Tahıl, Büyük Odesa'yı geçiyor. Hangi rota en küçük karbon ayak izini bırakır?

Ukrayna tahılının birçok geleneksel hedef pazarına ulaşmasının en kısa yolu, Büyük Odesa limanları üzerinden geçer. Pivdennyi, Chornomorsk ve Odesa normal çalıştığında, tahıl karayolu üzerinde görece kısa bir mesafe kat eder ve ardından Kuzey Afrika, Orta Doğu ve Asya'ya giden dökme yük gemilerine yüklenir. Avantajları yalnızca derin su kapasitesinde değil, aynı zamanda Ukrayna tahıl ticareti coğrafyasına uygun konumda olmalarındadır.

Savaş bu lojistik basitliği bozdu. Tekrarlayan saldırılar, mürettebatlar, gemiler ve yükler için riskleri artırabilir ve gemi sahiplerinin yeni rezervasyonlar kabul etmekte isteksiz hale gelmesine neden olabilir. Tahıl daha sonra Ukrayna’nın Tuna limanları, Romanya’nın Constanța limanı, Kuzey Adriyatik veya Baltık ve Kuzey Denizi limanları üzerinden yönlendirilmelidir.

Bir dolambaç, sadece daha yüksek maliyetler ve daha uzun teslimat sürelerinden fazlasını ifade eder. Görece doğrudan bir tedarik zinciri, demiryolu, iç su yolları, deniz taşımacılığı ve ek aktarmalar içeren çok modlu düzenlemelerle değiştirilir. Yolculuk daha uzun hale gelir ve çevresel ayak izi de artar.

Bu nedenle ilgili soru, Büyük Odesa’nın kısıtlandığı durumlarda Ukrayna tahılının nasıl ihraç edilebileceği değil, acil akışların nasıl yönlendirilmesi gerektiği ve böylece en küçük karbon ayak izinin bırakılmasıdır.

Üç nicel çalışma tamamlayıcı cevaplar sunar. Birlikte, farklı tahılların tahsis edilmesini, bireysel terminallerin ve limanların genişletilmesinin etkilerini ve Ukrayna buğday transitinin arttıkça Avrupa ulaşım ağının nasıl tepki verdiğini incelerler. Ortak mesajları açıktır: coğrafya güneyi güçlü şekilde destekler, ancak sadece verimlilik dayanıklılığı garanti etmek için yeterli değildir.

Tüm yolculuk önemlidir

Sadece Ukrayna sınırından en yakın limana olan mesafeyle karşılaştırmak yanıltıcı olabilir. Tüm ulaşım zinciri önemlidir: tahılın analiz edilen ağa giriş yaptığı noktadan, demiryolu ve iç su yolları ve gerekli aktarmalar aracılığıyla, alıcıya ulaşan deniz yolculuğuna kadar.

Giriş noktaları, Ukrayna sınırına yakın tesisleri ve geniş tekerlekli raylar ile Ukrayna’ya bağlı iç merkezleri içeriyordu; örneğin Polonya’daki Sławków ve Slovakya’daki Košice. Tahıl daha sonra Karadeniz, Adriyatik, Baltık veya Kuzey Denizi limanlarına taşındı ve sonunda geleneksel olarak Ukrayna ihracatına hizmet eden pazarlara sevk edildi.

Her bölüm, yük tonuna göre sera gazı emisyonlarına göre değerlendirildi. Bu değerler, ulaşım modu, mesafe ve terminal operasyonlarına bağlıydı. Ardışık aşamalarda üretilen emisyonların eklenmesi, bireysel bağlantılar yerine tamamlayıcı ulaşım zincirlerinin karşılaştırılmasını mümkün kıldı.

Sistem sınırı kasıtlı olarak sınırlandırıldı. Modeller, tahıl analiz edilen giriş noktalarına ulaşmadan önce Ukrayna topraklarındaki ulaşımı veya varış limanında boşaltmadan sonra dağıtımı içermedi. Ancak, bu sınır içinde, tüm ilgili aşamalar birlikte değerlendirildi. Bu, yalnızca Avrupa iç kesim bölümüne bakıldığında cazip görünen bir rotanın, deniz yolculuğu eklendiğinde avantajını kaybedebileceği anlamına gelir.

Kapasite kısıtlamaları da aynı derecede önemlidir. Sınır terminalleri, nehir limanları ve deniz limanları sınırsız miktarda yük taşıyamaz. En uygun bağlantılar tam kapasiteye ulaştığında, ek akışlar daha az çekici rotalara yönlendirilmelidir. En kapsamlı modelde, Ukrayna transitinde, AB ülkelerinden gelen buğday ihracatıyla altyapı kapasitesi de paylaşılmıştır.

Üç çalışma farklı ama tamamlayıcı sorular sordu. Birincisi, mısır, buğday ve arpa için en uygun tahsisatı karşılaştırdı. İkincisi, ek taşıma kapasitesinin en büyük emisyon azaltımını sağlayacağı yerleri test etti. Üçüncüsü, transit hacmindeki artışın ihracat koridoru kullanım yapısını nasıl değiştirdiğini ve en düşük maliyetli yapı ile en düşük emisyonlu yapının önemli ölçüde farklı olup olmadığını inceledi.

Modeler, bu nedenle tren, barge veya gemi zaman çizelgeleri değildir. Sistem yapısını ortaya koyarlar: hangi rotaların tercih edilebilir olduğu, ne zaman kapasitenin tükendiği ve hangi alternatiflerin devreye alınması gerektiği.

Coğrafya Constanța’yı destekliyor

Tüm analizlerde, Romanya’nın limanı Constanța üzerinden geçen güney koridoru en güçlü seçenek olarak ortaya çıktı. Birinci avantaj, görece kısa iç yolculuktur. Örneğin, Dornești, Ukrayna-Romanya sınırına yakın olup, Constanța’ya göre görece kısa bir demiryolu rotasıyla bağlıdır. Dornești’den Constanța’ya bir ton tahıl taşımak yaklaşık 8.9 kilogram karbondioksit eşdeğeri üretir. Záhony (Macaristan) veya Sławków’dan (Polonya) Trieste’ye benzer rotalar yaklaşık 12.2–12.4 kilogram üretir.

İkinci avantaj, tahıl kıyıya ulaştıktan sonra başlar. Constanța, Ukrayna tahılının geleneksel hedef pazarlarına göre avantajlı konumdadır. Türkiye, Mısır, İsrail, Suudi Arabistan veya Asya destinasyonlarına giden gemiler, Batı Avrupa’yı dolaşmak yerine Karadeniz’den yolculuklarına başlar. Bir ton yükü deniz yoluyla Constanța’dan İskenderun’a taşımak, yaklaşık 11.1 kilogram CO₂ eşdeğeri üretir. Aynı rakam Trieste’den yaklaşık 13.6 kilogram ve Hamburg, Szczecin veya Gdynia’dan 36.6 ile 40.2 kilogram arasında değişir.

Romanya üzerinden geçen koridor, ayrıca Alt Tuna’dan da faydalanır. Tahıl, Reni ve Izmail limanlarından barge ile Constanța’ya ulaşabilir, Cernavodă’ya gidip Tuna–Karadeniz Kanalı üzerinden geçer. Kütle yükleri için iç su yolu taşımacılığı, büyük hacimleri görece düşük enerji kullanımıyla hareket ettirebildiği için özellikle değerlidir.

Birlikte ele alındığında, bu özellikler, Constanța üzerinden güney koridorunun hem çevresel hem de ekonomik açıdan yüksek verimli olmasını sağlar.

Avantajı evrensel değildir. Adriyatik limanları, bazı Batı Akdeniz destinasyonları için daha uygun olabilir ve nihai sonuç, tahılın nereye satıldığına bağlıdır. Ayrıca, Constanța üzerinden güney rotası, kesintiye uğramaya karşı da koruma sağlar. Düşük su seviyelerinde, izin verilen en düşük su çekişi limiti, her barge’ın taşıyabileceği yükü sınırlar ve aşırı düşük seviyeler, konvoydaki barge sayısının azaltılmasını gerektirebilir. 2026 yazında gözlemlenen en düşük Tuna seviyeleri, demiryolu alternatiflerinin önemini artırdı.

Farklı tahıllar farklı şekilde seyahat eder

Ukrayna tahılı genellikle tek ve homojen bir akış gibi tartışılır. Gerçekte, mısır, buğday ve arpa, dünya genelinde farklı oranlarda satılır. Ticaret coğrafyaları, bu nedenle, en uygun ulaşım desenini etkiler.

Bir çalışma, her üç tahılın savaş öncesi ana hedef pazarlarını yeniden yapılandırdı ve ardından akışların giriş terminalleri ve AB limanları arasında nasıl tahsis edilmesi gerektiğini, emisyonları en aza indirecek şekilde belirledi. Üç durumda da, Constanța üzerinden güney koridoru merkezi rol oynadı, ancak aynı ölçüde değil. Mısır ve arpa yoğun şekilde güney rotaya odaklandı. Buğday ise daha geniş dağıldı; kuzey Adriyatik limanlarından geçen ve Macaristan ile Slovakya üzerinden AB ağına giren paylar daha büyüktü.

Bu durumun nedeni, aynı rotadan taşınan bir ton buğdayın, arpa tonundan farklı emisyonlar üretmesi değildir. Fark, hedef pazarlarındadır. Bir liman, bir grup alıcıya uygun konumda olabilir, diğerine uygun olmayabilir. Constanța, Doğu Akdeniz ve birçok Asya pazarına hizmette güçlü avantajlara sahiptir, oysa Adriyatik limanları daha batıya uzak destinasyonlar için daha uygun olabilir.

İşletilen pazarların büyüklüğü de önemlidir. Belirli bir tahılın büyük bir alıcısı, en verimli şekilde bir liman aracılığıyla hizmet edilebiliyorsa, bu pazar, modeli yönlendiren belirli bir koridora büyük bir pay çekebilir. Ancak, ilgili terminal veya liman kapasiteye ulaştığında, kalan teslimatlar başka yerlere yönlendirilmelidir. Bu nedenle, ortaya çıkan desen, üç unsurun etkileşimini yansıtır: alıcıların konumu, bireysel rotalarla ilişkili emisyonlar ve altyapının taşıma kapasitesi.

Bu, pratikte önemli sonuçlar doğurur. Benzer toplam ihracat hacimlerine sahip iki pazarlama yılı, tahıl oranları değiştiğinde veya satışların coğrafyası kaydığında, ulaşım sistemine çok farklı talepler yükleyebilir. Bu nedenle planlama, Ukrayna’dan ne kadar tahılın çıkması gerektiğine dair tahminden daha fazlasını gerektirir. Ayrıca, hangi tahılın taşındığı ve nereye gittiği de önemlidir.

Hangi terminal önce genişletilmeli?

İkinci çalışma, farklı bir soruyu sordu: eğer birkaç terminal zaten tam kapasitede çalışıyorsa, hangisi önce genişletilmeli? Sezgi, sınırda çalışan tesislerin en acil adaylar olduğunu öne sürer. Model ise bunun her zaman böyle olmadığını gösterdi. Tam kullanım ve ek kapasitenin çevresel değeri iki farklı şeydir.

Her tam kapasiteyle çalışan terminal veya limanın kapasitesi yılda 250.000 ton artırıldıktan sonra, en düşük emisyonlu yapı yeniden hesaplandı. Bu, ek kapasitenin, tahılı daha yüksek emisyonlu rotalardan, daha uygun olanlara kaydırabileceği yerleri ortaya koydu.

Özellikle Medyka ve Dornești arasındaki karşılaştırma oldukça açıklayıcıydı. Temel çözümde, Polonya’daki Medyka terminali tahsis edilen tüm kapasiteyi kullandı. Ancak, kapasitesini artırmak toplam emisyonları azaltmadı. Oradaki ek kapasite, daha uygun bir rotayı açmadı.

Buna karşılık, Romanya’daki Dornești terminalinin genişletilmesi, daha fazla tahılın kısa bağlantı yoluyla Constanța’ya ulaşmasını sağladı ve daha az verimli alternatiflere olan bağımlılığı azalttı. Model varsayımları altında, bu, test edilen genişletmeler arasında en büyük emisyon azaltımını sağladı: yılda ek 1.000 ton taşıma kapasitesi başına yaklaşık 39 ton CO₂ eşdeğeri.

Buradaki nokta, Medyka’nın genişletilmesinin anlamsız olacağı değildir. Ek kapasite, rezerv kapasiteyi artırabilir, kuyrukları azaltabilir veya kesintiler sırasında yardımcı olabilir. Dar anlamda, sınırda çalışan bir terminalin genişletilmesi, en büyük çevresel faydayı sağlayan düğüm olmayabilir. Ek terminal kapasitesinin değeri, tam bir koridorun varlığına bağlıdır.

 

Tahıl hacimleri arttıkça ne olur?

Üçüncü çalışma, Ukrayna buğday transitinin kademeli artışına karşı Avrupa ağının nasıl tepki verdiğini inceledi. Bu model, ayrıca, Solidarity Lane’lar aracılığıyla geçen AB ülkelerinden gelen buğday ihracatını da içeriyordu. Bu AB menşeli buğday ihracatları tam olarak işlenmek zorundaydı, Ukrayna transit ise limanların ve terminallerin kalan kapasitesini kullanabilirdi. Bu nedenle, model, zaten işleyen bir ağa ne kadar ek Ukrayna buğdayı eklenebileceğini sordu.

Yıllık transit hacmi 4,2 milyon ton olduğunda, Ukrayna buğdayının %99’undan fazlası Constanța üzerinden güney koridoru aracılığıyla yönlendirilmişti. Reni, Izmail, Romanya demiryolu giriş terminalleri ve kendisi anahtar rolü oynadı.

Ancak, transit hacimleri arttıkça, Constanța üzerinden güney koridoru sınırlarına yaklaştı. Ukrayna Tuna limanları ilk kapasite sınırına ulaşan giriş noktaları oldu. Ek akışlar, diğer giriş terminalleri ve deniz limanlarını kullanmak zorunda kaldı. Yaklaşık 6,7 milyon ton yıllık buğday transitinde, Adriyatik payı zaten önemli hale gelmişti. Daha fazla büyüme, Baltık koridorunun kullanımını artırmayı gerektirdi. Ağ, en iyi bağlantılar dolduğunda, daha az uygun olanları devreye almaya başladı.

Model varsayımları altında, ağ, yaklaşık 8,8 milyon ton Ukrayna buğdayı transitinde sınırına ulaştı. Bu, AB’nin tüm Ukrayna tahıllarını işleme kapasitesinin bir tahmini değil, modelde benimsenen belirli ağ ve kapasite varsayımları çerçevesinde buğday için bir eşik seviyesidir.

Sınır, bir limanın tamamen doygun hale gelmesinden kaynaklanmadı. Çeşitli konumlarda az miktarda boş kapasite kaldı, ancak bunlar coğrafi olarak dağınıktı ve giriş noktasından hedef pazara başka bir tam rota oluşturacak şekilde birleştirilemedi.

En yüksek ulaşılabilir transit seviyesinde, Constanța üzerinden güney koridoru yaklaşık %66’lık Ukrayna akışını yönetiyordu. Adriyatik yaklaşık %21 ve Baltık %13 oranında pay aldı.

Bu, önemli bir sonucu ortaya koyar: Adriyatik ve Baltık rotaları, Constanța üzerinden güney koridorunu ikame etmedi. Bunun yerine, Romanya üzerinden en avantajlı bağlantıların kapasite sınırına ulaşmasıyla ek ihracata olanak sağladı.

Verimlilik ve dayanıklılık

Burada verimlilik, dayanıklılıkla gerilim yaşamaya başlar. Daha düşük hacimlerde, akışların birkaç güney rotasına yoğunlaştırılması yolculuğu kısaltır, emisyonları azaltır ve düzenli hizmetlerin organize edilmesini kolaylaştırır. Ancak, bu aynı zamanda sınırlı sayıda liman, terminal ve su yoluna bağımlılığı artırır.

Hacimler arttığında veya ana düğüm kesintiye uğradığında, Adriyatik ve Baltık üzerinden daha uzun rotalar gerekebilir. Yüksek transit hacimlerinde, bunlar artık sadece yedek seçenekler değil, sistemin bu akışı yönetme kabiliyetinin temel unsurlarıdır.

Aynı mantık, kesintiler için de geçerlidir. Bir saldırı, teknik arıza, düşük su seviyesi veya tıkanıklık, önemli bir ihracat payını aksatabilir. Alternatif koridorlar, normal koşullarda daha az verimli olsalar da, değere sahiptir.

Dayanıklılık, her rotayı eşit şekilde kullanmak anlamına gelmez. Alternatif koridorların çalışır durumda kalması ve ana koridorlar tıkandığında veya kullanılamaz hale geldiğinde trafik emebilecek durumda olması gerekir.

En ucuz rota en çevreci mi?

Bir başka soru ise, en düşük maliyetli yapı ile en düşük emisyonlu yapı arasında büyük bir fark olup olmadığıdır. Ukrayna buğdayının maksimum ulaşılabilir transit senaryosu için, model iki kez çözüldü. İlkinde, en düşük maliyetli yapı belirlendi. İkincisinde, aynı akışlar ve kapasite kısıtlamaları kullanıldı, ancak sera gazı emisyonları minimize edildi.

Fark şaşırtıcı derecede küçüktü. En düşük maliyetli çözümde, toplam ulaşım maliyetleri yaklaşık 1,752 milyar euro ve emisyonlar yaklaşık 858.700 ton CO₂ eşdeğeri idi. Emisyonları en aza indirmeye yönelik ikinci çalışmada, emisyonlar yaklaşık 857.100 tona düştü, bu da sadece %0,2’lik bir azalma anlamına gelir. Toplam maliyetler yaklaşık 1,759 milyar euro’ya yükseldi, bu da %0,4’ten az bir artıştı.

İki tahsisat birbirine tam olarak uymadı, ancak genel coğrafyaları benzedi. Daha kısa rotalar ve verimli su yolu taşımacılığı, hem maliyetleri hem de emisyonları azaltma eğilimindeydi.

Bu, her zaman en ucuz yapıların, emisyonları en aza indiren yapı kadar çevreci olacağı anlamına gelmez. Sonuç, belirli bir ağ, maliyet varsayımları, emisyon faktörleri ve kapasite kısıtlamaları setine bağlıdır. Ancak, bu durumda, büyük politika geriliminin ekonomik ve çevresel optimizasyon arasında değil, daha çok, bu ikisi arasındaki dengeyi korumak olduğu açıktır.

Ayak izinin bileşimi, limanların değiştirilmesinin sadece sınırlı bir gelişme alanı sunduğunu da açıklar. Maksimum transit senaryosunda, emisyonların yaklaşık %88’i deniz taşımacılığından kaynaklanıyordu. Gemiler, ton-kilometre başına görece verimli olsalar da, deniz yolculuğunun mesafeleri, Avrupa ağındaki trenler ve barge’lar tarafından kat edilen mesafelerden çok daha büyüktür.

Daha derin azaltımlar hedefleniyorsa, mevcut koridorlar arasında yüklerin yeniden dağıtılması yeterli olmayacaktır. Daha enerji verimli gemiler, demiryolları için daha düşük karbonlu elektrik, taşıma kapasitesinin daha iyi kullanımı, boş hareketlerin azaltılması ve daha verimli aktarma operasyonları da gerekecektir. Ağ optimizasyonu, mevcut sistemin güçlü yönlerinden yararlanabilir, ancak teknolojik karbon azaltımını yerine koyamaz.

Büyük politika gerilimi, yüksek verimli birkaç rotaya akışların yoğunlaştırılması ile yeterli alternatiflerin korunması arasında yatar.

Bir terminal tek başına genişletilemez

Üç çalışma da aynı sonucu gösterir: bir koridorun performansı, en büyük limanı veya en verimli terminali değil, giriş noktasından hedef pazara kadar tam bir rotanın varlığıyla belirlenir.

Avrupa altyapı politikası, bu nedenle, izole tesisler yerine koordineli yatırım paketlerine odaklanmalıdır. Tek bir terminali güçlendirmek, demiryolu, iç su yolu, liman veya deniz bağlantısı ek yükü kaldırmadıkça pek bir şey sağlayamaz.

Bulgu, özellikle güney sisteminin güçlendirilmesini destekler. Çok avantajlı sonuçlar, Reni ve Izmail gibi Ukrayna nehir limanlarının ve Romanya demiryolu terminallerinin kapasitesinin artırılması ve Tuna sisteminin, demiryolu taşımacılığının ve Constanța limanının daha fazla entegrasyonu ile elde edilebilir.

Bu, yalnızca Ukrayna Tuna limanlarına ve Romanya’ya yatırım yapılması gerektiği anlamına gelmez. Akışların en kısa rotalara yoğunlaştırılması maliyetleri ve emisyonları azaltır, ancak sınırlı sayıda tesise bağımlılığı artırır. Bir saldırı, teknik arıza, düşük su seviyesi veya tıkanıklık, büyük bir ihracat payını aksatabilir.

Bu nedenle, Adriyatik ve Baltık koridorları farklı bir amaca hizmet eder. En büyük hacimleri taşımaları gerekmez, ancak stratejik açıdan önemli kalırlar. Düşük transit seviyelerinde daha az çekici olsalar da, akışlar arttıkça vazgeçilmez hale gelirler. Ayrıca, güneydeki kesintilere karşı sigorta sağlarlar.

Akıllı bir altyapı politikası, iki hedefi aynı anda izlemelidir: en iyi çevresel ve ekonomik performansa sahip bağlantıları güçlendirmek ve daha uzun ve daha az kullanılan alternatif rotalarda yeterli kapasiteyi korumak.

Modeler, hazır yatırım takvimi sunmaz. Gerçek ulaşım ağını basitleştirir ve her tıkanıklık kaynağını, araç eksikliğini, hava koşulu kesintisini veya mevsimsel akış yoğunluğunu yeniden üretmezler. Ancak, her tesisin tek başına değerlendirildiğinde görünmeyen ilişkileri ortaya koyarlar: tam kapasiteyle çalışan bir terminal her zaman en önemli darboğaz değildir, boş kapasite kullanışlı bir koridor oluşturmayabilir ve en düşük emisyonlar her zaman en büyük dayanıklılıkla örtüşmez.

Savaş, Ukrayna tahılının dolambaçlı yol almasına neden oldu, ancak her yük ve ihracat seviyesine uygun tek bir dolambaç yoktur. Constanța koridoru, en düşük karbon ve maliyetli sistemin temelini korur; Adriyatik kapasite ekler, Baltık ise güvenlik payını genişletir.

Avrupa’nın sorusu, sadece hangi terminali genişleteceğiyle sınırlı olmamalıdır. Hangi tam ihracat koridorlarını önümüzdeki kesintilere karşı korumak istediğidir.

Yazarlar çıkar çatışması bildirmemektedir. Bu makalenin hazırlanması veya temel alınan üç çalışmanın herhangi biri, herhangi bir sponsor veya ticari ortak tarafından özel bir dış finansman veya destek almamıştır.

Adrian Sadłowski ekonomi doktorasına sahiptir ve Varşova’daki Kardinal Stefan Wyszyński Üniversitesi Ekonomi ve Finans Enstitüsü’nde yardımcı doçenttir. Araştırmaları, tarım politikası, tarımsal gıda ticareti ve tarımsal ürünlerin lojistiği üzerine odaklanmaktadır.

Vivien Ágnes Nagy Macaristan Tarım ve Yaşam Bilimleri Üniversitesi’nde araştırmacıdır. İlgi alanları yönetim, lojistik ve tedarik zinciri operasyonları ile biyokonomi’nin sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşmadaki rolüdür.

Mihaela Popa Ulusal Bilim ve Teknoloji Üniversitesi Politehnica Bucharest’te ulaşım mühendisliği profesörüdür ve Ulaştırma Doktora Okulu’nun direktörüdür. Ulaşım sistemleri planlaması ve modellemesi, çok modlu ulaşım, lojistik ve ulaşım ağlarının dayanıklılığı konusunda uzmanlaşmıştır.

Zoltán Károly Lakner ekonomist ve Macaristan Tarım ve Yaşam Bilimleri Üniversitesi’nde profesördür. Ayrıca Taşkent Devlet Tarım Üniversitesi’ne bağlıdır. Araştırmaları, gıda ekonomisi ve tarım politikası ile sosyo-ekonomik sistemlerin modellenmesi ve gıda tedarik ağlarının dayanıklılığı ve yönetimi üzerinedir.