Рай у час війни: сліди Центральної Азії все ще ведуть на північ

Чи є залізниця просто обов’язковою ниткою зв’язку, яку Росія прагне зберегти… її розкидані та гетерогенні володіння в Азії; чи вона є частиною великого задуму, що мріє про ширше домінування і прагне до більш славної мети?

Curzon, Transcaspian Railway, 1889

 

Я прокинувся рано на третій день повільного поїзда. Знову за вікном нічого не було видно, крім тисячі миль трави, яка залишалася порожньою після її колективізації століття тому. Разілман, мій набожний сусід у купе, голосно хропів, допитуючись мене годинами допізна. Відчувався сильний запах висушеної поту та все більш ферментованого верблюжого молока. У тісному кафе-вагоні вже котилися п’яні, які дошкуляли провідниці, повільно запікаючись від вугільного вогню.

 

У 2025 році Маггі Шіпстед писала про їзду імператорською залізницею царя, але на дуже іншому поїзді. Легко насолоджуватися задоволенням Шіпстед на борту поїзда Golden Eagle. Оточений санітаризованим “Советана”, поїзд подає устриць на срібних тарілках, з коктейлями, Wi-Fi та хвилястими синіми жакетами. Ввічливі гіди описують чудеса Туркестану, з ніжними розповідями про їхню історію після незалежності, лише спускаючись до метро Ташкента для фото в соціалістичному стилі. Так це для покоління інфлюенсерів і творців контенту.

 

Розкішні поїзди процвітають у Центральній Азії, з маршрутами від Узбекистану до уйгурських земель у Китаї. Інфраструктура перейшла критичний етап, від труднощів до комфорту – за умови ретельної хореографії. І тому пасажирів обробляють як цінні вази, делікатно передаючи їх з однієї точки в іншу, спостерігаючи за світом через поліровані вікна.

 

З цього погляду, наратив “Шовкового шляху” стає легшим для сприйняття: пасажири зливаються у народні казки серед мечетей з цибульними куполами. Пасажири схожі на Шовковий шлях, як він був здебільшого: кілька цінних предметів, що передаються рідко і нерегулярно, з оазису в оазис, підприємливими купцями, оточеними розкішними уніформованими двірськими. Це Центральна Азія у світлі, ідеально розробленому для захоплення західних відвідувачів. Частини історичного портрету приховані рукавицями. Залишилось зображення складної бірюзової плитки, теплих земляних килимів, ханів і верблюдів. За цією хореографією стоять сучасні спільноти, сформовані залізницею, пов’язані технологією експлуататорської колонізації та військової сили.

 

 

Звичайна подорож Центральною Азією, одним словом, незручна. Вона непомітна і близька, буденний світ, який Golden Eagle ховає за білими скатертинами і кавовими чашками з золотим обідком. Хоча й досі напівсліпа для незнайомця, історія про народ просочується через щоденні поїзди.

 

Недавня історія регіону має клішеїдний ритм: царська анексія, радянська окупація і нео-радянські сильні люди. Кожен удар змінював залізниці, зв’язуючи країни разом, а потім раптово розриваючи їх. Металеві щупальця вперше простягнулися з Каспію біля Узун-Ади, напіввипадковий побічний продукт військової окупації. До 1888 року залізниця простяглася до Емірства Бухара, царського протекторату, на найвіддаленіших межах московської влади. Незабаром на початку нового століття була прокладена головна лінія: Транс-Араль, безпосередній маршрут від Ташкента до Москви, що зв’язував колоніальний Туркестан і Степовий край із імперським центром. До середини 1920-х років, коли радянські остаточно закріпилися в Центральній Азії, основні маршрути вже були добре налагоджені. Тонка мережа маршрутів розрослася по регіону, але ніколи більше. Це був тоді і залишається місце тижневих подорожей через трав’янисті рівнини і пустелі, з небагатьма зупинками.

 

 

Незалежність настала несподівано і, в деяких випадках, з неохотою. Це був хаос для залізниць. Не було того зростаючого міжнаціоналізму, що спостерігався далі на захід. Кордони ревно охоронялися, а залізниці, що перетинали нові країни, стали фрагментованими. Північна мережа Таджикистану була повністю відрізана від південно-центральної. Киргизька мережа, колись відома скороченням коня з трьох тижнів до трьох днів, зів’яла. Східні узбецькі гори були відрізані від центральних земель, у свою чергу розділені від західної автономної республіки Каракалпакстан. Навіть головна лінія Шіпстед із Узбекистану була прокладена з виступами в Казахстан. Саму колію не пощадили. Під час хаосу дев’яностих залізниці занепадали в країнах тюркської групи, а мережа Таджикистану була пошкоджена під час громадянської війни, з маршрутами проходженням через мінні поля.

 

Але об’їзди були побудовані, і сусіди уклали транзитні угоди. Все ж, залишаються коливання. Розділена киргизька мережа змушує втомлених мандрівників автостопом (хоча батьківщини) від однієї брудної поселення до наступного. Пасажирські поїзди в Таджикистані вважаються майже жартом. Більше ніж один раз мене висаджували на проклятій станції, у холоді, без нічого навколо сотень миль, і казали, що “поїзди більше не їдуть”. Це змусило мене торгуватися з нібито урядовими чиновниками за прохід до скрипучого радянського готелю.

 

Отже, що стосується колій. Люди самі почувалися ще гірше. Весь радянський період поїзди ділилися на класи, від обшчі (тісні, відкриті картки з дерев’яними лавками) до м’яких (двомісних купе для партійних чиновників). Спочатку було мало, крім обшчі. Пізніше швидкі поїзди, як 5/6 Uzbekistan Express з Москви до Ташкента, були майже цілком розкішними, вагонів із НДР, і майже цілком закритими для звичайних громадян.

 

А що з порушниками? За перші вісімдесят років більшість рідкісних іноземців мали стабільний досвід: їх або палили і заморожували, або кусали кліщі, або переслідували КГБ, або просто дошкуляли нудні чиновники. Не те щоб це мало значення, оскільки їх і так блокували. Спочатку Москва заборонила всіх іноземців і багато своїх людей відвідувати далекі південні райони. У 1875 році був “спеціальний наказ”, що забороняв відвідувачам, а в 1930 році — це була “військова зона”. Навіть у 1959 році, через століття після анексій царя, радянські довільно закривали всю область за вигадкою. Але страхи, що Туркестан не можна радянізувати, виявилися перебільшеними. Чудесні міста Тімурідів у цій області були зменшені до музейних експонатів, приєднані до ідентичних нових міст, і кілька відвідувачів дозволялися. Ці дуже небагато з них зрозуміли б досвід Golden Eagle. Інтурист, радянське туристичне агентство, розміщувало їх у відносному комфорті м’якого вагону, уважно стежачи. Потім, як і тепер, ізоляційне яйце приємності переносили у цей світ, подалі від пилу і безладу.

 

 

Golden Eagle — дивне повторення цього минулого, з охоронцями, що намагаються приховати сучасність. Після незалежності, з морквою європейської інтеграції, лідери Східної Європи часто реформи або були дискредитовані. Не так у Центральній Азії. Тут комуністичні лідери зуміли зберегти владу, за допомогою чарів або насильства. Це, в цілому, був перехід. “Вся ця свобода… далась нелегко,” каже Нематов, таджицький гід Шіпстеда. Можливо, він добрий до Шіпстеда, не бажаючи знову переживати болісне минуле. Або, можливо, він обережний. Поїзди дозволяють ефект “приватності з незнайомцями”. З їхніми зношеними залізницями ця лимінальність зжата до спільних таксі. Там, далеко від гнітючих портретів життя-президента, деякі таджики могли шепотіти тихі болі: репресії меншин і опозицію, а також міста, що потрапили до рук модерних князів.

 

Сучасність все ще проривається крізь затемнені спектаклі Шовкового шляху. Авторитаризм і війна ховаються у напівтінях розповіді Шіпстеда, гіди і охоронці намагаються відвернути її погляд. Вона бачить приплив “нових росіян”, тепер поширених на казахських залізницях. У Казахстані, де 15 відсотків слов’ян, Кремль зберігає право “втручатися” від імені решти слов’ян. На одному з поїздів я говорив з молодим казахським інженером, що їхав зробити свою хадж до Мекки. Після годин розмови він закрив купе, щоб ми були одні. Поглянувши навколо, щоб переконатися, що ніхто не підслуховує, він тихо продовжив.

 

“Дозвольте розповісти вам історію. Одного разу я був з російським інженером. Було пізно, і він був п’яний — ви знаєте, алкоголь. В будь-якому разі, він каже мені: “Я боюся. Якщо старий президент [Назарбаєв] помре, Путін вторгнеться і захопить російський Казахстан.” Хіба ви не бачите? Інженер був проти Путіна, і він все ще називав це “російським Казахстаном”.

 

Гора-альпіністка на півдні була ще більш прямолінійною зі мною. Ми разом піднімалися на засніжений пагорб на казахсько-киргизькому кордоні, між стародавніми дикорослими яблуневими садами. Вона дивилася вниз на міста у долинах.

 

“Я очікую швидкого вторгнення,” сказала вона між затяжками, “після України, можливо, через рік або два.”

 

У хаосі після незалежності лінії, що перевозили бавовну і вугілля до старої батьківщини, залишилися. Гори, повні яблук, колись обходилися внутрішньо-об’єднаним маршрутом, яким мені заборонили користуватися кілька днів тому. Але головні лінії все ще спрямовані на північ, і вони були готові.

Нед Вонтнер — дослідник і фахівець з політики, що базується в Шотландії, працює над Ісламською Азією.