Українське зерно на роздоріжжі: стратегічне значення Нижнього Дунаю у воєнний час

Повномасштабне вторгнення Росії в Україну у 2022 році порушило експорт через українські глибоководні порти, підвищивши значення дунайських портів у експортній системі країни. Чорноморська зернова ініціатива завершилася в липні 2023 року, а через місяць Україна відкрила власний морський коридор. Це дало змогу поступово відновити експорт через її чорноморські порти. Проте Нижній Дунай зберіг своє значення як альтернативний експортний маршрут.

Ще в червні 2026 року, за даними Європейської комісії, близько 90 відсотків експорту зернових, олійних культур і супутньої продукції з України проходило через її чорноморські порти. Решта десяти відсотків припадала на «Шляхи солідарності» ЄС. Лише через два місяці ці пропорції змінилися на протилежні: у серпні близько 90 відсотків експорту цієї товарної групи здійснювалося через «Шляхи солідарності», і лише десять відсотків проходило через чорноморські порти. Жовтневі атаки на торговельні судна поблизу узбережжя Румунії та Болгарії, а також повідомлення про нові удари по суднах у Чорному морі в листопаді вкотре продемонстрували, наскільки швидко воєнні загрози можуть впливати на безпеку судноплавства.

Три маршрути з одного порту

Відправною точкою є Ізмаїл — український порт на Дунаї. Кукурудзу та пшеницю, основні зернові експортні товари України, звідси можна безпосередньо перевозити річково-морськими суднами, відомими як судна типу coaster, через український Бистрий канал або румунське Сулінське гирло. Третій маршрут передбачає перевезення баржами до Констанци через Дунай і Дунайсько-Чорноморський канал. У румунському порту зерно перевантажують і консолідують, після чого воно продовжує шлях на борту більшого морського балкера.

Констанца має, на перший погляд, очевидну перевагу: морський балкер може перевозити значно більше зерна, ніж судно типу coaster. Однак ефект масштабу виникає на морській ділянці. Його необхідно зіставляти з витратами на баржове перевезення та додаткове перевантаження в Констанці. Прямі маршрути не потребують цих операцій. Отже, значення має не вартість фрахтування одного судна, а витрати на весь транспортний ланцюг.

Модельне порівняння охоплювало кукурудзу та пшеницю, 13 портів призначення на Чорному та Середземному морях, партії від 3 000 до 100 000 тонн і три гідрологічні сценарії. Було враховано характеристики суден, портові обмеження, перевантаження та сценарний компонент додаткового воєнного ризику. Розрахунки охоплюють перевезення від завантаження в Ізмаїлі до прибуття в порт призначення, за винятком доставки зерна до Ізмаїла та розвантаження в порту імпортера. Результати не описують фактичний вибір експортерів. Натомість вони визначають найдешевші конфігурації за прийнятих припущень.

Чому перемагає Суліна

Результат однозначний. У базовій сітці з 302 718 комбінацій Суліна була найдешевшим варіантом у 95,13 відсотка випадків, Констанца — у 3,40 відсотка, а Бистре — у 1,47 відсотка. Ці цифри не є фактичними частками експорту, а показують відсоток випадків, у яких кожен варіант був найдешевшим, незалежно від розміру партії. Зважування цих виборів за розміром партії збільшує частку Констанци з 3,40 до 3,79 відсотка.

Чим пояснюється перевага Суліни? Важливу роль відіграють умови судноплавства. Глибший фарватер уздовж Сулінського гирла дає змогу використовувати більші судна. Модель передбачає для цього маршруту судно типу coaster із базовою вантажомісткістю 5 800 тонн, порівняно з 3 700 тоннами для судна на мілкішому Бистрому каналі. За помірних навігаційних умов допустима маса вантажу за один рейс становить відповідно 5 220 і 2 960 тонн. Хоча менше судно дешевше для окремого рейсу, перевезення тієї самої партії зерна зазвичай потребує більшої кількості рейсів, що збільшує транспортні витрати на тонну.

Домінування Суліни не означає, що вона є найдешевшою за будь-яких обставин. Бистре отримує перевагу в певних інтервалах розміру партії, тоді як Констанца — за інших поєднань розміру партії та порту призначення. Перевага Бистрого обмежена відносно невеликими партіями: у базовому випадку воно ніколи не є найдешевшим варіантом на жодному маршруті для партій понад 18 500 тонн.

Коли перевезення через Констанцу окупається

Констанца програє, коли вигоди від консолідації вантажу не покривають витрат на баржове перевезення та перевантаження. Для менших партій найдешевшими є прямі маршрути. У базовій моделі Констанца вперше отримує перевагу для партії 17 425 тонн пшениці до Надора в Марокко за сприятливих навігаційних умов на Нижньому Дунаї.

Місце призначення експорту має значення. Для Таррагони в Іспанії Констанца є найдешевшим маршрутом у 22,21 відсотка проаналізованих комбінацій для цього порту. Для Надора відповідний показник становить 16,49 відсотка. Для Александрії (Єгипет), Поті (Грузія) та Самсуна (Туреччина) цей варіант ніколи не є найбільш конкурентоспроможним. Довший морський рейс створює більше можливостей для ефекту масштабу, який може компенсувати додаткові витрати, але сама відстань не визначає результат.

Порівняння трьох портів призначення ілюструє важливість довжини маршруту та портових обмежень. У моделі Александрія й Таррагона допускають використання однакових класів балкерів і перевезення однакової маси вантажу за один рейс. Однак маршрут до Таррагони приблизно на 1 437 кілометрів довший. Констанца не є найдешевшим варіантом для Александрії, тоді як для Таррагони вона отримує перевагу в численних інтервалах розміру партії. Для ще віддаленішого Надора портові обмеження виключають два найбільші проаналізовані класи балкерів — Panamax і Post-Panamax. Отже, значення мають і відстань, і технічні характеристики порту призначення.

Пастка додаткових 25 тонн

Найдивовижнішими є результати, що демонструють різкі стрибки витрат. Для 26 750 тонн пшениці, відправлених до Надора за помірного рівня води на Нижньому Дунаї, найдешевший план через Констанцу передбачає один рейс балкера типу Handysize. Тоді весь ланцюг коштує 39,77 євро за тонну порівняно з 44,90 євро через Суліну.

Додавання 25 тонн виводить партію за межі вантажного ліміту одного рейсу Handysize. Тому найдешевший план морського перевезення потребує більшого судна типу Supramax. Витрати на маршруті через Констанцу зростають до 52,75 євро за тонну, тоді як показник для Суліни становить 44,87 євро. Стрибок транспортних витрат на тонну спричинений не підвищенням ставок фрахту, а необхідністю використати більший і дорожчий балкер та сплатити повну вартість фрахту за рейс, незалежно від того, наскільки повністю завантажене судно.

Транспортні витрати на тонну не завжди плавно зменшуються зі зростанням партії. Додатковий рейс, інший клас балкера або портове обмеження можуть раптово змінити рейтинг маршрутів. Тому не існує єдиного порога розміру партії, після якого Констанца стає найдешевшим варіантом для всіх більших партій.

Річка змінює розрахунок

Дунай створює ще одну невизначеність: коливання рівня води. За низького рівня води судна повинні зменшувати завантаження, а склад штовханих составів скорочується, причому кожна баржа перевозить менше вантажу. Для тієї самої партії тоді потрібно більше рейсів. Однак покращення навігаційних умов не однаково впливає на транспортні витрати на тонну для всіх трьох маршрутів.

Чим кращі гідрологічні умови на Нижньому Дунаї, тим частіше оптимізаційна модель обирала Констанцу як варіант, що мінімізує загальні транспортні витрати: для кукурудзи — від 0,42 відсотка випадків за низького рівня води до 4,75 відсотка за сприятливих умов, а для пшениці — від 0,48 до 5,19 відсотка. Однак це не означає, що покращення навігаційних умов завжди зміщує межі конкурентоспроможності на користь Констанци. Зміни рівня води по-різному впливають на допустиму масу вантажу річково-морських суден і штовханих составів. Для штовханих составів вони також впливають на кількість барж.

Воєнний ризик і конкурентоспроможність маршрутів

Модель включає додаткову надбавку за воєнний ризик в Ізмаїлі та на початковій ділянці маршруту, досліджуючи, як її зменшення або збільшення вдвічі порівняно з базовим рівнем впливає на відносну конкурентоспроможність транспортних варіантів.

У всіх трьох сценаріях воєнного ризику Суліна залишалася найдешевшим варіантом у переважній більшості проаналізованих випадків. Збільшення надбавки по-різному вплинуло на конкурентоспроможність перевезень через Констанцу: за низького та помірного рівнів води на Нижньому Дунаї воно зменшило кількість випадків, у яких цей варіант був найдешевшим, тоді як за сприятливих навігаційних умов збільшило її. Вища надбавка збільшує транспортні витрати для всіх трьох варіантів. Розмір цього збільшення залежить, серед іншого, від кількості рейсів, необхідних для перевезення певної партії зерна, що, своєю чергою, змінюється залежно від гідрологічних умов.

Стратегічна цінність гнучкості

Домінування Суліни з погляду транспортних витрат експортера не означає, що інші маршрути позбавлені економічного сенсу. Бистре й Констанца зберігають переваги за певних умов. Наявність різних конфігурацій також розширює можливості реагування на зміни ставок фрахту, гідрологічних умов і воєнного ризику, посилюючи стійкість транспортної системи.

Результати також демонструють важливість румунської транспортної інфраструктури для конкурентоспроможності українського експорту через Нижній Дунай. Два з трьох досліджених варіантів використовують румунську транспортну інфраструктуру: один проходить ділянкою Дунаю в районі Тулчі та Сулінським гирлом до Чорного моря; інший використовує водний шлях до Констанци та портову інфраструктуру для перевантаження. Обидва можуть забезпечувати найнижчі транспортні витрати, але за різних поєднань розміру партії, порту призначення та навігаційних умов. Тому конкурентоспроможність українського експорту частково залежить від інфраструктури по обидва боки кордону. Координація судноплавства, ефективне перевантаження та належне інформування про транспортні обмеження важливі для всього коридору.

Дослідження не враховує час доставки, доступність суден із необхідною вантажопідйомністю, затори чи адміністративні обмеження судноплавства. Водночас результати свідчать, що під час планування інвестицій у портову інфраструктуру та водні шляхи слід брати до уваги не лише покращення їхніх технічних характеристик, а й вплив проєкту на транспортні витрати в усьому ланцюгу.

Війна підвищила значення альтернативних маршрутів для експорту українського зерна. Однак сама їхня наявність не визначає економічну доцільність перевезень. Аналіз показує, що хоча перевезення через Суліну найчастіше мінімізує витрати експортера, Бистре й Констанца також можуть бути конкурентоспроможними за певних умов. Отже, значення Нижнього Дунаю для українського експорту залежить не лише від того, скільки зерна можна ним перевезти, а й від умов, за яких окремі маршрути дають змогу зменшити транспортні витрати.

Адріан Садловський має докторський ступінь з економіки та є доцентом Інституту економіки й фінансів Університету кардинала Стефана Вишинського у Варшаві. Його дослідження зосереджені на аграрній політиці, торгівлі агропродовольчими товарами та логістиці сільськогосподарської продукції.