A gyáraktól a tárgyalótermekig: Az európai ügyek változása
Európa, amely egykor az autóipari mesterek középpontja volt, ma már a Egyesült Államok és a felemelkedő Kína nyomában van, utóbbi a világ első számú autóexportőreként az élre tört. Ez a paradigmaváltás nemcsak globálisan, hanem saját határain belül is azzal fenyeget, hogy kiszorítja az európai autóipart. A legnagyobb következmények a Cseh Köztársaság és Szlovákia számára fenyegetnek, amelyek egy főre jutó bámulatos autógyártása miatt az európai Detroit nevet kapták, és Szlovákia áll a legnagyobb veszélynek kitett szakadék szélén. Ott az autóipar adja az ország exportjának és ipari termelésének felét. Bratislava Pravda napilapja, hivatkozva elemzésre a Bloomberg és Slovák think-tank Globsec, underscores kijózanító prognózis: a folyamatban lévő iparági átalakulás akár 85 ezer munkahelyet – a munkaerőpiac elképesztő 4,5 százalékát – is felszámolhatja.
Mindamellett, hogy a helyi gyártók arra fogadnak, hogy a szlovák gyártás zökkenőmentesen átáll a legmodernebb elektromos járművekre, a komplexitás erőteljes csökkenése – a hagyományos járművek nagyjából 200 mozgó alkatrészéről mindössze 20-ra az elektromos társaikban – szeizmikus változást jelez. Az egyszerűsítés a gyártósor egykor szerves részét képező kisebb beszállítók bonyolult hálózatának elavulását jelenti, amelyek olyan, ma már feleslegessé vált alkatrészekre specializálódtak, mint a kipufogók, injektorok és sebességváltók. A Pravda hozzászólása egy, az iparág szkeptikusai között is visszhangzó érzést kristályosít ki: a villamosítás felé vezető verseny túl gyorsan gyorsul ahhoz, hogy a hagyományos autóipar felzárkózzon, és az átmenet során a hagyományos iparág – és a hozzá kötődő megélhetés – potenciálisan megrekedhet.
A prágai Lidové noviny számára írt elgondolkodtató írásában a cseh közgazdász Lukáš Kovanda megidézi Detroit kísértetét – az ipari összeomlás és a gazdasági csőd komor tanújelét adó városét – hogy riadót fújjon Csehország és Szlovákia számára. Kovanda azt állítja, hogy ezek a nemzetek, amelyek Európa autóipari motorjának szerves fogaskerekei, hasonló utat járhatnak be, amelyet gazdasági pusztulás és növekvő munkanélküliség jellemez. E figyelmeztető elbeszélés közepette Kovanda egy kritikus hiányosságot azonosít: a cseh és a szlovák fél elmulasztotta, hogy befektetőkkel udvaroljon az akkumulátorgyártásnak – egy olyan ágazatnak, amelyben lemaradnak visegrádi honfitársaiktól, Magyarországtól és Lengyelországtól, amelyek együttesen tizenkét akkumulátorgyárral büszkélkedhetnek. A felelősség egy részét az Európai Unió szerinte túlbuzgó, az elektromobilitást túlságosan is buzgón erőltető törekvéseinek tulajdonítja. Ez az elmozdulás, amelyet „a EU zöld menetrendje és a Green Deal” hajtott előre, szerinte idő előtt érvényesül, és akaratlanul is hátrányos helyzetbe hozza a kontinentális autógyártókat az Európán kívüli, elsősorban kínai riválisokkal szemben. Az uniós gyártókat szigorú környezetvédelmi előírások kötik, amelyekkel szemben kínai társaik nagyobb mozgástérrel közlekednek. A globális autóipar versenyhelyzetében az európai alkatrészgyártók a gazdasági igazságot hangoztatják: a költségek, amelyekkel pusztán az anyagbeszerzés során szembesülnek, túlszárnyalják azt az árat, amelyen a kínai cégek a készterméket kínálják a piacon.
Egy témában
Az elektromos járművek előtérbe kerülésének versenyében egy másik jelentős autógyártó – Olaszország – is lemaradásban van, a kontinens egyik leglassabb elfogadási arányával – az előző év első tíz hónapjában eladott autók mindössze 3%-a volt elektromos, merőben kontrasztban a nyugat-európai 16%-os átlaggal. Ez a lassú elterjedés részben a városi terjeszkedésen túli, kopottas töltőinfrastruktúrának tulajdonítható.
Római székhelyű La Repubblica rávilágított az olasz kormány stratégiájára, amellyel az áramhiányt kívánja áthidalni: Új életet lehelni Olaszország tiszteletre méltó autóparkjába, demokratizálni a járműtulajdonlást a kevésbé kiváltságosok körében, és fellendíteni a „Made in Italy” jelzővel ellátott elektromos autók értékesítését.
