında pazar payı kaybıyla karşı karşıya.

Buna rağmen, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) 2025’te yeni araç kaydında %1.8 artış bildirdi, 2024’e kıyasla, ancak sayı 2019 seviyesinin %17 altında kaldı. 2026’nın ilk yarısında ise %5.7’lik bir artış gerçekleşti.

2020’den beri, benzinli ve dizel araçların satış payı azalmaya devam ediyor, 2026 ilk yarısında sırasıyla %22.2 ve %7.5 seviyelerine geriledi. Bu arada, hibrit elektrikli araçların (HEV) payı aynı dönemde %37.2’ye yükseldi ve şarjlı hibrit elektrikli araçların (PHEV) payı %9.2’ye ulaştı. En önemlisi, tamamen elektrikli araç satışları 2026’da tekrar hız kazandı ve %20.7’ye ulaştı.

Bu eğilimler, elektromobiliteye geçişte başlangıçtaki ivmenin kırıldığını, ancak trendin tekrar yukarı yönlü olduğunu gösteriyor. Ama Avrupa’nın herhangi bir fayda sağladığını düşünüyor musunuz?

AB’de üretilen araç sayısı 2025’te mütevazı bir artış gösterdi (yüzde 0.3) (Almanya ve Fransa’da artış – sırasıyla %2.3 ve %15.5 – ama İtalya’da %22.9 azaldı). Aynı zamanda, 2025 üretim rakamları 2019 seviyesinin %18.7 altında kaldı ve ülkeler arasında önemli farklar devam etti (Almanya’da %10.3, Fransa’da %38, İtalya’da %56.7 azalma).

Otomotiv endüstrisinin sorunları, en son dış ticaret trendlerine bakıldığında daha belirgin hale geliyor. AB, sektörde önemli bir dış ticaret fazlası (2025’te 76 milyar euro) sürdürse de, bu rakam geçen yıl yaklaşık %9 azaldı. Dikkate değer olan, 2025’in ilk kez AB’nin Çin ile araç ticaretinde açık verdiği yıl olmasıdır (15,1 milyar euro ithalat, 8,5 milyar euro ihracat).

	2023	2024	2025	değişim yüzdesi (2025/2024)
İthalat	80.266	74.231	71.872	-3.2
İhracat	169.802	157.731	147.901	-6.2
Denge	89.536	83.500	76.028	-8.9

En son trendleri Çin ve ABD ile olan en önemli iki ticaret ortağımız açısından incelediğimizde durum daha da kötüleşiyor. 2024’e kıyasla, 2025’te AB’nin ABD’ye yaptığı ihracat (değer olarak) %21.4 azaldı, Çin’e ihracat ise %43 oranında şaşırtıcı bir düşüş gösterdi.

İthalat tarafı da daha iyi görünmüyor, ancak burada ithalatın değer ve hacim arasında büyük bir fark ortaya çıkıyor. 2025’te, Çin’den yapılan toplam AB araç ithalatı euro cinsinden sadece %4 arttı, ancak hacim (birim sayısı) olarak %30.7 artış gösterdi ve bir milyonun üzerinde araca ulaştı. Başka bir deyişle, Çin’den ithal edilen araçlar, o yıl Fransa’da üretilen araç sayısını aştı. 2026 verileri görüyoruz, artış hızında bir ivmelenme olduğunu. Örneğin, Mayıs 2026’da ithalat, geçen yılın aynı ayına göre %65 arttı. Şekil 2, 2021’den 2025’e kadar, AB’nin Çin’den ithal ettiği araç sayısının %270 arttığını da gösteriyor.

Avrupa’da başka bir endişe de, Çin’in Avrupa araç pazarındaki payının hızla artmasıdır; 2025’te %7’ye ulaşmış, önceki yıl %5 idi. 2026 ilk yarı verileri, Çin’in payının daha da arttığını gösteriyor ve %10’a yükseldi. Bu, 2026’da AB pazarının genişlemesinin Çinli üreticilere fayda sağladığı, AB üreticilerinin ise %3 pazar payı kaybettiği anlamına geliyor (Japon otomobil üreticileri de %2 kayıp yaşadı).

Bu ilk bakışta göründüğünden daha kötüdür. Rhodium Group’un raporu gösteriyor ki, Ekim 2024’ten itibaren getirilen yaptırımlara rağmen, Çin’de üretilen BEV satışları 2025’te önceden tarifesiz seviyelere geri döndü. Aynı zamanda, Çin yapımı PHEV ve ICEV satışları – sadece %10’luk temel tarifeye tabi olanlar – hızlandı. Transport & Environment (T&E) tarafından hazırlanan yakın tarihli rapor ise, 2024 tarifelerinin geri teptiğini, sadece Çin’de üretilen AB BEV ithalatını engellediğini gösteriyor. 2026 başı itibarıyla, Çin’de üretilen araçların AB’deki BEV satışlarındaki payı %17’ye düştü, 2024’te %22 idi. Bu azalma, Çin yapımı AB araç ithalatının azalmasından kaynaklanıyor. 2026 başı itibarıyla, Çin markalarının ithalat içindeki payı %35’ten %54’e yükseldi. T&E ayrıca, politika değişikliği olmazsa, AB’deki EV hedeflerinin zayıflamasıyla Çinli otomobil üreticilerinin pazar payının 2035’e kadar %30’a çıkacağını öngörüyor.

Avrupa üreticilerinin pazar payı kaybı, aynı zamanda, iş stratejilerini yüksek kaliteli, lüks segmentlere odaklanmaya ve daha küçük, uygun fiyatlı giriş seviyesinde elektrikli araç üretiminden vazgeçmelerine de bağlıdır. Avrupa otomotiv endüstrisi uygun fiyatlı temiz EV’ler üretemezse, bu sadece temiz mobilitede eşitsizliği artırmakla kalmaz, aynı zamanda Avrupa otomotiv üretiminde yüksek kaliteli işlere de tehdit oluşturur.

AB politika yanıtları

Mart 2025’te Avrupa Komisyonu, Avrupa otomotiv sektörü için Sanayi Eylem Planını açıkladı; bu plan, Avrupa EV’lerine talebi artırmayı amaçlıyor. Plan, kurumsal filoları yeşillendirecek bir yasa ve ulusal teşvik programlarını ve sosyal kiralama uygulamalarını teşvik eden önlemleri içeriyor. Amaç, güçlü bir Avrupa üretim tabanı sürdürmek ve stratejik bağımlılıkları önlemek.

Ancak, Komisyon lobiye boyun eğdi ve CO2 hedefleri konusunda esneklik sağladı. CO2 Standartları Yönetmeliği’nde yapılan bir değişiklik, otomobil ve vanlar için, uyum hedeflerini üç yıllık ortalama performansla karşılamayı mümkün kılıyor (2025-2027). Bu, herhangi bir yıldaki eksiklikleri, diğer yıllarda aşan başarılarla dengelemeye imkan tanıyor.

2025 sonunda başlatılan AB Otomotiv paketi, kısa vadeli rekabetçiliği uzun vadeli hedeflerin önüne koydu. Bu, 2035 sonrası pazarın, takviye ve menzili artırıcılar ile ICEV’lerin kalmasını sağlayacak imkanlar sundu. Uluslararası Temiz Ulaştırma Konseyi tahmin ediyor ki, bu, EV benimsemeyi yavaşlatabilir; 2030’a kadar BEV paylarının %61’den %44’e düşmesi bekleniyor. Kurumsal araçlar için, büyük şirketlerin sıfır ve düşük emisyonlu araçları kullanmasını desteklemek amacıyla üye devlet seviyesinde zorunlu hedefler belirlenmiş durumda. 2035 öncesinde, otomobil üreticileri, AB’de üretilen küçük, uygun fiyatlı elektrikli araçlar için “süper kredi” avantajlarından yararlanacak.

Öte yandan, Sanayi Hızlandırıcı Yasası (IAA) tasarısı Mart 2026’da yayımlandı ve bu, daha çok hasar kontrolü gibi görünüyor. Avrupa’da üretilen (MiEU) araç kriterleri, sadece kamu müdahaleleri ve alım kararlarıyla sınırlı olup, iş gücü koşulları dahil değil. EV’lerin yeşil çelik kullanması zorunlu olacak, ve bataryalar hariç %70 oranında bileşenleri AB’de üretilmiş olacak.

Bu girişimin temel amacı, Çin yapımı araçları Avrupa’da dezavantajlı hale getirmek ve Avrupa’daki Çin bileşenlerinin kullanımını artırmak. Avrupa, rekabetçi bir batarya endüstrisi kurmakta zorlanırken, Avrupa otomobil üreticileri giderek Çin’den girdiler tedarik ediyor. İçerik eşiklerini belirlemek ve hangi ülkelerin (AB üyesi olmayanlar da dahil) MiEU menşeli sayılacağını saptamak dışında, bu gerekliliklerin sektörde nasıl uygulanacağı ve kapsamının ne olacağı büyük bir soru işareti. IAA tamamlandıktan ve geçiş süresi sona erdikten sonra, üye devletlerin, kamu alımlarında yalnızca MiEU araçları satın alması, finansal teşvikleri (EV hibeleri ve kurumsal filolar dahil) sadece Avrupa yapımı araçlara yönlendirmesi ve küçük BEV’lere CO2 süper kredileri vermesi gerekecek.

IAA’nın etkinliğini sınırlayan birkaç önemli faktör var. Zamanlama önemli; çünkü önümüzdeki yaklaşık iki yıl içinde, 2027 ortası öncesinde yürürlüğe girmesi beklenmiyor. Ölçek ise, kamu alımlarının toplam binek araç pazarının %2’sinden az olması nedeniyle, etkisi sınırlı kalabilir. Küçük BEV’ler için sunulan süper krediler ve düşük karbonlu çelik gereksinimleri, genellikle güçlü CO2 filo dengeleri olan Çin firmaları için daha az önemli. Öte yandan, Kurumsal Filolar teklifi özellikle önemli; 2028’den itibaren, üye devletler, düşük emisyonlu ve AB’de üretilen araçlar için finansal destek sağlayabilir. Bu, Çinli ihracatçıları tamamen dışarıda bırakmak yerine, önemli ölçüde dezavantajlı hale getirir ve pazarın yaklaşık %30’u tamamen açık kalır. Korunan segmentlerde bile, orijinal ekipman üreticileri (OEM’ler), yerel içerik şartları nedeniyle destek almaya devam etmek için daha yüksek maliyetlerle karşılaşabilir. Ayrıca, AB üreticilerinin, tüm değer zincirinin gerekli unsurlarını sağlayıp sağlayamayacağı belirsizliğini koruyor.

Özetle, piyasa koruma önlemleri Çinli üreticiler için engel oluşturabilir, ancak AB’nin Avrupa üreticilerini destekleyecek cesur, ileriye dönük, uygulanabilir girişimlerden yoksun olduğu da açık. Örneğin, 1,8 milyar euro’luk Battery Booster Tesisi, küçük kalıyor, küresel rakiplerle farkı kapatmak için gereken yatırıma kıyasla.

Northvolt’un iflası – Avrupa’nın önde gelen projelerinden biri – ve ardından 100 GWh’den fazla batarya kapasitesinin iptali, AB otomotiv endüstrisinin en çok ihtiyacı olan şeyin yatırım ve yenilik olduğunu gösteriyor; statükoyu korumak işe yaramaz. Kısa vadeli, savunmacı önlemler, örneğin, otomobil üreticilerine 2025 CO2 emisyon hedeflerine uyum için iki yıl ek süre verilmesi, zararlıdır. 2035’te sıfır emisyon hedefinin zayıflatılması ise çok daha büyük bir darbe olur; bu, yüksek emisyonlu içten yanmalı motor araçlarına kapı aralar ve AB otomotiv üreticilerinin elektromobilitedeki rekabetçiliğini zayıflatır, özellikle Çin BEV’leri açısından. Bu, hem sektöre hem de tüketicilere kafa karıştırıcı sinyaller gönderir ve Avrupa üreticilerinin Çinli EV üreticileriyle yarışmak için acil olarak yapması gereken yatırımlardan uzaklaştırır. OEM’ler, zaten on milyarlarca dolar elektrikli araç geliştirme yatırımlarını yazdılar ve yeni içten yanmalı motor projeleri başlattılar.

Sendikalar karşılık veriyor

2025, AB otomotiv sektörü açısından üretim ve satış açısından kriz yılı olmasa da, istihdam açısından kesinlikle öyleydi. Pazar payı ve rekabet gücü kaybı, AB otomotiv işlerinin geleceğini tehdit ediyor.

2025’te AB’de araç kaydı ve üretilen araç sayısı biraz arttıysa da, üretim değeri son birkaç yılda aşağı yönlü bir trend izliyor. Almanya – AB’nin en büyük üreticisi ve pazarı – 2025’te hem otomobil üreticilerinde hem de tedarikçilerde (sırasıyla %1.1 ve %4.3 azaldı). İstihdam da keskin şekilde düştü: üreticiler 18.000 işten çıkardı (%3.6’sı), tedarikçiler ise 29.000 kişiyi (yüzde 11) işten çıkardı. AB genelinde de istihdam eğilimleri aşağı yönlüydü; Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği (CLEPA) 2024’te 54.000 kayıp ve 2025’in ilk yarısında 22.000 kayıp rapor etti.

Bir dizi işten çıkarmalar ve şirket kapanışları bu trendi gösteriyor; 2025 başında yapılan Eurofound araştırması bunu ortaya koyuyor. 2024’te, AB otomotiv endüstrisinde yeniden yapılanma duyuruları, işten çıkarmalarla doluydu ve net 53.669 iş kaybı öngörülüyordu; bu, Volkswagen’in Aralık 2024’te Almanya’da 2030’a kadar 35.000 çalışanını azaltma açıklamasını içermiyor. 2026’da, Volkswagen yönetimi, çalışan sayısını 2030’a kadar 100.000’e kadar azaltmayı planlıyor. Diğer örnekler arasında, Şubat 2025’te Audi Brussels’in kapanması ve 2025’te Almanya’daki Ford Saarlouis’in kapanması, 3.600 çalışanı etkiledi. Peki, sendika kurumları nasıl yanıt verdi?

Almanya’da, ülkenin baskın metal işçileri sendikası IG Metall ve işyeri konseyleri, mevcut toplu pazarlık ve şirket politikası araçlarını genişletmeye çalıştı; böylece değişimi ortak yönetebilir hale geldiler. Bu bağlamda, çalışan haklarını koruyan “geleceğe yönelik anlaşmalar” (kısaca) en önemli araçlar haline geldi. 2021’de metal ve elektrik sektörlerindeki toplu pazarlıklar, işyeri konseyleri, IG Metall ve işverenlere, yenilikleri gerçekleştirme, rekabetçiliği artırma, çalışanları yeniden niteliklendirme ve istihdamı sürdürme önlemlerini düzenleyen ortak bir çerçeve sağladı. IG Metall, Berlin yakınlarındaki Tesla fabrikası gibi yeni, daha önce örgütlenmemiş çalışanlara ulaşmak için başarılı projeler yürüttü. Ayrıca, Berlin yakınlarındaki Mercedes fabrikası gibi yerlerde, yaratıcı ve anlaşmazlık odaklı hedef belirleme süreçlerini teşvik etti. Dahası, Mercedes’teki işyeri konseyleri, ortak karar alma alanını başarıyla genişletti.

İçerik açısından, gelecek odaklı anlaşmalar üç unsurdan oluşur: ilk olarak, çalışanlardan yapılan tavizler, örneğin çalışma saatleri konusunda; ikinci olarak, operasyonel alanlarda geçici işten çıkarma muafiyeti. Bu süreçler, üçüncü unsur olan, yönetim ve işyeri konseylerinin birlikte yürüttüğü, bireysel tesislerin gelecekteki kullanımı üzerine müzakereler için çerçeveyi oluşturur. Bu uygulamalar, değişimi ileriye dönük yönetmenin mümkün olduğunu gösterir. Ancak, gelecek odaklı anlaşmaların başarı garantisi yoktur.

Volkswagen’de 2024’teki gelişmeler, uzun süredir devam eden istihdam güvencesi taahhütlerinden vazgeçtiğini açıkça gösteriyor. Eşi görülmemiş bir hamlede, şirket Almanya’daki iki fabrikayı kapatmayı düşünüyor ve “2016 Gelecek Anlaşması”nda yer alan istihdam garantilerini bir kenara bırakıyor; bu, ortak karar alma ve sorumlu adil geçiş uygulamalarına örnek olarak görülüyordu. Aralık 2024’te Volkswagen AG, IG Metall ve işyeri konseyleri, 2030’a kadar Almanya’daki toplam 35.000’den fazla çalışanı, toplumsal sorumlulukla azaltma konusunda son anlaşmaya vardılar.

Öte yandan, toplu sosyal anlaşmalar yeni bir toplu pazarlık aracı değil, ama kapanışlar ve dönüşüm baskısı sonrası yeniden canlanan bir araçtır. Bu, çeşitli Continental ve Vitesco tesislerindeki son toplu pazarlık anlaşmazlıklarıyla kanıtlanmıştır; Saarlouis’teki Ford fabrikasında 2025’te üretim sona erdi; Japon tedarikçi Musashi ve tedarikçi GKN Driveline’da da benzer durumlar yaşandı.

Ford Saarlouis’in kapanmasıyla ilgili IG Metall tarafından imzalanan toplu sosyal anlaşma, Almanya’daki bu tür anlaşmalar arasında en kapsamlı ve cömert olanlardan biridir. Etkilenen 3.600 çalışandan 1.000’i en az 2032’ye kadar kalacak ve farklı projelere (Ford araba parçaları ve batarya geri dönüşümü gibi) atanacak, 1.400 çalışan ise, 18-24 ay boyunca, önceki maaşlarının %80’i oranında tazminat alarak, yeniden niteliklendirme ve beceri geliştirme amacıyla transfer şirketine geçecek. Kalan çalışanlar ise kıdem tazminatı almaya hak kazanacaktır.

Öncelikler

Otomotiv endüstrisi için özel zorluk, aynı anda birden fazla ve iç içe geçen değişikliklerin yaşanmasıdır; bunlar arasında decarbonizasyon, ürün ve süreçlerin dijitalleşmesi, üretimin otomasyonu ve otomotiv değer zincirlerinin tamamen yeniden yapılandırılması yer alıyor. Bu durum, yeni gelişmeler için üretim yerleri arasında şiddetli rekabete yol açıyor; kararlar genellikle işçilik maliyetlerine odaklanıyor ve bu da yer değiştirmeleri ve iş kayıplarını beraberinde getiriyor.

İşçilerin, Avrupa otomotiv endüstrisinin karmaşık yeniden yapılandırma süreçlerini nasıl şekillendirebileceği, bu geçişin adil olmasında ve sıfır karbonlu mobilitenin sağlanmasında belirleyici olacak. Elektrifikasyon, daha az iş gücü talep etmesine rağmen, AB’deki işler için en az tehdit olanıdır; en önemli olan, AB üreticilerinin temiz mobilite ihtiyaçlarına ne ölçüde ayak uydurabildiği ve ne kadar uyum sağlayabildiğidir. Bu, yeni elektromobilite çağında, hem doğudan hem de batıdan gelen jeopolitik baskılar altında, ana sanayi sektörünün rekabetçiliğini yeniden tanımlamakla ilgilidir.

Dalgalı ve zorlu jeopolitik ortamda, piyasa koruması, yalnızca yeniliği teşvik etmek ve teknolojik gelişmeyi hızlandırmak amacıyla kullanıldığında faydalıdır. Eski iş modeli olan, her seferinde daha büyük, daha ağır ve daha pahalı araçlar üretmeye devam etmek (sık sık hibrit veya takviye motorlu araçlar altında olsa da) büyük bir başarısızlık olur. 2035’te içten yanmalı motor araçların yasaklanması gibi bağlayıcı yasal taahhütlerden vazgeçmek, sadece iklim için değil, aynı zamanda Avrupa otomotiv işlerinin orta ve uzun vadeli geleceği için de tehlikelidir.

Politika, aynı zamanda, mobilite sistemlerinin daha kapsamlı bir dönüşümüne de yönelmeli. Ulusal teşviklerin, hem üretim hem de satış aşamasında, daha uygun fiyatlı BEV’leri ve elektromobilite hizmetlerini destekleyecek şekilde yeniden yapılandırılması gerekir; öncelik, en çok araç bağımlısı ve yakın zamanda araç sahipliğinden en çok dışlanmış sosyal gruplara verilmelidir.