Що стоїть на кону у страйках на польсько-українському кордоні?
У понеділок польські водії вантажівок за підтримки фермерів розпочали 24-годинну блокаду Медики, одного з найбільш завантажених пунктів перетину кордону між Польщею та Україною. За даними служби, середній час очікування на оформлення становить 127 годин. Ситуація на пунктах пропуску “Корчова”, “Дорогуськ” і “Гребенне” не набагато краща: у неділю на в’їзд в Україну очікували до 3 500 вантажівок. Не виключено, що протестувальники також заблокують переходи в Нижанковичах і Зосіні.
У польських та українських соціальних мережах поширилися відео, на яких один водій ображає іншого. Російські тролі використовують ситуацію для загострення польсько-українських відносин і зниження морального духу українців. Політики з обох країн також дозволяють собі робити емоційні заяви, інші набирають воду в рот, а вирішення проблеми не видно на горизонті.
Чому страйкують польські перевізники?
Протестувальники вимагають скасування привілеїв, які українські судноплавні компанії отримали після вторгнення Росії в рамках так званого “російського вторгнення”. Дорожня угода, укладена в червні 2022 року між Україною та ЄС. Відтоді українці звільнені від необхідності отримувати дозволи на комерційні перевезення товарів до та з ЄС і можуть здійснювати такі перевезення без обмежень.
При цьому, однак, вони не повинні дотримуватися вимог ЄС щодо заробітної плати та робочого часу водіїв, платити менші податки і, крім того, заправлятися дещо дешевшим бензином (але не набагато дешевшим, як стверджують перевізники). Тому їхні операційні витрати значно нижчі. Більше того, деякі українські перевізники використовують можливість в’їзду до ЄС для дистрибуції товарів в межах або навіть між країнами-членами – про що не згадується в Угоді між Україною та ЄС. Однак ця практика процвітає, оскільки штрафи не дуже стримують, а перевірити всі вантажівки неможливо.
У сукупності це призводить до того, що, на думку протестувальників, але не тільки, оскільки подібні погляди висловлюють і неспілкові організації перевізників, а також їхні чеські, словацькі, угорські та литовські колеги, місцеві перевізники стали неконкурентоспроможними.
– Проблема є найбільш гострою для компаній у прикордонних районах, однак перевізники з Нижньої Сілезії або навіть Західнопоморського воєводства також повідомляють лідерам страйку”, – розповідає Матеуш Форновський, аналітик аналітичного центру “Європа без кордонів”. економіки та транспорту від Policy Insight. – Перевізники зазначають, що після підписання дорожньої угоди та притоку українських водіїв на польський ринок, ставки фрахту впали – іноді настільки, що не компенсують витрати польських компаній. До російського вторгнення кордон з Польщею перетинали до 160 000 українських вантажівок на рік, а цього року до Польщі в’їхало вже майже мільйон.
Втім, експерт застерігає, що важко сказати, якою мірою падіння ставок пов’язане з напливом українських вантажівок. – Останнім часом галузь також сильно постраждала від економічного спаду, пояснює Форновскі. – Зниження промислового виробництва і споживання призвело до скорочення попиту на вантажоперевезення, що погіршило фінансове становище перевізників по всій Європі.
Окрім відновлення дозволів на перевезення для українських компаній (за винятком військових та гуманітарних перевезень), польські перевізники вимагають розблокувати черги, в яких “порожніми” стоять європейські вантажівки, що повертаються до ЄС, на українському боці. Затори перед в’їздом до Польщі стали довшими після того, як Україна запровадила систему електронних черг (eCzerga); тепер водії проводять у них до десятка днів (якщо, як вони стверджують, не заплатять хабар).
– Це нагальна проблема, яка потребує якнайшвидшого вирішення”, – оцінює Форновскі. – Порожні вантажівки тижнями стоять у чергах, що не лише залишає польських водіїв та автопарки без роботи, але й поглиблює кризу для компаній галузі та обурює протестувальників.
Чому фермери приєдналися до страйку водіїв?
Водіям допомагають утримувати блокаду фермери з асоціації “Обмануте село”. З минулого четверга вони блокують пішохідний перехід на дорозі, що веде до прикордонної застави в Медиці. Це наслідки так званого “нового”. зерновий скандал – наводнення польського аграрного ринку українським зерном, яке планувалося пропускати через Польщу лише транзитом. У панічній передвиборчій реакції на цю проблему уряд “Права і справедливості” запровадив суперечливу заборону на імпорт зерна з України, а також низку субсидій для польських фермерів.
Протестуючі в Медиці фермери вважають, що цього недостатньо. Вони закликають до субсидування кукурудзи, зниження сільськогосподарського податку та збереження так званого “податку на кукурудзу”. кредити ліквідності. “Наш уряд ліквідував сільське господарство, він ліквідує транспорт, і я не знаю, якою буде третя галузь, яку він ліквідує”, – заявив один з лідерів протесту в інтерв’ю місцевим ЗМІ.
Як політики реагують на страйк?
Уряд, що йде, вмиває руки і покладає провину на Україну та Європейський Союз, хоча перевізники ще у вересні поінформували прем’єр-міністра Матеуша Моравецького про свою проблему. – А ще раніше, практично з моменту набуття чинності дорожньої угоди, перевізники вказували на потенційні небезпеки для ринку ЄС, спричинені нею”, – пояснює Матеуш Форновський. – Блокада кордону – радикальний, але не перший крок, зроблений перевізниками. Попередні просто не справлялися. Цей протест погано збігся з політичною ситуацією в Польщі – під час передвиборчої кампанії складних тем уникали, щоб не сказати одним реченням занадто багато, а після виборів уряд “Права і справедливості” не захотів ними займатися. Навіщо псувати собі імідж на виході, коли незручну проблему можна залишити наступникам?
Тепер уже колишній міністр інфраструктури Анджей Адамчик ухильно зауважив, що очікувати від польського уряду припинення протесту перевізників суперечить демократичним принципам. У понеділок – на четвертому тижні протестів, а також у свій останній день на посаді – він попросив свого українського колегу скасувати вимогу реєструватися в електронній черзі для транспортних засобів, що повертаються до ЄС без вантажу. У свою чергу, його заступник Рафал Вебер заявив, що Польща “не мала жодного впливу на форму угоди, яка дозволяє перевізникам з України вільний доступ до польського та європейського ринків”.
Це, звісно, нісенітниця. Польща не висунула заперечень проти дорожньої угоди з Європейською комісією (хоча мала таку можливість), і так само не заперечувала в березні 2023 року, коли угоду було продовжено ще на один рік. Партія “Право і справедливість” просто не передбачила цієї проблеми – так само, як і з українським зерном, що надходило до Польщі через так званий “зерновий ринок”. коридори солідарності. Польща не лише не заперечувала проти їх створення у травні 2022 року, але й ініціювала його.
Політики, пов’язані з майбутнім владним табором, також не діляться ідеями щодо вирішення проблеми. Вони ведуть напівофіційні переговори з українською стороною з цього приводу, але вони неохоче говорять про деталі, і це навряд чи зміниться до того, як буде сформовано новий уряд. Вони набагато охочіше використовують ефірний час для критики уряду “Права і справедливості“.
Винятком є Міхал Колодзейчак, депутат від Громадянської коаліції, який однозначно підтримує вимоги водіїв та фермерів. Так само як і Конфедерація, яка з самого початку брала участь в організації протестів – зокрема, кричала на кордоні. Кшиштоф Босак. А Рафал Меклер, власник транспортної компанії та голова Люблінської конфедерації, став обличчям протестів. Зрозуміло, що виступи політиків партії ґрунтуються на антиукраїнських та розпалюючих ворожнечу гаслах.
А як реагує Україна?
Українські політики не приховують своєї гіркоти від наслідків протестів. За оцінками заступника міністра інфраструктури Сергія Дерчака, лише 30 відсотків українських товари, необхідні для енергетичного сектору. Блокада також вплинула на ціни на скраплений газ, які нещодавно зросли на 30%. Всупереч запевненням протестувальників, як бензовози, так і автомобілі з гуманітарною допомогою стоять у чергах, каже Деркач. Україна звернулася до Брюсселя з проханням створити моніторингову місію з цього питання.
“Якщо протестувальники хотіли створити енергетичну кризу в Україні, їм це починає вдаватися” – сказав Біттер-Дерчакпід час візиту до кордону в Ягодіні. І додав, що у нього є підозра, що “протест був спрямований на фізичне блокування кордону, а не на вирішення проблеми”.
Мер Львова Андрій Садовий також різко висловився про блокаду кордону. “Чи має Польща мужність, політичну волю і громадянські інструменти, щоб припинити цю ганебну блокаду України?” – риторично запитав він у X. І додав, що “весь ваш гігантський внесок у перемогу України в цій війні зводиться нанівець групою маргіналів, які блокують доставку гуманітарних вантажів в країну, яка вже другий рік захищає свою незалежність і безпеку Європи”.
Подібний тон демонструють і багато українських коментаторів. Блокада інтерпретується як “ніж у спину” з боку поляків; широко поширені припущення, що протести інспіровані Росією. Не дивно, що в умовах воєнного лихоліття і поганих перспектив повернення захоплених Росією територій українці не схильні бути більш пробачливими. Навіть якщо цифри, наведені міністром Деркачем, перебільшені (що важко перевірити в умовах воєнного часу), блокада загрожує енергетичній безпеці України, яка і так ледь тримається на плаву. Немає сумнівів, що росіяни знищать інфраструктуру, яка забезпечує українські домівки теплом та електроенергією, і цієї зими. Жах ситуації посилюється наступом зимової погоди, яка паралізувала південний захід останніми днями.
Президент Володимир Зеленський, однак, говорив у заспокійливому тоні. Він заявив, що Україна повинна проводити “збалансовану політику і дати нашим сусідам трохи часу”. При цьому він оцінив – маючи на увазі зміну уряду в Польщі – що “ситуація потеплішає”.
Українські водії, у свою чергу, організували блокування вулиць Перемишля у вівторок у другій половині дня в якості жесту відплати.
Яку роль відіграє Росія?
Протести перевізників не є справою рук російської агентури, хоча, звісно, не можна виключати її причетність до подій. Натомість немає жодних сумнівів, що російська пропаганда, включно з армією проросійських тролів, намагається використати польсько-український конфлікт у власних цілях. У наративі російських ЗМІ протести свідчать про самотність України на міжнародній арені, а проросійські тролі розпалюють суперечки в соціальних мережах.
“Російська сторона намагається знецінити позитивний імідж Польщі в Україні, стверджуючи, що поляки зрадили і мають недобрі наміри щодо України. З іншого боку, проросійські кола […] лобіюють меседжі про те, що українці невдячні і що Україна винна в проблемах польських перевізників” – коментує для Cyberdefence24 Міхал Марек з Центру досліджень сучасного безпекового середовища.
Росіяни також намагаються загострити польсько-український конфлікт новими фейковими новинами – наприклад, про нібито призупинення соціальної допомоги українським біженцям у Польщі з 1 січня 2024 року. Поширення цієї інформації супроводжується сфальсифікованим скріншотом, який нібито походить з польського урядового веб-сайту, призначеного для українців.
Проросійським тролям, втім, не потрібно докладати особливих зусиль – їхню функцію блискуче виконала права активістка Кая Годек, яка написала в Х в суботу, що “Львів повинен бути повернутий Польщі” і що Україна отримала його від СРСР “абсолютно невиправдано”.
Як можна вирішити цей конфлікт?
Метью Форновскі зазначає, що протестуючі перевізники налаштовані дуже рішуче – вони отримали дозвіл від поліції на продовження акції протесту аж до лютого наступного року і не мають наміру розходитися. Однак важко уявити, що всі їхні вимоги будуть повністю виконані. Навіть якщо обмеження для українських перевізників повернуться, скорочення кількості дозволів до довоєнних 160 000, як того вимагають перевізники, стане ударом для України. Основні довоєнні морські транспортні шляхи практично заблоковані, тому український імпорт та експорт покладаються на автомобільний та залізничний транспорт. Тому необхідний якийсь компроміс.
– Це має бути вирішено між Варшавою, Києвом і Брюсселем, причому Брюссель тут є ключовим гравцем”, – оцінює Матеуш Форновський. – Можливо, це могло б полягати, наприклад, у відновленні дозволів для українських перевізників лише на певні товари. Питання в тому, наскільки ефективним буде такий захід. Як відомо, і поляки, і українці здатні знайти тисячу способів обійти чинне законодавство. Ситуація є патовою, оскільки необхідно знайти рішення, яке, з одного боку, обмежить вплив українських перевізників на внутрішній ринок ЄС, а з іншого боку, дозволить їм працювати безперебійно і не створить нових вузьких місць на так званому “внутрішньому ринку”. коридори солідарності.
І чи не можна було б вирішити проблему шляхом приведення українських транспортних компаній у відповідність до законодавства ЄС? – Напевно, було б важко запровадити їх у країні, яка не є членом ЄС”, – вважає Форновскі. – Крім того, самі українці навряд чи хотіли б цього, оскільки втратили б свої конкурентні переваги, які допомагають українській економіці функціонувати попри війну.
4 грудня в Брюсселі відбудеться засідання Транспортної ради ЄС. транспорт. Польщу там представлятиме новий в.о. міністра інфраструктури Альвін Гаджадхур. Згідно з повідомленнями ЗМІ, він лобіюватиме проведення ЄС оцінки впливу Закону про дороги, а також внесення змін до його змісту. Однак є багато ознак того, що і в Брюсселі, і в Києві чекають від нового польського уряду остаточних рішень.
*
Варто нагадати, що лише кілька років тому польські перевізники використовували свою цінову перевагу в західноєвропейських країнах так само, як сьогодні українські. Водії, які працюють більше і за меншу зарплату в польських компаніях, сприймалися німецькими, французькими та голландськими колегами як недобросовісна конкуренція. Тоді польські перевізники стверджували, що нижчі витрати на робочу силу є природними для бідніших країн і що від цього виграє економіка ЄС.
У відповідь на цю проблему Європейський парламент у 2020 році проголосував за так званий “Європейський парламент”. Пакет мобільності, що зобов’язує перевізників ЄС дотримуватися правил оплати праці, часу та комфорту для водіїв, характерних для країни, що здійснює перевезення. Однак, згідно з висновками “Газети Виборчої “, малі компанії-перевізники (які домінують у Польщі) не обов’язково дотримуються нових правил.
**
Фінансується Європейським Союзом. Висловлені погляди та думки належать авторам і не обов’язково відображають погляди Європейського Союзу або Генерального директорату з питань юстиції, свободи та безпеки. Комунікаційні мережі, контент і технології. Ані Європейський Союз, ані фінансуючий орган не несуть за них відповідальності.
– Кая Путо
