Заснувши за кермом: автомобілі Європи та електрична революція

Чіпляючись за технології, на яких ґрунтувалися її колишні статки, європейська автомобільна промисловість проґавила електричну революцію. Тепер, саме тоді, коли ЄС розглядає жорсткіший підхід до китайської конкуренції, німецькі та європейські автовиробники об’єднуються з китайськими компаніями задля передових компонентів і програмного забезпечення. Чи зможе Європа захистити промислові робочі місця, одночасно наздоганяючи технологічно?

Ця стаття буде опублікована у зимовому друкованому випуску Green European Journal за 2026 рік, присвяченому піднесенню Китаю та його наслідкам для Європи. Підпишіться зараз і будьте серед перших, хто отримає примірник у грудні.

Я знову й знову чую одну історію про німецьку автомобільну промисловість. Зовсім недавно її знову розповів мені один із найвідоміших економістів Німеччини. Це заспокійлива історія. Автомобільна промисловість пережила велику кризу в 1990-х роках і вийшла з неї з блискучими результатами. Відтоді вона пережила ще кілька криз і щоразу поверталася до успіху. Безперечно, нинішня криза велика, можливо, найбільша за всю історію, але немає підстав вважати, що цього разу все інакше.

Дозволю собі не погодитися. Це не звичайна криза конкурентоспроможності. Так само німецькі автовиробники не відстали від конкурентів у продуктовому циклі. Те, що відбувається з європейською автомобільною промисловістю, — це заміна автомобіля аналогової епохи продуктами, які дедалі більше нагадують цифрові пристрої.

Доброю аналогією є історія виробника друкарських машинок Smith Corona — одного з великих успішних прикладів американського виробництва. Компанія успішно пройшла через кілька технологічних переходів. Механічні друкарські машинки стали електричними. Електричні друкарські машинки стали електронними. У 1980-х роках, коли з’явився персональний комп’ютер, компанія додала до друкарської машинки функції текстового редактора й перетворила її на мініатюрний комп’ютер. Але Smith Corona не могла уявити світ, у якому сама друкарська машинка зникне. Персональний комп’ютер не був кращою друкарською машинкою: він умів робити те, що робила друкарська машинка, але міг набагато більше.

Німецька автомобільна промисловість досягла моменту Smith Corona — хоча й із певними відмінностями. Електромобіль усе ще впізнавано є автомобілем. У нього чотири колеса, сидіння та кермо. Однак ця поверхнева схожість приховує масштаб технологічних змін під капотом. Двигун внутрішнього згоряння, трансмісія, вихлопна система та значна частина механічної складності навколо них зникають. На їхньому місці з’являються акумулятори, силова електроніка, електродвигуни, складна система терморегулювання і, дедалі більше, програмна архітектура, що керує всім автомобілем.

Електрична революція

Німецький інженер Готліб Даймлер винайшов автомобіль, назвавши його на честь своєї доньки — Mercedes. Інший інженер, Ніколаус Август Отто, раніше винайшов двигун внутрішнього згоряння. На основі цих двох винаходів XIX століття одна з найуспішніших промисловостей на Землі ставала дедалі потужнішою, генеруючи значні прибутки аж до цього століття. Але компоненти, які приносили більшу частину цих прибутків, — двигуни й трансмісійні системи — саме тепер зникають.

В електричну епоху найважливішими та найприбутковішими з комерційної точки зору технологіями є хімія й виробництво акумуляторів, напівпровідники, силова електроніка, програмне забезпечення та штучний інтелект. Відповідно, конкурентна перевага зміщується.

Китайські виробники постачали майже три чверті акумуляторів, установлених в електромобілях по всьому світу

Акумулятори ілюструють проблему Європи. За даними Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), у 2025 році Китай виробив близько 70 відсотків світових електромобілів (EV) і понад 80 відсотків акумуляторних елементів. Він також виробив близько 85 відсотків активних катодних матеріалів і понад 90 відсотків активних анодних матеріалів — основних хімічних складників акумулятора. Китайські виробники постачали майже три чверті акумуляторів, установлених в електромобілях по всьому світу.

Масштаб перетворився на ефективність витрат. МЕА оцінює, що у 2025 році ціни на акумуляторні блоки в Китаї були приблизно на 35 відсотків нижчими, ніж у Європі. Китайські виробники отримують переваги завдяки поєднанню інтеграції ланцюгів постачання, накопиченого виробничого досвіду, вищих показників виходу продукції та жорсткої внутрішньої конкуренції. Це важливо, оскільки акумулятор є однією з найбільших окремих статей витрат в електромобілі. Це не той недолік, який Європа може подолати.

Технологічний фронтир також стрімко рухається вперед. У квітні 2026 року китайський виробник акумуляторів CATL оголосив про акумулятор третього покоління з енергетичною щільністю 280 ват-годин на кілограм і заявленим запасом ходу 1000 кілометрів. Одна версія навіть мала заявлений запас ходу 1500 кілометрів. Компанія також оголосила про новий акумулятор, здатний зарядити автомобіль за шість хвилин. Я не перевіряв це особисто, і немає сумнівів, що навколо цих заяв є певна маркетингова гіпербола. Але також очевидно, що природний недолік електромобілів — обмежений запас ходу та час, необхідний для заряджання порівняно із заправленням бензобака, — поступово зникає.

Європа не відсутня технологічно. Німеччина виробила 1,67 мільйона електромобілів у 2025 році, ставши другим після Китаю найбільшим місцем виробництва електромобілів. Сорок відсотків виробництва німецьких легкових автомобілів уже було електричним. Нещодавно BMW заявила , що її нове покоління акумуляторних елементів підвищує енергетичну щільність на 20 відсотків, а швидкість заряджання та запас ходу — до 30 відсотків. Отже, проблема не в тому, що Німеччина не може виробляти електромобілі. Проблема в тому, де розташовані технології, інтелектуальна власність, ланцюги постачання та ефект масштабу, пов’язані з цими автомобілями.

Найчіткіше контраст видно в самому Китаї. У 2025 році на електромобілі припадало майже 55 відсотків продажів нових автомобілів у Китаї, порівняно з 28 відсотками в Європі. Це дає китайським виробникам величезний внутрішній ринок, на якому вони можуть розробляти продукцію, знижувати витрати та накопичувати досвід.

Цінова конкуренція є жорстокою. У 2025 році майже 70 відсотків акумуляторних електромобілів, проданих у Китаї, уже були дешевшими — до врахування субсидій — за еквівалентні автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Натомість у Європі менш ніж 10 відсотків доступних моделей акумуляторних електромобілів (BEV) коштують дешевше за 30 000 євро.

Програмне забезпечення додає ще один вимір. Автомобіль дедалі більше стає продуктом, функції якого визначаються програмним забезпеченням і можуть змінюватися після виробництва. Системи допомоги водієві є частиною цієї трансформації. Станом на жовтень 2026 року Tesla повідомляє про понад 15 мільярдів миль, пройдених із використанням її системи безпілотного водіння. Вона не є автономною, а перебуває під наглядом водія. Водночас Tesla випереджає всіх своїх європейських конкурентів на роки.

Німеччина зберігає важливе лідерство в одній вужчій категорії. У грудні 2024 року Mercedes-Benz отримав дозвіл у Німеччині на Drive Pilot — систему автономного водіння рівня 3, яка може працювати на швидкості до 95 км/год на німецьких автобанах. BMW також пропонує водіння рівня 3 за більш обмежувальних умов. У грудні 2025 року Китай схвалив свої перші серійні автомобілі рівня 3. Але ці системи не слід плутати з повністю автономним водінням. Дозволити автомобілю рухатися автобаном незрівнянно легше, ніж містом, де діти й тварини виходять на вулицю, і їх потрібно негайно розпізнавати.

Різні системи працюють на різних рівнях автоматизації та за різних регуляторних умов. Стратегічне питання полягає в тому, хто розробляє програмні платформи, обчислювальну архітектуру, штучний інтелект і екосистему даних, на основі яких розвиватимуться дедалі більш автоматизовані автомобілі. Багато в чому це не принципово відрізняється від старого автомобіля, що працював на пальному, де великі гроші зароблялися завдяки запатентованим технологіям.

Зайнятість і спільні підприємства

Показово, що європейські виробники дедалі частіше шукають партнерства саме в цих технологіях із високою доданою вартістю. У вересні китайське спільне підприємство Stellantis домовилося про співпрацю з китайським розробником технологій автономного водіння Momenta. Нова стратегія BMW так само передбачає більшу залежність від китайських партнерів у сфері автономного водіння та інтегрованих програмних технологій.

Ми вже можемо бачити економічні наслідки зміщення ланцюгів постачання з високою доданою вартістю за межі Німеччини. Виробництво легкових автомобілів у Німеччині у 2025 році становило 4,15 мільйона автомобілів — трохи більше, ніж у 2024 році, але все ще на 11 відсотків менше, ніж у 2019 році. У першій половині 2026 року виробництво залишалося на 15 відсотків нижчим за рівень 2019 року. Показники зайнятості є ще промовистішими. Кількість працівників автомобільної промисловості Німеччини скоротилася з 772 949 у 2024 році до 731 928 у 2025 році. Зайнятість у постачальників комплектуючих за один рік зменшилася на 11,1 відсотка. Навряд чи минає день без новин про те, що якась відома компанія — постачальник автомобільної галузі — змушена закритися.

Саме тут електричний перехід набуває соціального значення. Простіший силовий агрегат потребує іншого ланцюга постачання. Промисловість, організована навколо двигунів, трансмісій, вихлопних систем і тисяч спеціалізованих компонентів, не може просто замінити бензобаки акумуляторами, залишивши все інше без змін.

Проблему посилюють труднощі німецьких виробників у Китаї, адже Китай став для них другим внутрішнім ринком. Китай був головною історією німецької промисловості в останнє десятиліття. Саме там вони інвестували. Volkswagen поставив у Китаї 2,69 мільйона автомобілів у 2025 році — на 8 відсотків менше, ніж у 2024 році. Ще разючіше те, що поставки акумуляторних електромобілів компанії в Китаї обвалилися на 44 відсотки — до 115 500 автомобілів, навіть попри значне зростання продажів електромобілів у Європі. Це важливе розрізнення. Volkswagen здатен продавати електромобілі. Йому важко конкурувати на найбільшому у світі та найбільш технологічно агресивному ринку електромобілів.

Продажі BMW у Китаї скоротилися приблизно з 848 000 автомобілів у 2021 році до 626 000 у 2025 році — приблизно на 26 відсотків. Mercedes продав у Китаї 552 000 автомобілів у 2025 році, що на 19 відсотків менше за рік. Скоригована рентабельність продажів його легкових автомобілів знизилася з 8,1 відсотка у 2024 році до 5 відсотків у 2025 році; компанія послалася на скорочення обсягів, особливо в Китаї, а також на мита й тиск на ціни.

До 2026 року реструктуризація перейшла від попереджень до реалізації. Операційна маржа Volkswagen знизилася до 3,8 відсотка в першій половині року порівняно з 7,9 відсотка у 2022 році. У вересні наглядова рада компанії схвалила скорочення 50 000 робочих місць, довівши загальну кількість погоджених у межах послідовних заходів реструктуризації скорочень приблизно до 100 000, тоді як майбутнє чотирьох німецьких заводів залишалося невизначеним. BMW, традиційно найсильніший із трьох німецьких виробників преміум-класу, оголосила в липні про скорочення приблизно 8000 робочих місць після того, як її операційна маржа в автомобільному сегменті впала до 2,3 відсотка у другому кварталі.

Відповідь BMW містить ще одну ознаку того, куди рухається галузь. Компанія має намір збільшити локалізацію в Китаї та використовувати більше китайських технологій, водночас розглядаючи можливість експорту з Китаю до Південно-Східної Азії. Іншими словами, німецька автомобільна компанія може залишатися успішною, поступово переносячи частину технологічного й виробничого центру ваги за межі Німеччини.

Така сама картина спостерігається за межами Німеччини. Stellantis є, мабуть, найцікавішим європейським прикладом. Раніше компанія активно інвестувала в електрифікацію, але за нинішнього генерального директора Антоніо Філози відійшла від ідеї швидкого переходу на електромобілі. У лютому 2026 року вона оголосила про витрати приблизно в 22,2 мільярда євро, пов’язані зі стратегічним перезавантаженням у напрямі того, що компанія називає «свободою вибору» клієнта, — евфемізмом для нездатності встигати за новітніми технологіями. Stellantis не зовсім вийшла з ринку електромобілів, але визнала, що її попередні припущення щодо темпів електрифікації виявилися надто дорогими.

Парадокс полягає в тому, що Stellantis водночас стає дедалі залежнішою від китайських електричних технологій. Компанія розвиває виробництво з китайськими партнерами в Європі, зокрема плани за участю бренду Voyah компанії Dongfeng у Ренні. Китайська BYD обговорювала придбання недовантажених європейських заводів, зокрема заводів Stellantis та інших виробників.

Volkswagen рухається в тому самому напрямку щодо акумуляторів. У вересні 2026 року китайська компанія Gotion погодилася інвестувати 1,1 мільярда євро за 49-відсоткову частку в акумуляторному заводі Volkswagen у Валенсії. Ці інвестиції можуть зберегти виробничі робочі місця в Європі. Але право власності на завод і право власності на базову технологію — не одне й те саме.

Чого не можуть зробити мита

Оскільки європейські автомобільні компанії втрачають частку ринку, прибутковість і робочі місця, уряди звертають на це увагу. Німецький уряд християнських демократів і соціал-демократів навіть створив окремий розділ про автомобілі у своїй коаліційній угоді, визначивши цю галузь як ключову та гідну захисту. На рівні ЄС точиться дискусія про те, чи варто підвищити мита на китайські автомобілі.

Ця дискусія виникла після того, як ЄС у жовтні 2024 року запровадив компенсаційні мита на акумуляторні електромобілі китайського виробництва, спираючись на висновок, що китайські виробники отримували субсидії, які загрожували завдати шкоди європейським виробникам. Додаткові мита становлять від 7,8 відсотка для китайського виробництва Tesla до 17 відсотків для BYD, 18,8 відсотка для Geely та 35,3 відсотка для SAIC — на додачу до стандартного 10-відсоткового мита ЄС на автомобілі. У 2026 році Європейська комісія почала приймати цінові зобов’язання як альтернативу в окремих випадках, зокрема угоду , що охоплює Cupra Tavascan виробництва Volkswagen у Китаї.

Мита можуть змінювати ціни та географічне розташування виробництва. Вони можуть зробити китайський імпорт менш конкурентоспроможним і дати європейським заводам більше часу. Вони також можуть заохотити китайських виробників будувати підприємства в Європі, що вже відбувається. Але самі по собі вони не можуть створити хімію акумуляторів, виробничу експертизу, програмні платформи чи конкурентоспроможні продукти. Так само мито ЄС не може захистити Volkswagen, Mercedes або BMW у Китаї, Південно-Східній Азії, Латинській Америці чи на інших експортних ринках. Отже, захист може обороняти внутрішній ринок, не відновлюючи глобальну конкурентоспроможність. Навпаки, історія протекціонізму не надихає. Він допомагає протягом коротких періодів, але інноваційний розрив зазвичай збільшується.

Чого [мита] не можуть зробити самі по собі — це створити хімію акумуляторів, виробничу експертизу, програмні платформи чи конкурентоспроможні продукти

Саме тому важливо розрізняти циклічну та структурну кризу. Німеччина й надалі вироблятиме автомобілі. Volkswagen, BMW і Mercedes не зникнуть, як Smith Corona. Преміальні бренди можуть виявитися стійкішими: Rolex пережила цифровий годинник, тому що на люксовому рівні призначення годинника полягає не в тому, щоб показувати час. Те саме може бути справедливим для Mercedes S-Class, Porsche 911 або BMW найвищого класу. Але великі гроші в німецькій автомобільній промисловості приносять не ці моделі, а лінійки Volkswagen Golf і Polo, BMW 3 серії та Opel Astra.

Німецька автомобільна промисловість — це не просто сукупність відомих брендів. Це мережа заводів, інженерних компаній, виробників хімічної продукції, верстатобудівників, постачальників компонентів, дослідницьких лабораторій і висококваліфікованих працівників, розподілених по всій країні. У 2025 році в автомобільній промисловості Німеччини все ще безпосередньо працювало понад 730 000 людей. Її економічне значення далеко виходить за межі цієї цифри.

Шлях уперед

Питання Smith Corona полягає не в тому, чи будуватимуть німці автомобілі через 20 років. Воно стосується того, хто володітиме технологіями, де вироблятимуться компоненти з високою доданою вартістю, де писатиметься програмне забезпечення і скільки німецьких та європейських працівників буде потрібно.

Німецькій автомобільній промисловості вдалося здобути регуляторний вплив, що перевищував її розмір, саме тому, що вона була настільки комерційно успішною і підтримувала великий ланцюг створення вартості. Саме так вона не допускала конкурентів на ринок — домігшись від ЄС запровадження стандартів безпеки та якості для компонентів, на яких спеціалізувалися німецькі постачальники. Ця форма регуляторного контролю також була однією з причин, чому наступні німецькі уряди, навіть за участі Партії зелених, ніколи не запроваджували обмеження швидкості на автобанах. Компоненти мають бути набагато довговічнішими, якщо автомобіль теоретично здатен їхати зі швидкістю 250 км/год. На німецьких автобанах і досі можна перевищувати швидкість, але автомобільна промисловість не змогла телепортувати свої колишні успіхи в нову еру електромобілів і автономного водіння.

Німецька автомобільна промисловість усе ще має значні інженерні ноу-хау, які будуть актуальними в епоху електромобілів

Європа ще ніколи не переживала промислового занепаду такого масштабу. Коли галузі вмирають, найкраща довгострокова стратегія полягає не в тому, щоб їх захищати, а в тому, щоб дозволити їм стабілізуватися й самостійно знайти спосіб максимізувати цінність. Німецька автомобільна промисловість усе ще має значні інженерні ноу-хау, які будуть актуальними в епоху електромобілів. Найкращим результатом було б налагодження нею нових комерційних відносин, зокрема іноземних спільних підприємств, замість того щоб змушувати її триматися за наявні бізнес-моделі. Протекціонізм перетворює другосортні компанії на третьосортні. Замість інвестувати в нові сектори зростання, ми марнуємо гроші на захист того, що неможливо захистити.