Mi a tétje a lengyel-ukrán határon végrehajtott csapásoknak?
Hétfőn lengyel teherautó-vezetők a gazdák segítségével 24 órás blokádot kezdtek Medykában, az egyik legforgalmasabb határátkelőhelyen Lengyelország és Ukrajna között. A szolgálat szerint az átlagos várakozási idő az engedélyezésre 127 óra. Nem sokkal jobb a helyzet a Korczowa, Dorohusk és Hrebenne átkelőknél sem, ahol vasárnap akár 3500 teherautó is várakozott arra, hogy beléphessen Ukrajnába. Lehetséges, hogy a tüntetők a nizankovicai és a zosini átkelőket is lezárják.
Mind a lengyel, mind az ukrán közösségi médiában elszaporodtak azok a videók, amelyekben egyik sofőr a másikat becsmérli. Az orosz trollok kihasználják a helyzetet, hogy elmérgesítsék a lengyel-ukrán kapcsolatokat és csökkentsék az ukrán morált. Mindkét ország politikusai is hagyják magukat érzelmes kijelentéseket tenni, mások a szájukkal veszik a vizet, és nem látszik megoldás a problémára a láthatáron.
Miért sztrájkolnak a lengyel fuvarozók?
A tüntetők azoknak a kiváltságoknak a megszüntetését követelik, amelyeket az ukrán hajózási társaságok az orosz invázió után az úgynevezett „orosz invázió” keretében kaptak. az Ukrajna és az EU között 2022 júniusában megkötött közúti megállapodás. Azóta az ukránok mentesülnek az EU-ba irányuló és onnan induló kereskedelmi áruszállításhoz szükséges engedélyek beszerzése alól, és korlátozások nélkül végezhetnek ilyen szállításokat.
Ezáltal azonban nem kell megfelelniük a járművezetők bérére és munkaidejére vonatkozó uniós követelményeknek, alacsonyabb adókat fizetnek, és ráadásul valamivel olcsóbb benzint tankolhatnak (de nem sokkal olcsóbbat, ahogy a fuvarozók állítják). Működési költségeik ezért jelentősen alacsonyabbak. Ezenkívül néhány ukrán fuvarozó kihasználja az EU-ba való belépés lehetőségét arra, hogy árukat szállítson a tagállamokon belül vagy akár azok között – amiről az EU és Ukrajna közötti megállapodás nem tett említést. A gyakorlat azonban virágzik, mivel a büntetések nem túl visszatartó erejűek, és lehetetlen minden teherautót ellenőrizni.
Mindez együttesen azt eredményezi – a tiltakozók szerint, de nem kizárólagosan, mivel hasonló véleményt fogalmaztak meg a nem szakszervezeti fuvarozói szervezetek, valamint cseh, szlovák, magyar és litván társaik is -, hogy a helyi fuvarozók versenyképtelenné váltak.
– A probléma leginkább a határ menti területeken működő cégeknél jelentkeznek, de az alsó-sziléziai vagy akár a nyugat-pomerániai vajdaságból érkező fuvarozók is sztrájkoló vezetőkhöz fordulnak” – mondta Mateusz Fornowski, a Sztrájktörvény elemzője. gazdaság és közlekedés a Policy Insight-tól. – A fuvarozók rámutatnak, hogy a közúti megállapodás aláírása és az ukrán sofőrök lengyel piacra való beáramlása után a fuvarozási díjak csökkentek – néha olyan mértékben, hogy nem kompenzálják a lengyel vállalatokat. Az orosz invázió előtt évente akár 160 ezer ukrán teherautó is átlépte a határt Lengyelországba, idén pedig már majdnem egymillió érkezett Lengyelországba.
A szakértő azonban figyelmeztet, hogy nehéz megmondani, hogy az árcsökkenés milyen mértékben köszönhető az ukrán teherautók áradatának. – Fornowski szerint az ágazatot az utóbbi időben a gazdasági visszaesés is súlyosan érintette. – Az ipari termelés és a fogyasztás visszaesése csökkentette a teherszállítás iránti keresletet, ami Európa-szerte rontotta a fuvarozók pénzügyi helyzetét.
A lengyel fuvarozók az ukrán cégek szállítási engedélyeinek visszaállítása mellett (a katonai és humanitárius szállítmányok kivételével) azt követelik, hogy a sorok, amelyekben az EU-ba „üresen” visszatérő európai teherautók állnak az ukrán oldalon, szűnjenek meg. A Lengyelországba való belépés előtti forgalmi dugók egyre hosszabbak lettek, miután Ukrajna bevezette az elektronikus sorbanállási rendszert (eCzerga); a járművezetők most akár egy tucat napot is eltöltenek benne (kivéve, ha – állításuk szerint – kenőpénzt fizetnek).
– Ez egy olyan sürgető probléma, amelyet a lehető leghamarabb meg kell oldani” – értékeli Fornowski. – Az üres teherautók hetekig állnak sorban, ami nemcsak a lengyel sofőröket és flottákat teszi tönkre, hanem az ágazatban működő vállalatok válságát is elmélyíti, és feldühíti a tiltakozókat.
Miért csatlakoztak a gazdák a járművezetők sztrájkjához?
A sofőröknek a megtévesztett falu egyesületének gazdái segítenek a blokádok fenntartásában. Múlt csütörtök óta blokkolják a gyalogos átkelőt a medgyesi határállomáshoz vezető úton. Ez az úgynevezett „új” utóhatása. a gabonabotrány – a lengyel mezőgazdasági piac elárasztása ukrán gabonával, amelyet a tervek szerint csak tranzitban engedtek volna át Lengyelországon. A problémára adott pánikszerű választások előtti reakcióként a Jog és Igazságosság kormánya ellentmondásos tilalmat rendelt el az Ukrajnából származó gabonaimportra, valamint egy sor támogatást adott a lengyel gazdáknak.
A Medykában tiltakozó gazdák azonban úgy vélik, hogy ez nem elég. Kukoricatámogatásokat, a mezőgazdasági adó csökkentését és az úgynevezett „kukoricaadó” fenntartását követelik. likviditási hitelek. „Kormányunk szétverte a mezőgazdaságot, szétveri a közlekedést, és nem tudom, mi lesz a harmadik ágazat, amelyet szétver” – jelentette ki a tiltakozás egyik vezetője a helyi médiának adott interjúban.
Hogyan reagálnak a politikusok a sztrájkra?
A leköszönő kormány mossa kezeit, és Ukrajnára és az Európai Unióra hárítja a felelősséget, holott a fuvarozók már szeptemberben tájékoztatták Mateusz Morawiecki miniszterelnököt a problémájukról. – A fuvarozók már korábban, gyakorlatilag a közúti megállapodás hatálybalépésétől kezdve felhívták a figyelmet a megállapodás által az uniós piacra jelentett potenciális veszélyekre” – magyarázza Mateusz Fornowski. – A határ blokádja radikális, de nem az első lépés, amelyet a szállítmányozók tettek. A korábbiak egyszerűen nem teljesítettek. Ez a tiltakozás rosszul illeszkedett a lengyelországi politikai helyzethez – a kampány során kerülték a nehéz témákat, nehogy egy mondattal többet mondjanak, a választások után pedig a Jog és Igazságosság kormánya nem akart foglalkozni vele. Miért rontaná el az imidzsét kifelé menet, ha egy kellemetlen problémát az utódokra hagyhat?
A most már volt infrastrukturális miniszter, Andrzej Adamczyk kitérően megjegyezte, hogy a demokratikus elvekkel ellentétes elvárni a lengyel kormánytól, hogy állítsa le a fuvarozók tiltakozását. Hétfőn – a tüntetések negyedik hetében és egyben utolsó hivatali napján – arra kérte ukrán kollégáját, hogy szüntesse meg az EU-ba kirakodva visszatérő járművek elektronikus sorba állításának kötelezettségét. Helyettese, Rafal Weber viszont kijelentette, hogy Lengyelországnak „nem volt befolyása a megállapodás formájára, amely lehetővé teszi az ukrán fuvarozók szabad hozzáférését a lengyel és az európai piacokhoz”.
Ez természetesen badarság. Lengyelország nem emelt kifogást az Európai Bizottságnál a közúti megállapodás ellen (bár lehetősége lett volna rá), és hasonlóan nem emelt kifogást 2023 márciusában sem, amikor a megállapodást újabb egy évvel meghosszabbították. A Jog és Igazságosság párt egyszerűen nem látta előre ezt a problémát – ahogyan az úgynevezett „gabonapiacon” keresztül Lengyelországba áramló ukrán gabonát sem. szolidaritási folyosók. Lengyelországnak nemhogy nem volt kifogása a 2022 májusában történő létrehozásuk ellen, de még kezdeményezte is azt.
A jövő hatalmának táborához kötődő politikusok sem ontják magukból az ötleteket a probléma megoldására. Erről félhivatalos tárgyalásokat folytatnak az ukrán féllel, de nem szívesen beszélnek a részletekről, és ez valószínűleg nem fog változni az új kormány megalakulása előtt. Sokkal szívesebben használják fel a műsoridőt a Jog és Igazságosság kormányának bírálatára.
Kivételt képez Michal Kolodziejczak, a Polgári Koalíció képviselője, aki egyértelműen támogatja a gépjárművezetők és a mezőgazdasági termelők követeléseit. Így van ezzel a Konföderáció is, amely a kezdetektől fogva részt vett a tiltakozások szervezésében – többek között a határon való kiabálásban. Krzysztof Bosak. Rafal Mekler, egy szállítmányozási vállalat tulajdonosa és a Lublini Konföderáció vezetője pedig a tiltakozások arca lett. Mondanom sem kell, hogy a párt politikusainak előadásai ukránellenes és gyűlöletkeltő jelszavakra épülnek.
És hogyan reagál Ukrajna?
Az ukrán politikusok nem titkolják keserűségüket a tüntetések következményei miatt. Szerhij Dercsak infrastrukturális miniszterhelyettes becslése szerint Ukrajna csak 30 százaléka az energiaágazat számára szükséges áruk. A blokád a cseppfolyósított gáz árára is hatással van, amely nemrégiben 30 százalékkal emelkedett. A tüntetők biztosítékaival ellentétben az üzemanyagtartályok és a humanitárius segélyautók is sorban állnak, mondja Derkacz. Ukrajna arra kérte Brüsszelt, hogy állítson fel egy megfigyelő missziót a kérdésben.
„Ha a tüntetők energiaválságot akartak előidézni Ukrajnában, akkor most kezdenek sikerrel járni” – jelentette ki. – mondta BitterDerczaka jagodzini határnál tett látogatása során. Hozzátette, hogy az a gyanúja, hogy „a tiltakozás célja a határ fizikai elzárása volt, nem pedig a probléma megoldása”.
Lviv polgármestere, Andrij Szadovij is élesen beszélt a határblokádról. „Van-e Lengyelországban elég bátorság, politikai akarat és polgári eszközök ahhoz, hogy véget vessen Ukrajna szégyenletes blokádjának?”. – kérdezte retorikusan az X-en. És hozzátette, hogy „az önök gigantikus hozzájárulását Ukrajna győzelméhez ebben a háborúban semmissé teszi egy marginális csoport, amely megakadályozza a humanitárius javak szállítását egy olyan országba, amely már második éve védi függetlenségét és Európa biztonságát”.
Hasonló hangnemet üt meg számos ukrán kommentátor. A blokádot úgy értelmezik, mint a lengyelek „hátba szúrt kését”; széles körben elterjedt a feltételezés, hogy a tiltakozásokat Oroszország inspirálta. Aligha meglepő, hogy a háborús világégés és az Oroszország által elfoglalt területek visszaszerzésének rossz kilátásai szempontjából az ukránok nem hajlanak a megbocsátóbb magatartásra. Még ha a Derkacz miniszter által idézett adatok túlzóak is (amit háborús körülmények között nehéz ellenőrizni), a blokád veszélyezteti Ukrajna energiabiztonságát, amely már most is alig bírja a talajt. Kétségtelen, hogy az oroszok ezen a télen is tönkreteszik azt az infrastruktúrát, amely az ukrán otthonokat fűtéssel és elektromos árammal látja el. A helyzet szörnyűségét fokozza a téli időjárás, amely az elmúlt napokban megbénította a délnyugati országrészt.
Volodimir Zelenszkij elnök azonban megnyugtató hangon szólalt meg. Kijelentette, hogy Ukrajnának „kiegyensúlyozott politikát kell folytatnia, és időt kell adnia szomszédainknak”. Ennek során úgy értékelte – utalva a lengyelországi kormányváltásra -, hogy „a helyzet kezd felmelegedni”.
Az ukrán sofőrök viszont kedd délután megtorlásképpen blokád alá vették Przemyśl utcáit.
Milyen szerepet játszik Oroszország?
A fuvarozói tiltakozások nem orosz ügynökök művei, bár természetesen nem zárható ki, hogy orosz részvétele van a fejleményekben. Ehelyett nem kétséges, hogy az orosz propaganda – beleértve az oroszbarát trollok seregét – megpróbálja a lengyel-ukrán konfliktust a saját céljaira kihasználni. Az orosz média narratívájában a tüntetések Ukrajna magányát jelzik a nemzetközi színtéren, az oroszbarát trollok pedig a közösségi médiában szítják a vitákat.
„Az orosz fél megpróbálja leértékelni Lengyelország pozitív képét Ukrajnában azzal az érveléssel, hogy a lengyelek elárulták Ukrajnát és rossz szándékúak Ukrajnával szemben. Másrészt az oroszbarát körök […] olyan üzeneteket lobbiznak, hogy az ukránok hálátlanok, és Ukrajna a hibás a lengyel fuvarozók problémáiért”. – kommentálja Michal Marek, a Kortárs Biztonsági Környezet Kutatóközpont munkatársa a Cyberdefence24-nek.
Az oroszok újabb álhírekkel – például azzal, hogy 2024. január 1-jétől állítólag felfüggesztik az ukrán menekültek szociális segélyezését Lengyelországban – próbálják súlyosbítani a lengyel-ukrán konfliktust. Az információ terjedését egy hamisított képernyőkép kíséri, amely állítólag egy ukránoknak szánt lengyel kormányzati honlapról származik.
Az oroszbarát trolloknak azonban nem kell különösebben erőlködniük – funkciójukat ragyogóan betöltötte Kaja Godek jobboldali aktivista, aki szombaton azt írta az X-en, hogy „Lvivet vissza kellene adni Lengyelországnak”, és hogy Ukrajna „teljesen indokolatlanul” kapta a Szovjetuniótól.
Hogyan oldható fel ez a konfliktus?
Matthew Fornowski megjegyzi, hogy a tiltakozó fuvarozók nagyon elszántak – engedélyt kaptak a rendőrségtől, hogy akár jövő év februárjáig is folytathassák tiltakozásukat, és nem szándékoznak engedni. Nehéz azonban elképzelni, hogy minden követelésüket teljes mértékben megvalósítják. Még ha az ukrán fuvarozókra vonatkozó korlátozások vissza is térnek, a kiosztott engedélyek háború előtti 160 000-re való csökkentése – ahogyan azt a fuvarozók követelik – csapást jelentene Ukrajnára. A háború előtti legfontosabb tengeri szállítási útvonalak gyakorlatilag elzárva vannak, így az ukrán import és export a közútra és a vasútra támaszkodik. Ezért valamilyen kompromisszumra van szükség.
– Ezt Varsónak, Kijevnek és Brüsszelnek kell kidolgoznia, és itt Brüsszel a kulcsszereplő” – véli Mateusz Fornowski. – Ez például abból állhatna, hogy az ukrán fuvarozók számára csak bizonyos árukra vonatkozó engedélyeket állítanának vissza. A kérdés az, hogy mennyire lenne hatékony egy ilyen intézkedés. Mint tudjuk, mind a lengyelek, mind az ukránok ezerféleképpen meg tudják kerülni a jelenlegi jogszabályokat. A helyzet patthelyzet, mivel olyan megoldást kell találni, amely egyrészt korlátozza az ukrán fuvarozók befolyását az EU belső piacán, másrészt lehetővé teszi számukra a zavartalan működést, és nem okoz új szűk keresztmetszeteket az ún. belső piacon. szolidaritási folyosók.
És nem lehetne-e megoldani a problémát azzal, hogy az ukrán fuvarozó cégeket az uniós szabályozás alá vonják? – Valószínűleg nehéz lenne bevezetni őket egy olyan országban, amely nem tagja az Uniónak” – véli Fornowski. – Emellett maguk az ukránok sem valószínű, hogy ezt akarnák, mivel elveszítenék azokat a versenyelőnyöket, amelyek segítik az ukrán gazdaság működését a háború ellenére.
December 4-én Brüsszelben ülésezik az EU Közlekedési Tanácsa. szállítás. Lengyelországot ott az új ideiglenes infrastrukturális miniszter, Alvin Gajadhur képviseli majd. A médiában megjelent hírek szerint lobbizni fog a közúti törvény hatásainak uniós értékeléséért, valamint a törvény tartalmának módosításáért. Sok jel utal azonban arra, hogy Brüsszel és Kijev is az új lengyel kormányra vár a végső döntések meghozatalával.
*
Érdemes felidézni, hogy néhány évvel ezelőtt a lengyel fuvarozók a nyugat-európai országokban hasonló módon használták ki árelőnyüket, mint ma az ukránok. A lengyel vállalatoknál keményebben és alacsonyabb bérért dolgozó sofőröket német, francia vagy holland kollégáik tisztességtelen versenynek tekintették. A lengyel fuvarozók akkor azzal érveltek, hogy az alacsonyabb munkaerőköltségek természetesek a szegényebb országok számára, és hogy az EU gazdasága profitál ebből.
Erre a problémára válaszul az Európai Parlament 2020-ban megszavazta az ún. Mobilitási csomag, amely az uniós fuvarozókat arra kötelezi, hogy a járművezetők számára a fuvarozási országra jellemző bér-, idő- és kényelmi szabályokat tartsák be. A „Gazeta Wyborcza” megállapításai szerint azonban a (Lengyelországban domináns) kis fuvarozó cégek nem feltétlenül tartják be az új előírásokat.
**
Az Európai Unió finanszírozásával. A kifejtett nézetek és vélemények a szerzők sajátjai, és nem feltétlenül tükrözik az Európai Unió vagy a Jogérvényesülés, Szabadság és Biztonság Főigazgatóság álláspontját. Kommunikációs hálózatok, tartalom és technológia. Ezekért sem az Európai Unió, sem a finanszírozó szervezet nem felelős.
