«Автомобільна аварія», створена в Європі – і як її виправити

Європейська автомобільна промисловість занурюється все глибше у кризу. Хоча цей спад має зовнішні чинники, такі як тарифи США та китайські надлишки потужностей, він також «зроблений у Європі» у багатьох аспектах. Чи зможуть нові політичні заходи врятувати галузь від її проблем?

З 2020 року продажі електромобілів набрали обертів, і до 2025 року широко вважалося, що ера двигунів внутрішнього згоряння незабаром стане історією.

Хоча Європа безумовно рухається до електромобільності, цей процес не є лінійним: постійно виникають підйоми і спади з новими занепокоєннями. Також існує багато невизначеності в складному і турбулентному геополітичному контексті, в якому мультигуманізм руйнується, а перспективи «нульової суми» стають домінуючими.

Початковий страх щодо електромобільності полягав у тому, що вона призведе до втрати робочих місць, оскільки виробництво батарейних електромобілів (BEV) менш трудомістке, ніж виробництво транспортних засобів з внутрішнім згорянням (ICEV). Хоча деякі з наших раніше публікацій у Європейському інституті профспілок демонструють, що втрата робочих місць дійсно є прямим наслідком електрифікації у секторі силової передачі – і в меншій мірі у виробництві автомобілів загалом – сукупний вплив на зайнятість у всій автомобільній екосистемі очікується нейтральним.

Хоча цей аспект переходу безумовно важливий, більша стурбованість щодо майбутнього автомобільної промисловості полягає в тому, як ЄС може позиціонувати себе у цілком новій економічній географії, визначеній ерою електромобілів і жорсткою геополітичною конкуренцією. У цьому контексті основне питання полягає в тому, чи зможуть виробники ЄС зберегти свою основну компетенцію та частку ринку.

Розвиток останніх кількох років свідчить про те, що це не так, і автомобільний сектор ЄС занурюється все глибше у кризу.

Яка глибина кризи?

З 2,5 мільйонами робочих місць автомобільна промисловість є не лише найбільшим роботодавцем у європейському виробництві – підтримуючи загалом близько 13,6 мільйонів європейських робочих місць – але її перехід є також найскладнішим. Зелені та цифрові трансформації, з якими вона стикається, переплітаються з глобальними ланцюгами доданої вартості, які повністю піддаються змінам у геополітичній реальності.

Хоча швидка електрифікація почалася як політично керований процес, вже існує сильний бізнес-кейс для галузі, щоб її підтримати, і майбутня конкурентоспроможність кожної автомобільної локації залежить від її здатності впроваджувати нові технології. На жаль, тривалий час провідним виробникам автомобілів у ЄС було важко усвідомити, що їхня провідна позиція на ринку у технології двигунів внутрішнього згоряння – і дизеля зокрема – не є переносною у еру електромобілів, де значна частина доданої вартості буде з батарей та програмного забезпечення. Неефективне регулювання викидів та коливання промислових політик також не сприяли цьому.

Транспорт є єдиним великим сектором у економіці ЄС, де викиди парникових газів за останні десятиліття зросли, а не знизилися: з 2010 року викиди зросли на 9 відсотків. Зміна цієї тенденції для досягнення цілей ЄС щодо викидів до 2040 року та досягнення нульових викидів до 2050 року є складним викликом.

Причини цього провалу багатогранні. Європейська політична рамка щодо декарбонізації дорожнього транспорту була далека від оптимальної, часто заважаючи зеленому переходу, надаючи перевагу великим і дорогим транспортним засобам. Багато європейських виробників автомобілів також були повільними у впровадженні переходу до електромобілів і тепер стикаються з втратою частки ринку як у внутрішньому, так і у експортному сегментах.

Незважаючи на це, у 2025 році, за даними ACEA, кількість нових реєстрацій автомобілів зросла на 1,8 відсотка порівняно з 2024 роком, хоча й залишалася на 17 відсотків нижчою за рівень 2019 року. У першій половині 2026 року відбулося ще одне зростання на 5,7 відсотка.

З 2020 року частка бензинових і дизельних автомобілів у продажах зменшилася продовжує падати, досягнувши у першій половині 2026 року 22,2 відсотка і 7,5 відсотка відповідно. Тим часом, частка гібридних електромобілів (HEV) зросла до 37,2 відсотка, а частка підключених гібридів (PHEV) до 9,2 відсотка. Найголовніше, продажі повністю електричних автомобілів у 2026 році знову зросли і склали 20,7 відсотка.

Ці тенденції ілюструють, що, хоча початковий імпульс у переході до електромобільності був зламаний, тренд знову зростає. Але чи отримує Європа якусь вигоду?

Кількість автомобілів, вироблених у ЄС, зросла помірно (на 0,3 відсотка) у 2025 році (зростання у Німеччині та Франції – на 2,3 відсотка і на 15,5 відсотка відповідно – але зниження в Італії на 22,9 відсотка). Водночас, обсяги виробництва у 2025 році залишилися на 18,7 відсотка нижчими за рівень 2019 року, знову з суттєвими різницями між країнами (зниження на 10,3 відсотка у Німеччині, 38 відсотків у Франції та 56,7 відсотка в Італії).

Проблеми автомобільної промисловості стають більш очевидними, якщо поглянути на останні тенденції у зовнішній торгівлі автомобілями. Хоча ЄС підтримує значний торговий профіцит у секторі (76 мільярдів євро у 2025 році), кількість зменшилася майже на 9 відсотків минулого року. Варто зазначити, що 2025 рік став першим, коли баланс ЄС у торгівлі автомобілями з Китаєм перетворився на дефіцит (з імпортом на 15,1 мільярда євро і експортом на 8,5 мільярда євро).

	2023	2024	2025	зміна відсотків (2025/2024)
Імпорт	80 266	74 231	71 872	-3,2
Експорт	169 802	157 731	147 901	-6,2
Баланс	89 536	83 500	76 028	-8,9

Картина виглядає гірше, якщо поглянути на тенденції з двома найважливішими торговельними партнерами ЄС — Китаєм і США. У порівнянні з 2024 роком, експорт ЄС (у вартості) до США у 2025 році зменшився на 21,4 відсотка, тоді як експорт до Китаю зазнав колосального падіння на 43 відсотки.

Що стосується імпорту, ситуація не виглядає краще, хоча тут різниця між вартістю та обсягом імпорту є значною. У 2025 році загальний імпорт автомобілів з Китаю в ЄС зріс лише на 4 відсотки у євро, але за обсягом (кількістю одиниць) зростання становило 30,7 відсотка, перевищивши мільйон автомобілів. Іншими словами, імпортовані з Китаю автомобілі перевищили кількість вироблених у Франції того року. Дані за 2026 рік показують прискорення зростання. Наприклад, імпорт у травні 2026 року зріс на 65 відсотків порівняно з тим самим місяцем минулого року. Рис. 2 також показує, що за період з 2021 по 2025 рік кількість автомобілів, імпортованих з Китаю, зросла на 270 відсотків.

Ще одна проблема в Європі — швидке зростання частки Китаю на європейському ринку автомобілів, яка досягла 7 відсотків у 2025 році, піднявшись з 5 відсотків попереднього року. Дані за першу половину 2026 року свідчать, що частка Китаю зросла ще більше — до 10 відсотків. Це означає, що розширення ринку ЄС у 2026 році вигідно виробникам із Китаю, тоді як виробники з ЄС втратили 3 відсотки частки ринку (японські автопідприємства також втратили 2 відсотки).

Це гірше, ніж здається на перший погляд. Звіт групи Rhodium показує, що незважаючи на введені з жовтня 2024 року тарифні обмеження, показники продажу електромобілів, вироблених у Китаї, у 2025 році повернулися до рівнів до тарифів. Водночас продажі китайських PHEV і ICEV – які підлягають лише 10-відсотковому базовому тарифу – прискорилися. Останній звіт Transport & Environment (T&E) підтримує думку, що тарифи 2024 року мали зворотній ефект, обмежуючи лише імпорт автомобілів із Китаю у ЄС. Хоча на початку 2026 року частка автомобілів, вироблених у Китаї, знизилася до 17 відсотків продажу BEV у ЄС (з піку у 22 відсотки у 2024 році), ця знижка зумовлена меншим імпортом автомобілів із Китаю. Частка китайських брендів у імпорті автомобілів із Китаю зросла з 35 відсотків у 2024 році до 54 відсотків на початку 2026 року. T&E також прогнозує, що без подальших політичних змін слабкі цілі щодо електромобілів у ЄС призведуть до збільшення частки китайських виробників у 2035 році до 30 відсотків продажу BEV у цьому регіоні.

Втрати частки ринку європейських виробників також зумовлені їхнім вибором зосередитися на преміум-сегментах, залишаючи виробництво менших, більш доступних електромобілів початкового рівня. Якщо європейська автомобільна промисловість не зможе виробляти доступні чисті EV, це не лише посилить нерівність у чистій мобільності, а й поставить під загрозу високоякісні робочі місця у європейському виробництві автомобілів.

Відповіді політики ЄС

У березні 2025 року Європейська комісія запустила План дій щодо промисловості для європейського автомобільного сектору для стимулювання попиту на європейські електромобілі. План включає законодавство щодо «зеленого» корпоративного автопарку та заходи для заохочення національних схем стимулів і соціального лізингу для електромобілів. Мета — зберегти сильну європейську виробничу базу та уникнути стратегічної залежності.

Однак, ЄК змусилася поступитися лобіюванню галузі, надаючи гнучкість щодо цілей CO2. Внесення до Регламенту стандартів CO2 для автомобілів і вантажівок дозволяє виробникам автомобілів досягати цільових показників, усереднюючи їх за трирічний період (2025–2027), компенсуючи недоліки у один або два роки надлишком досягнень у інші роки.

Пакет автомобільної промисловості ЄС, запущений наприкінці 2025 року, також зробив ставку на короткострокову конкурентоспроможність замість довгострокових цілей. Він відкрив можливості для збереження плагін-гібридів, розширювачів діапазону та автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння поза межами 2035 року. Міжнародна рада з чистого транспорту оцінює, що це може сповільнити впровадження електромобілів, і частка BEV може знизитися з 61 до 44 відсотків до 2030 року. Щодо корпоративних автомобілів, встановлено обов’язкові цілі на рівні держав-членів для підтримки впровадження автомобілів з нульовими та низькими викидами великими компаніями. Перед 2035 роком виробники отримають «супер-кредити» за малогабаритні, «доступні» електромобілі, вироблені в ЄС.

Тим часом, пропозиція Закон про індустріальний прискорювач (IAA), опублікована у березні 2026 року, більше схожа на заходи з мінімізації шкоди, ніж на стратегічну ініціативу. Критерії «Зроблено в Європі» (MiEU) обмежуються публічними інтервенціями та рішеннями щодо закупівель і не включають трудові умови. Вимагатиметься, щоб електромобілі мали «зелену» сталь, а 70 відсотків їхніх компонентів, крім батарей, вироблялися в ЄС.

Головна мета ініціативи — поставити автомобілі, вироблені у Китаї, у невигідне становище в Європі та боротися з зростаючим використанням китайських компонентів у виробництві автомобілів у ЄС. Оскільки Європа намагається створити конкурентоспроможну батарейну індустрію, європейські виробники все частіше закуповують компоненти з Китаю. Окрім визначення порогових значень вмісту та визначення країн (окрім країн-членів ЄС), які матимуть статус MiEU, важливим викликом є те, як ці вимоги будуть фактично застосовуватися у секторі і який буде їхній точний обсяг. Після завершення роботи IAA та проходження перехідного періоду країни-члени повинні будуть закуповувати виключно автомобілі з MiEU у рамках публічних закупівель, обмежити фінансові стимули (як гранти на EV, так і корпоративні автопарки) автомобілями, виробленими в Європі, і надавати «супер-кредити» лише малим BEV, виробленим у ЄС.

Декілька важливих факторів обмежують ефективність IAA. Один із них — час, оскільки заходи не очікується запровадити раніше середини 2027 року. Інший — масштаб, оскільки публічні закупівлі становлять менше 2 відсотків ринку легкових автомобілів. Супер-кредити для малих BEV і вимоги до низьковуглецевої сталі мають менше значення для китайських компаній, оскільки вони зазвичай мають сильний баланс CO2 у своїх автопарках. З іншого боку, пропозиція щодо корпоративних автопарків є особливо важливою. Починаючи з 2028 року, країни-члени зможуть надавати фінансову підтримку лише автопаркам, що експлуатують низьковуглецеві та європейські автомобілі. Варто зазначити, що це не повністю виключить китайських експортерів із найбільшого сегмента попиту, але поставить їх у значно гірше становище, і близько 30 відсотків ринку залишаться відкритими. Навіть у захищених сегментах виробники оригінального обладнання (OEM) стикнуться з вищими витратами, щоб залишатися кваліфікованими для підтримки через вимоги до локального вмісту. Також невідомо, чи зможуть європейські виробники забезпечити всі необхідні елементи ланцюга створення вартості.

Підсумовуючи, заходи щодо захисту ринку дійсно створюють бар’єр для китайських виробників, але ЄС досі бракує сміливих, перспективних і конкретних ініціатив для підтримки європейських виробників. Наприклад, 1,8-мільярдний євро Фонд батарейних прискорювачів є скромним у порівнянні з інвестиціями, необхідними для подолання розривів із глобальними конкурентами.

Як показує банкрутство Northvolt — флагманського проекту ЄС — і подальше скасування понад 100 ГВт батарейної потужності, найбільше потрібно інвестицій і інновацій; захист статус-кво не допоможе. Короткострокові оборонні заходи, такі як рішення надати виробникам автомобілів додаткові два роки для виконання цілей щодо викидів CO₂ у 2025 році, є шкідливими. Ослаблення цілі щодо нульових викидів у 2035 році є ще більшою поразкою, оскільки відкриває двері для високовуглецевих автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння і підриває майбутню конкурентоспроможність європейських виробників у електромобільності, зокрема щодо китайських BEV. Це вводить в оману як галузь, так і споживачів, і відволікає інвестиції від електрифікації у той час, коли європейські виробники терміново мають наздогнати китайських виробників EV. OEM вже списали десятки мільярдів інвестицій у розробку електромобілів і запустили нові проекти двигунів внутрішнього згоряння.

Боротьба профспілок

Навіть якщо 2025 рік і не був роком кризи з точки зору виробництва і продажів для європейського автомобільного сектору, він безумовно був роком кризи з точки зору зайнятості. Втрата частки ринку і конкурентоспроможності ставить під загрозу майбутнє робочих місць у ЄС.

Хоча кількість реєстрацій автомобілів і виробництво в ЄС у 2025 році зросли дещо, вартість виробництва за останні кілька років демонструє тенденцію до зниження. У Німеччині — найбільшому виробнику і ринку ЄС — вартість виробництва у 2025 році зменшилася як у виробників автомобілів, так і у постачальників (зниження на 1,1 відсотка і 4,3 відсотка відповідно). Робочі місця також скоротилися різко: виробники скоротили 18 000 робочих місць (3,6 відсотка від усіх), а постачальники — 29 000 (11 відсотків). Тенденції щодо зайнятості також були спрямовані вниз у всьому ЄС, про що звітує Європейська асоціація постачальників автомобільної промисловості (CLEPA), яка повідомляє про 54 000 втрат серед постачальників у 2024 році і ще 22 000 у першій половині 2025 року.

Ця тенденція підтверджується серією звільнень і закриттям компаній, як показує дослідження Eurofound початку 2025 року. У 2024 році оголошення про скорочення у автомобільній промисловості ЄС переважно стосувалися скорочення робочих місць, з прогнозованим чистим втратою 53 669 робочих місць у ЄС, не враховуючи оголошення Volkswagen у грудні 2024 року про скорочення 35 000 працівників у Німеччині до 2030 року. У 2026 році керівництво Volkswagen розглядало можливість скорочення до 100 000 робочих місць до 2030 року. Інші приклади — закриття Audi Brussels у лютому 2025 року, що призвело до втрати 3 000 високоякісних робочих місць, і закриття Ford Saarlouis у Німеччині у 2025 році, що торкнулося 3 600 працівників. Але як реагували профспілки?

В Німеччині IG Metall — провідний профспілковий союз металургів — і ради працівників намагалися розширити свій існуючий арсенал колективних договорів і інструментів політики компаній для спільного управління змінами. У цьому контексті колективні угоди щодо забезпечення майбутнього і конкурентоспроможності (коротко — «угоди, орієнтовані на майбутнє») стали основними інструментами для захисту прав працівників. У 2021 році раунд колективних переговорів у металургійній і електричній промисловості надав радам працівників, IG Metall і роботодавцям колективну основу для регулювання заходів щодо реалізації інновацій, підвищення конкурентоспроможності, перепідготовки працівників і збереження зайнятості. IG Metall успішно реалізувала проекти для залучення нових, раніше неорганізованих працівників, наприклад, на заводі Tesla біля Берліна. Також їй вдалося сприяти креативним і конфліктним процесам постановки цілей компанії, зокрема на заводі Mercedes у Марієнфальде, поблизу Берліна. Крім того, ради працівників на Mercedes успішно розширили сферу співучасті.

Що стосується змісту, то угоди, орієнтовані на майбутнє, складаються з трьох елементів: по-перше, поступки з боку працівників, наприклад, щодо робочого часу; по-друге, тимчасове виключення з масових звільнень у виробничих підрозділах. Ці процеси формують основу для третього елемента — переговорів, що ведуться спільно керівництвом і радами працівників щодо майбутнього використання окремих підприємств. Хоча ці процеси організовані на рівні заводів, вони інтегровані у координаційні структури, що діють у компанії. Ця практика доводить, що управління змінами у перспективі можливо. Однак, угоди, орієнтовані на майбутнє, не гарантують успіху.

Розвитки 2024 року у Volkswagen, де керівництво відмовилося від довгострокових зобов’язань щодо безпеки робочих місць, яскраво ілюструють цю ситуацію. Унікальним кроком компанія оголосила про розгляд закриття двох заводів у Німеччині, відмовившись від гарантій зайнятості, що містилися у «Пакті 2016 року заради майбутнього», яке вважалося прикладом співучасті та відповідальної справедливої трансформації. У грудні 2024 року Volkswagen AG, IG Metall і рада працівників досягли остаточної угоди щодо соціально відповідного скорочення штату більш ніж на 35 000 працівників у німецьких підрозділах компанії до 2030 року.

З іншого боку, колективні соціальні угоди — це не новий інструмент колективних переговорів, а один із засобів відновлення після закриття підприємств і тиску, пов’язаного з трансформацією. Це підтверджується недавніми колективними конфліктами на різних заводах Continental і Vitesco; на заводі Ford у Саарлуїсі, де виробництво припинилося у 2025 році; у японського постачальника Musashi; і у постачальника GKN Driveline.

Колективна соціальна угода, укладена IG Metall щодо закриття заводу Ford у Саарлуїсі, є однією з найвсеосяжніших і щедрих у Німеччині. З 3 600 працівників, що постраждали, 1 000 залишаться щонайменше до 2032 року і будуть залучені до різних проектів (зокрема, переробка автозапчастин і батарей), тоді як 1 400 працівників перейдуть до трансферної компанії для подальшої кваліфікації та розвитку навичок (від 18 до 24 місяців з компенсацією 80 відсотків їхньої попередньої зарплати). Решта працівників мають право на вихідну допомогу.

Ставки

Особливе завдання для автомобільної промисловості полягає в тому, що вона одночасно переживає кілька взаємопов’язаних змін, включаючи декарбонізацію, цифровізацію продукту і процесу, автоматизацію виробництва і повну реорганізацію ланцюгів створення вартості. Це сприяє жорсткій конкуренції між виробничими локаціями за нові розробки, часто зосередженої на витратах на працю і результатом яких є релокація і втрати робочих місць.

Як працівники можуть формувати складні процеси реструктуризації європейської автомобільної промисловості, є вирішальним для справедливого переходу, а також для досягнення мобільності з нульовими викидами. Незважаючи на менший попит на працю, електрифікація є меншою загрозою для робочих місць у ЄС; найважливішим є те, як (і наскільки) виробники ЄС зможуть задовольнити потреби у чистій мобільності. Це про переосмислення конкурентоспроможності ключового промислового сектору у нову еру електромобільності під геополітичним тиском із Сходу і Заходу.

У турбулентному і складному геополітичному середовищі захист ринку є необхідним і корисним лише тоді, коли він використовується для стимулювання інновацій і технологічного наздоганяння. Продовжувати стару бізнес-модель створення все більш великих, важких і дорогих автомобілів (навіть під гібридним або підключеним гібридним покриттям) було б величезною невдачею. Відмовлятися від уже обов’язкових законодавчих зобов’язань, таких як заборона двигунів внутрішнього згоряння з 2035 року, — це не лише погано для клімату, а й підриває середньо- і довгострокову перспективу робочих місць у європейській автомобільній промисловості.

Політика також має сприяти більш всебічній трансформації систем мобільності. Вся система національних субсидій на виробництво і продаж BEV має бути перепроектована для підтримки більш доступних електромобілів і сервісів електромобільності, з чітким пріоритетом для соціальних груп, найбільш залежних від автомобілів і нещодавно найбільш виключених із володіння автомобілями.